W650のドライブ・スプロケットカバーは、レフト・エンジンカバーと一体化した、秀逸デザインが魅力です！！
そんなW650を更に魅力的させるには、車体中央に位置するこのドライブ・スプロケットカバーのボルト換装がお薦めです！！

このドライブスプロケットカバーを繋ぐボルトサイズは、以下の5種類。
M6x16：　1本　（M6x15でも可）：　AC06015G　
M6x25：　1本　　　　　　　　　 　　：　AC06025G
M6x35：　2本　　　　　　　　　 　　：　AC06035G
M6x45：　1本　　　　　　　　　 　　：　AC06045G
M6x50：　1本　　　　　　　　　 　　：　AC06050G

僅かな応力しか必要では無いスプロケットカバー締結用ボルトですので、アルミ・ボルトでOK！！
拘り屋の貴方にも満足感を得られる、逸品のアルミボルトですぞッ！！
（当方は、ゴールド・アルマイトをチョイスしました。）

単一で見れば些細なボルトですが、オートバイを構造する上で一体どれ程のボルトが使用されているのでしょうか？　途方も無い本数のボルトが使われ、其々のパーツが繋がりオートバイが動的生命力を得た様な機械に成っているのです。

ボルト1本と言えども、馬鹿には出来ません。　むしろ、ボルトこそが、そのオートバイに息吹を与える切っ掛けとも言えるでしょう。
ある意味、そのオートバイを目覚めさせる為の鍵穴が雌ネジならば、雄ネジであるボルトはその扉を開放させる為の鍵とも言えるでしょう！！
そのオートバイを解放させる為の存在が、ボルトだと解釈するならば、高価な代物とは思えないと思います。

天下無双のハイパーマテリアルとハイパーテクニックを持ち合わせたスペシャル・ボルト。　これらテクノロジーを、一本一本のボルトに職人技とも思える技術を注入にして端正に造り上げたボルトは、それだけで機械部品としての観点を超えた息吹が満ち溢れているのです！！

動的生命体の如くのオートバイが力強さと優美さを得る為のパーツであり、モダンテクノロジーを結集したタキオン製品を奢れば、想像を凌駕するアピアランスがリアル化します。

全ての魅力溢れるカスタマイズはボルトに始まりボルトで終わると、当方は思っております！！

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

ノーマル時にメーター周辺の太いブレーキホースが邪魔で交換しました。交換後はホースがメーターに干渉することもなくカッコイイです。

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もう20年来の赤パッド愛好者です。

ディスクパッドなだけに、求めるクオリティは純粋にストッピング・パワーな訳ですが、その効果は絶大で純正品は足元にも及びません。フィールも素晴らしく、ブレンボのキャリパーとかエアロクイップのホースとかの必要性を感じません。

もう1000円ほど投資すると、シンタードのゴールドパッドが視野に入ってきますが、正直、これ以上強力に減速する理由が見つからず、『赤パッドで十分！』と自信を持って進言出来ます。

お値段も純正品と差異がありません（むしろ安い場合も有り！）ので、寿命を向かえ交換の際には、是非お試し頂きたい製品の1つです。

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ブレンボの通称「カニ」と言われるキャリパー。
主にリアブレーキに使用される事が多く、ブレーキ強化やカスタムでのキャリパー交換の定番品ですね。

僕のこのキャリパーをつけるために他車のホイールを流用してＦＴＲをディスクブレーキ化しました。
キャリパー自体は汎用パーツですが、取り付けるにはキャリパーサポートが必要です。
ＦＴＲ用など市販されていないので自作しました。

まず見た目がカッコイイです。
金色の鈍い光がたまんないです。
遠くからでも分かる存在感のある足周りになり、とても満足しています。
性能面でも文句なし。
よく効き、コントロール性も良いです。
不便な所といえば、下向きに付いているからか、エアが抜きにくいです。

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ノーマルのブレーキホースが6年経った為か、レバータッチがやわらかくなり、強く握りこむとグリップに届きそうな程になっていました。交換後はカッチリとしたタッチになり、コントロールしやすくなりました。ワッシャー、ボルト、フルード等すべてセットになっているので他に買い足すものは無いので便利です。

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早速、転倒してしまいましたが、おかげでマスターに傷一つなく、お役目を果してくれました。しかも、まだ使えそうです。

ただし、HRCトロフィーに出場の際は、外さないと、車検に通りません。

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ＦＴＲのリアブレーキをドラムからディスクに変更した時にこのローターを選びました。
フロントディスクには以前からブレーキングのウェーブディスクを使用していたので、メーカーを統一させたかった事と、実際に使用してみて、性能・見た目・耐久性などに信頼があったのが選んだ理由です。

