Brembo:ブレンボ

ZZ-R1100のリアブレーキの制動力とコントロール性向上のため「ブレンボ P2-RS84 リアブレーキキャリパー P2 34 84mm」に交換しました。
フロントもブレンボ製キャリパーにアップデートしたことに併せて、フロントとリアのバランスを取るために投入です。
リアキャリパーもフロント同様に、制動力・タッチの向上・制動力の立ち上がり方・コントロール性が良くなり、ビジュアル的にもカスタム感が高まってとても良いです。
仕様は、ピストン径：34mm、材質：アルミニウム（キャスト2pc）、重量：約600g、表面処理：アナダイズド（チタニウムカラー）／レッドロゴ、ピストン材質：アルミニウム、取付ピッチ：84mmです。
当然純正のキャリパーサポートでは取り付けできないので、スペックエンジニアリングのブレンボ2POT リア フローティングキット タイプ-I 基本セットを使用して取り付けしました。
また、純正のブレーキホースの取り回しですと、ホースの長さが足りずに取り付けができなく、フルード交換やエア抜きも上手くできないのでスェッジラインのカスタムオーダーを利用させていただき、まるっと交換・カスタムしました。
性能の良さは十分ありますし、リアブレーキ周りのカスタム感が際立って、足元のルックスもバランス良くなり大満足です！

【リアブレーキキャリパーに求められること】
オートバイのリアブレーキキャリパーには、フロントとは異なる独自の役割が求められており、主に「繊細なコントロール性」「耐久性」「姿勢安定への寄与」が重要視されます。
具体的な要求性能は以下の通りです。
1. 繊細なコントロール性（扱いやすさ）
リアブレーキは速度調整、姿勢制御、低速時の安定に使用されるため、ガツンと効くよりも、踏み方に応じて効き具合を微調整できるコントロール性が求められます。
剛性：対向ピストン式などの高剛性キャリパーはダイレクトな操作感を提供し、操作に対する反応のズレを減らします。
フィーリング：フローティング（片押し）式は、ピストンが片側にしかなくても、パッドがローターに安定して追従するため、ストリート走行において素直な効き心地が得られます。
2. 高い信頼性と耐久性
リアブレーキは泥や砂埃など、路面からの汚れを直接受けやすい場所（リアホイール周り）に装着されています。
泥・砂への耐性：過酷な環境下でも固着せず、スムーズに作動する耐久性が必要です。
メンテナンス性：定期的な洗浄や揉み出し、ピストンシール交換などのメンテナンスがしやすい構造が好まれます。
3. オートバイの姿勢安定への寄与
リアブレーキは「止まる」だけでなく「車体を安定させる」役割を持っています。
ノーズダイブの抑制：コーナー進入時や低速走行時にリアブレーキを軽くかけることで、バイクの前後のピッチングを抑え、安定した姿勢を保ちます。
低速時の安定: 渋滞時のノロノロ運転やUターンなどで、速度を微調整し車体を安定させます。
4. 軽量・コンパクト
リア周りはバネ下重量（サスペンションの下側の重量）が走りに大きく影響するため、軽量であることが求められます。高性能モデルでは、アルミ削り出しのモノブロックタイプなどが採用され、軽量化と高剛性を両立させています。
5. 引きずり防止
ブレーキを離した際にピストンが適度に戻り、パッドがローターを引きずらない（ブレーキがかかりっぱなしにならない）シール性能が必要です。引きずりは燃費悪化や熱暴走の原因になります。
【まとめ（用途に応じた選択）】
ストリート・ツーリング：コントロール性・メンテナンス性が高いフローティング（片押し）キャリパーが主流。
サーキット・カスタム：ダイレクトなフィーリングと軽量化を追求した対向ピストン（2ポット等）が好まれる。
リアブレーキキャリパーは、単に「効く」だけでなく、「いかに扱いやすく、車体を安定させられるか」が最大の要求事項です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ZZ-R1100のフロントブレーキに「ブレンボブレーキキャリパー P4 30/34 40mm」を投入しました。
ウェビックさんで購入できた商品でしたが、他で片側約7,000円位の差がありましたので、大変申し訳ありませんが、そちらで購入したものです。すみません。
「ブレンボブレーキキャリパー P4 30/34 40mm」でのブレーキカスタムの狙いはあくまでもさりげなく、でもブレーキング時のコントロール性も優先したチョイスになります。
本来ならば純正のブレーキキャリパーを含め、市販状態で不足が無いようにシステムの構築がなされています。
ですが、オートバイは趣味性が高く、色々とカスタムを施される方も多くいらっしゃいます。
オンリーワンの愛車に仕立てるべく、多くのカスタムパーツを用いられているのは、個性の際立ちと言いますか、ライダーの価値観だと認識しています。
私のZZ-R1100のように、フロントフォークなどは純正のままで、コストをかけずにブレーキカスタムをするには、豪華なモノブロックとかCNC製品はオーバースペックで、正に猫に小判でそもそも取り付けが出来ないものの方が多いです、純正の車体に対してある程度のブレーキ性能の向上を求めることに当たっては、豪華なブレーキキャリパーは必要ないと判断しました。
加えて、ブレーキパッドの交換など、ランニングコストも考慮した結果、普通に使えてカスタム感も得られるものをチョイスしました。
また、私のオートバイの仕様状況においては、特別豪華でハイスペックなブレーキキャリパーは、過装備になりますので全く必用無しです。
最新のオートバイは、ABS装備が当たり前になっていて、メーカーが揃えてくれると言いますか、乗り手の裁量を技術でカバーして、このオートバイのブレーキシステムは安全ですよの触れ込みが散見されてます。
しかし、人馬一体を求める場合、ライダーの技量は試されていますし、例えば、自動車学校の教習中にABSなどの安全装置が必要になるようなシチュエーションは皆無です。
ABS装置やパワーモードなどの装備は、メーカーが絶対転ばないとか絶対安心と言うものではなく、あくまでライダーの運転補助としての安全運転支援装備であることは、ユーザーマニュアルや納車説明時にも伝えられています。
そして、純正採用のNISSINやTOKIKOなどに代表されるブレーキキャリパーで、通常の走行シチュエーションで不足はほぼほぼ無いと思います。
私がブレンボ製ブレーキキャリパーをベースグレードであるキャストモデルを選択したのは、普段使いで十分な性能を持ち合わせ、コントロール性を重視したことにあります。カラーも好みのマットなチタンカラーがシックで気に入りました。
華美な装備は好みではありませんし、「普通でコントロール幅が十分確保できる」ことの方が一般ライダーにとって大切だと思います。
ちら見せのカスタム感は程ほどに楽しんで、エントリーモデルでありますが、制動力の向上とブレンボブレーキキャリパー特有のブレーキ操作のコントロール性や深さなど、これは体験した方にしか分かりません。
初期制動のタッチの良さ、制動力の立ち上がり方、コントロール性、ブレーキ操作の深みなど、エントリーモデルでありながら必要にして十分だと感じました。
もし皆さんも愛車のブレーキカスタムの機会がありましたら、試してみることをおススメするブレーキキャリパーです。
【仕様】
ピストン径：30/34mm、材質：アルミニウム（キャスト2pc）、重量：約880g/個、表面処理：アナダイズド（チタニウムカラー）、ピストン材質：アルミニウム、取付ピッチ：40mm、ブレーキパッド（組込み済み）

