カワサキ車(先端絞りΦ5ネック部Φ6)に取り付けましたがサイズ問題ないです。
素材的に滑りが良いためか脱着が非常に心地良い！ネック側がねじれて付いてしまってもちょい引っ張りながらクニクニしてるとクルンと元に戻ってしまうほど…←伝わりますかね
価格的には純正H、S社よりちょい高？Y、Kよりは安く買えてこの使い心地なら交換しない手はないですねえ！流行れ！

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yzf-r15でサーキット走行に使用してます。
他に選択肢があまりないので、これを使ってます。
よく効くので、減りは早いです。

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【使用状況を教えてください】ブレーキホースのバンジョーアダプタを替えるため、フルードを抜く必要があり、ついでにフルード交換もしようということで購入。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】はい

【取付けは難しかったですか？】フルード交換ができる人なら簡単

【使ってみていかがでしたか？】マスターの窓から緑色が見えるのがよい（カワサキなので）。注ぎやすい。

【付属品はついていましたか？】なし。

【期待外れな点はありましたか？】なし。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

1本で前後交換できると思います。使い切るくらいでちょうどいいのでは。

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【使用状況を教えてください】以前に純正ハンドルにACパフォーマンスラインを付けたが、ハンドルを替えたのでホースの角度調整のためストレートのアダプタを購入。
純正ハンドルに装着した時にはキットについていた30度のものを使用していた。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】はい。

【取付けは難しかったですか？】キットを装着できる人なら難しくない。

【使ってみていかがでしたか？】問題なし。

【付属品はついていましたか？】なし

【期待外れな点はありましたか？】なし

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

バンジョーアダプタの交換時には、専用ワッシャー2枚の用意が必要（クラッシュタイプで再利用できないので）。

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説明通り全く止まりません
コントロール重視のため全くabsが作動する気配がありません
特に当たりが出てない時はブレーキを踏んだ状態でも前に進みます
(ゴールデンパッドは制動力が強さすぎるためr7だとすぐにabsが作動していたのですが本製品は全く作動しません)

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ミニサーキットで使用しましたが、ゴールデンパッドからの交換で効きもコントロール性も大変満足です。
NSR50後期モデルキャリパーですが、前期モデルぐらい薄い気がするので、耐久性はまだ分かりませんが。

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取り付け簡単でワンポイントとして良いと思いますよ！

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リア用、ラジエーターキャップもAERAのカバーを使用してます。中央部が突起しており、雨水などから受ける劣化を防いでくれます。

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2018年からXR100モタードで耐久レースで使っています。
3時間耐久、6時間耐久、7時間耐久と出場していますが、様々なレースシチュエーションでフェードやペーパーロックなど無く、しっかりしたストップ能力で、良いパフォーマンスを発揮してくれています。今年はパッド残量が少なくパッドを交換しました、勿論リピートです。
参考までに、サーキットで使用のみなので、一年に一回以上はキャリパーのオーバーホールは実施しています。
ブレーキフルードはワコーズさんのSPRです。
ブレーキディスクは純正です。