カスタムにおいて見た目は重要です。
ウェーブの形状と穴がとにかくカッコイイんです。
内部は限界まで肉抜きされていてスパルタンな印象が最高です。

もちろん性能も文句なしです。
特殊熱処理ハイカーボンステンレス材を使ってあり放熱性も高く、同サイズの純正ローターと比べてもかなり軽いです。
ＦＴＲはドラム式なので直接比較することはできませんが、キャリパーやサポートと合わせても相当な軽量化になりました。
効きも今までとは全然違います。
ディスク化したことが一番の違いなのですが、当然ローターの性能も含まれていると思います。
右足の力加減で微妙なコントロールができるようになり、減速はもちろん、加重移動や旋回時のバランス取りがすごくスムーズにできるようになりました。

正直な所、いままでリアブレーキを軽視していた部分がありましたが、今回改めてリアブレーキの重要性を再認識することができました。

このスペックと見た目ならば納得の値段ではないでしょうか？
フロント用のＳＴＸはもう少しやすければ嬉しいんですが・・

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φ19×20のラジアルポンプマスターをNSR250Rに装着しました。
マスターと同時にキャリパーも装着したのですが、ブレーキの効きが入力に対して1対1で立ち上がる、非常にリニアなフィーリングでした。ブレーキの効き具合もレバーを通してのフィードバックが豊かで、安心感の高いものです。パッドがディスクローターに食いつく感触もわかりやすいものです。このブレーキシステムがあれば、ABSは不要と感じさせてくれるほどの出来です。
また、マスターシリンダーの重量も軽く、車体の軽量化に一役買ってくれるのもメリットです。

ブレーキレバーの位置調整も細かくできるので、自分の好みの位置に合わせることができます。不意のアクシデントへの対応も考えられており、レバーの先端付近には切り欠きが設けられています。転倒の際には、切り欠き部分より先が折れるために、レバーが折れてしまったために自走で帰れない、という事態を避けることができます。

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配線をフレキシブル メッキチューブで覆っているが、フレキシブル メッキチューブ内に納まらない箇所はハーネステープ（ブラック）で巻いていた。しかし、見た感じイマイチ・・・でメッキケーブルコイルを巻くことに！！コイルは内径が決まってはいるが、フレキシブル メッキチューブとは異なり融通が利くので非常に便利◎多少高めだがＧＯＯＤな商品！！

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ウェーブディスク対決が勃発ですッ！！
イタリアからはブレーキング製。　スペインからはガルファー製。
以下は、ガルファー社のディスクローターの取説内容を抜粋したものです。

WAVEディスクは、GALFER社が発明し、1998年に特許を取得しました。　その理想的な形状と機能を、後に多くのメーカーが採用し、今日に至っています。　GALFER　WAVEブレーキディスクを装着した瞬間、あなたのオートバイがコントローラブルになり、ブレーキングパワーが増大した事に気付くはずです。
●　初期制動の向上
●　放熱性の向上
●　ブレーキシステムの長寿命化
●　ブレーキシステムの軽量化
●　ブレーキディスク装着時は、必ず新品のブレーキパッドに交換
●　最初の200kmは慣らし運転が必要
●　GALFER　WAVEブレーキディスクに交換後、制動力が格段に向上

さて、最も気になる制動力の相違は？？？
双方共に体感出来る程の差は無いと思います。。。
勿論、双方共に純正ディスクローターよりもコントローラブルな制動性は得られます。

唯、決定的な違いはそれらの重量にあります。　ガルファー製のモノの方が軽いのです。
（　画像を御覧になって頂ければ理解出来るかと思います。　因みに、アドレスV125の純正ホイールに装着したタイアはBS製です。　）
バネ下の回転物の軽量化は、机上論では圧倒的な制動力の優位性があります。

外観重視によりガルファー製を選択。
その点からの解釈云々は個々の趣向性です。　ガルファー社は、外観の優位性については一言も表現しておりませんが、実際はガルファー製のウェーブディスクは非常に格好が良いモノです。　

さぁ！！　どちらを貴方は選びますか？

当方が薦めるアドレスV125のカスタマイズ・パーツは、以下の4アイテム。
キタコ製：　LEDテールライト＆ウィンカー
ベリアル製：　チャンバープロテクター
ガルファー製：　ウェーブディスクローター
KN企画・プロデュース製品：　調整式ブレーキレバー
これらのパーツを奢る事でアドレスV125の安全性が増す筈です。　そして、それから、貴方自身が想い描くアドレスV125を構築していけば宜しいかと思います。

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