【ブレーキカスタムのメリット】
1. ピストン数が多い（4ポット・6ポット等）メリット
ブレーキパッドへの均一な圧力：パッド全体に均等に圧力をかけられるため、パッドが偏摩耗せず、最後まで安定した制動力を発揮します。
フィーリングの向上：ブレーキレバーの操作に対する反応がリニア（直線的）になり、コントロールしやすくなります。
高い剛性：対向ピストン（ディスクを両側から挟む構造）が主流であり、キャリパー自体の剛性が高く、パッドがローターを強力に締め付けます。
2. ピストン数が多い＝「最強」ではない理由
総ピストン面積の適正化：制動力はピストンの合計面積と油圧で決まります。ピストンを増やしても面積が適正でなければ、期待した制動力は得られません。
マスターシリンダーとのバランス：キャリパーのピストン合計面積が大きすぎると、マスターシリンダーの容量が不足し、レバータッチが「フカフカ」になり、逆にブレーキが効かなくなります。
重量増：ピストン数が多いとキャリパーが重くなり、バネ下重量の増加によりサスペンションの動きが悪くなる可能性があります。
3. 片押し型（1?2ポット） vs 対向型（4?6ポット）
対向4/6ポット：ハイパフォーマンスバイク向け。均一にパッドを押し付け、安定した制動とフィーリングを追求。
片押し（フローティング）：小型・中型バイク向け。コンパクトで軽量、コストを抑えつつ十分な制動力を確保。現代の片押しキャリパーは性能も向上しています。
【まとめ】
ピストンの数は多いほど、「安定して、高性能なブレーキフィーリングが得られる」という認識はある意味正しいです。最強の制動力を求めるなら、ピストン数だけでなく、キャリパーの剛性、マスターシリンダーとのバランス、パッドの素材など、システム全体の最適化が重要になります。

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ノーマルに赤パッドで不満はなかったのですが、ブレンボの響きに憧れて交換
ブレーキの効きはノーマルパッドだと少し悪い位ですが、コントロールはしやすくなったと思います