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ZEPHER1100RSのフロントブレーキマスターをNISSIN製のラジアルからアキシャルに変更しました。
導入した製品は、「NISSIN ニッシン【標準レバー】ブレーキマスターシリンダーキット【横型 5/8インチ/タンク別体式】」のブラックボディバフクリアレバーです。
ピストンサイズは5/8インチ、純正は1/2インチですが、ウェビックさんの商品適合情報を確認して、少し大きな規格のものにしました。
このZEPHER1100RSは、中古車で購入した時から、前オーナーがラジアルマスターに変更していたので、そのまま乗り続けていました。
ZEPHER1100RSの場合、通常の1100とはブレーキキャリパーが違って、ワイヤースポークホイールを装着することにより、キャリパー内側とホイールのクリアランスが狭く、対向ピストンキャリパーの取り付けができないのが理由で片押し２PODキャリパーになっています。
そのため制動力は甘め？で、ラジアルマスター化した場合、レバー操作のコントロール性は長けているのですが、初期制動が唐突で、ブレーキシステム全体でみると、私的にはどこかちぐはぐな感じがしていました。
それから、ラジアルマスターの見た目も少しゴツくて、車体のバランスからしてスマートでは無いように感じていました。
純正フロントブレーキマスターもアキシャル方式ですので、ラジアルから変更してもスペック的には劣らず、かえってシンプル・スマートに見えて良い感じがしたので、敢えてラジアルからアキシャルに変更しました。
結果、思惑通りにハンドル周りがスッキリして、見た目も良くなりました。また、ピストンサイズの大径化による影響は全く感じません。
ブレーキング時のレバータッチ・制動力ともに、よりナチュラルになり操作性は必要十分で、車格に見合ったカスタムといいますか、いたずらにオーバースペックになっていたラジアルマスターの呪縛から解き放されて、操作感的にも気持ち的にもスッキリしました。
元々カワサキ車にNISSINのラジアルブレーキマスターを取り付ける場合、スロットルワイヤーが下側から取り回しをされている車種では、バンジョーボルトがスロットルワイヤーに干渉するため、ハイスロ、薄型スイッチを装着するのが定番ですが、前オーナーは通常のスイッチボックスのままラジアルマスターを取り付けていて、丁度スロットルワイヤーの引き側と戻し側の間からバンジョーボルトを通してあり、どこか無理矢理さがありました。
ラジアルにしてもアキシャルにしても、どちらもメリット・デメリットがあると思いますが、新車で販売する時点で過不足が無いようにオートバイメーカーがブレーキシステムを選択・装備している訳ですので、私たちが通常ツーリング等でオートバイに乗る際には、当然法定速度内、特段の問題は無いと思います。
今回のアキシャル化については、私のオートバイの仕様状況や考え方によるものですので、それぞれのオーナーが、愛車のカスタムをする場合には、個々の好みや予算などを勘案して楽しめれば良いと思います。
ただし、保安基準や道交法などの制約の範囲を守って、整備不良や違反切符を切られないようにすることが大切です。

【オートバイのブレーキの変遷】
オートバイのブレーキは、初期の原始的な仕組みから始まり、安全性と性能の向上のために大きく進化してきました。主な変遷は以下の通りです。
1. 初期（バンドブレーキ、リムブレーキなど）
オートバイの黎明期には、現代のような高性能なブレーキシステムは存在しませんでした。
革製ブロック/バンドブレーキ：自動車の初期と同様に、車輪に直接革などの摩擦材を押し当てる非常に原始的な仕組みが使われていました。
リムブレーキ：自転車のような、車輪のリム（外縁部）を挟み込むタイプのブレーキも存在しました。
2. ドラムブレーキの普及
技術の進歩に伴い、内部にブレーキシューを配置したドラムブレーキが登場し、広く普及しました。
仕組み：ホイールハブ内にあるドラム（回転体）の内側にブレーキシューを押し広げ、その摩擦力で制動します。
特徴：外部からの水や汚れに強く、比較的シンプルな構造でした。しかし、連続使用で加熱すると体積膨張や摩擦力の減少（フェード現象）が起こりやすいという弱点がありました。
3. ディスクブレーキへの移行
より高い制動力と放熱性が求められるようになり、ディスクブレーキが主流となりました。
仕組み：ホイールハブに取り付けられたディスクローター（円盤）を、キャリパー内のブレーキパッドで両側から挟み込んで制動します。
特徴：放熱性が高く、フェード現象が起こりにくいという大きなメリットがありました。また、油圧式システムの普及により、より強力でリニアな制動力を得ることが可能になりました。
普及：1970年代から80年代にかけて、特に高性能な大型バイクのフロントブレーキを中心にディスク化が進みました。現在では、ほとんどのオートバイで標準的に採用されています。
4. 電子制御システムの導入
近年では、ブレーキの機械的な進化だけでなく、電子制御技術も導入されています。
ABS（アンチロック・ブレーキング・システム）：急ブレーキ時の車輪のロックを防ぎ、安定した停止を可能にするシステムで、現在では中型以上のバイクで搭載が義務化されています。
CBS（コンバインド・ブレーキ・システム）：前後のブレーキを連動させて、より効率的で安定したブレーキングをサポートするシステムです。
トラクションコントロールなども含む統合制御：高度な電子制御技術により、様々な走行条件下で最適なブレーキ制御が行われるようになっています。

オートバイのブレーキは、単に「止まる」という機能から、安全性と走行性能を追求した高度なシステムへと進化し続けています。

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