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質感デザイン等いわずと知れたブレンボですから。

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リアブレーキの交換なのでリアアクスルと後輪を外してニッシンのキャリパーを外すためにフルードを抜き、キャリパーサポートにキャリパーを付け、後輪を元に戻す作業とエア抜きが出来るスキルが要ります
ノーマルのニッシンのキャリパー、鉄キャリパーサポートに比べてかなりの軽量化になりました（重量測るの忘れました）
ZH2はABSユニットがフロントライト後ろの横にあり（フロントフォークより前）リアブレーキマスター→ABSユニット→リアキャリパーと後ろから前、そして後ろとブレーキラインの距離が長いために効きが悪い、ブレンボに換装してもまだ効きは渋い感じがします、その分フロントブレーキは近くて効きはバツグンですがねぇ
以前乗っていたゼファー７５０もフロントリアともブレンボに換装して、MVアグスタもフロントリアはブレンボ付いていました
私はブレーキ、マスターシリンダーはブレンボ必須病かも知れません（草

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この手のパーツは交換後と違いが解らないとのコメントが多いような気がしますが、ハッキリ言って違いは解ります。

低速では確かに解りにくいですが、中高速での制動力は確実に向上してます。

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さすがブレンボ、よく効きます。

リアにつける場合、新型のカニブレンボはロゴ側の正面にバンジョーボルトをつけるので、角度のついたバンジョーアダプターだと外側にホースが向いてしまうため、ストレートのものが必要です。

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SDR200用のリアブレンボ キャリパーサポートをRZ250Rで使うために購入。
まだ合わせてみただけなので後日インプレします。

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グロムの純正キャリパーは片押し2Pでして、ミニバイクによく使われる物です。
普通に町乗りをする分には問題無いのですが、スポーツ走行をするには物足りない印象です。

しかしタイヤが12インチですので、いくら強力なブレーキでもあまり意味ほ無いんですがね。

でもブレーキフィーリングって大事だと思うのですよ。
うまく言えませんが、スイッチみたいなブレーキは乗っていてツラいんです。握ったら握った分だけ効いて欲しいのです。

となればブレンボさんの登場ですよ。
間違いの無い選択ですね。
4Pと2Pで悩みましたが、12インチのタイヤで4Pはオーバースペックかなと。
それとノーマルマスターは4Pには容量不足になるかと。

2Pでパッドを効く物にすれば、理想のブレーキになるのでは？
と思った次第です。

結果的には大正解でした。
ゴールデンパッドとオーバー製ローターの組み合わせは、ローターの当たり面もピッタリで、純正キャリパーとは雲泥の差です。
握ったら握った分だけリニアに減速します。
キャリパーサポートもオーバー製で揃えました。
スライドピンもNプロジェクトのチタンコート品に交換です。

これを味わってしまったら、もう純正には戻れません。
ブレーキを掛けるのが楽しくてしょうがないです。

バイクは馬力よりもフィーリングを重視したいですね。

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【使用状況を教えてください】
RSV4純正のリアキャリパーがサーキット走行していた時にロックしてしまい、煙が上ってしまうくらい。また、ブレーキディスクが青色に焼けていました。。。
購入動機はレースに向けて部品交換ではなく気持ちよく走るためにキャリパーごと交換したかったからです。
ちなみに純正キャリパーに着けていたパッドはブレンボの純正同等品つけていたと思いますが、薄くなっていた為か熱でバックプレートとメタル面が剥離してしまいました。
ブレーキディスクは曲がりがなさそうでしたのでそのまま再利用。
ST1000クラスですので純正品と同じキャリパーでしか使用できないため、こちらを選択。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
純正とほぼ一緒デス！というより、品番も一緒かな？
ブレーキパッドもついていてお得な気がします。

【取付けは難しかったですか？】
純正と交換なのでそう難しくはありませんでしたが、新品のパッドピンが結構キツクて外すの少し大変でした。

【使ってみていかがでしたか？】
ロックしなくなったので、やはり純正のキャリパーが寿命だったのかもしれません。
シールが熱で膨張しているのか、ピストンが歪んでいたのか・・・。
しっかりと新品は効きますし、パッドも新品になったので良かったです。
また、純正のパッドピンはあまりよくないと聞いたので、別途購入して取り付けました。


【付属品はついていましたか？】
ブレーキパッド

【期待外れな点はありましたか？】
エア抜きが大変なことですかね。
キャリパー外しながら対応しないといけないので結構エア抜きが面倒デス。
ちなみに、ブレンボ？はブリーダーとバンジョーのネジ径が一緒なので、反対側にブリーダー移植して使いました。（純正もこの形）

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