ゲイルのVRCからブレンボのRCSへ交換しました。
VRCに特に不満はなかったのですが、使い始めてから少し年数が経ったのと、今までブレンボラジアルを使ったことがなかったので交換することにしました。

まず印象的だったのは箱のかっこよさです。
取り付けまでに少し間があいたのですが、箱を眺めてニヤニヤしていました。

RCSのイタリアカラーいいですね。
Corsa Cortaと迷いましたが、さすがにオーバースペックかなと思い、こちらの通常タイプのRCSになりました。

実際に走らせてみると、VRCに比べるとレバー入力時の剛性感が少し増した印象でした。
ラジアルポンプということで、入力に対する反応の素直さや、必要な時に必要なだけ効かせられるコントロール性は、当然のごとくクリアしています。
古くて重い車体に組み合わせても、扱いにくさはまったく感じませんでした。

見た目についても、やはりブレンボの存在感がいいですね。VRCは質実剛健といった雰囲気で主張しすぎない感じでしたが、RCSはハンドル周りが華やかな雰囲気になりました。
性能も見た目も満足できるパーツですね。箱と同様に。

カタナのような古いバイクにも、違和感なく質感を足してくれる良いマスターだと思います。

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【使用状況を教えてください】
NSR250R MC212取り付けました。
レストアしていたため、純正のブレーキマスターをO/Hするよりもラジアルマスターを最初から入れたほうがいいと思いこちを購入しました。

【使ってみていかがでしたか？】
問題なく使用できました。
ニッシンのラジアルマスターを使ったこともありますが、性能的にはやはりこちらの方がコントロール性がいいと思います。

【他商品と比較してどうでしたか？】
こちらはあくまでYAMAHAのOEMブレンボなので、本家には性能的には負けますが、メリットも多いです。
�@補修部品がYAMAHA純正で手にはいる
�Aブレーキホース取付口が純正と同じ横口なので純正ホースと同じ取り回しができる※ブレンボだと縦なのでメーターに当たる

【注意すべきポイントを教えてください】
エア抜きをしっかりしましょう。

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保護ねこZX-10のフロントブレーキマスターですが、前オーナーが何をどう弄ったのか、リザーバータンクはブレンボで、ホースは何だかよく分からない仕様になっていました。
レバーの動きもかなり渋く、繊細なコントロールが出来なく、ONかOFFしかない状況でした。
本当に「やれやれ」って感じです。
そこでブレーキマスターを一新して、「NISSIN【標準レバー】ブレーキマスターシリンダーキット【横型5/8インチ/タンク別体式】」に交換しました。
シリンダー径は純正と同じ5/8インチ（φ15.875）を選択、オーバースペックにならずにシンプル＆スマートを狙った選択です。
そう言えば、このブレーキマスターを使うのは、ゼファー1100RS、ZZ-R1100に次いでこれで3回目になります。
私としては、それだけこの横型ブレーキマスターが気に入っているということになるのでしょうね。
一時はラジアルにハマった時期もありましたが、普通に使う限りにおいて過不足はありませんし、見た目もスマートでコントロール性もバッチリです。
最新のオートバイではラジアルマスターが標準化しているようですが、私の好みはノスタルジックヒーローばかりですので、猫に小判的なカスタムは好みではありません。
構造がシンプルですので、ブレーキマスター本体のサイズもコンパクトにできていて、カウルなどに干渉することも殆どなく、取り付け可能な車両が多いのが魅力です。
しかも常用域での制動力やコントロール性も十分確保されているので、安心して使用することができます。
見栄を張らず、普通に使えるところこそ本来のカスタムといえるのではないでしょうか？

オートバイのアキシャルマスター（横置きマスターシリンダー）の最大の利点は、コンパクトな設計と自然で扱いやすいレバータッチです。多くのストリートバイクやオフロードバイクで採用されており、街乗りから悪路まで扱いやすいリニアなレスポンスを発揮します。
【アキシャルマスターの主なメリット】
・優れたコントロール性とリニアな特性：レバーを握り込むにつれて一定に圧力が加わるため、過剰な初期制動（ガツンと効く現象）を抑えやすく、滑らかで安心感のあるブレーキングが可能です。
・コンパクトな省スペース設計：ハンドルに対して平行にピストンが配置されているため、スイッチボックスやスロットル周りに干渉しにくく、ハンドルバーのスペースを広く確保できます。
・転倒時の優れた耐久性：ラジアルマスターに比べ、別体タンクなどが張り出していないため、オフロード走行時や万が一の転倒時でも破損しにくい堅牢性を持っています。
・確かな制動力と信頼性：適切に設計されたアキシャルマスターは、レバー圧とブレーキレスポンスをシームレスにつなぎ、安定した停止力を発揮します。

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純正のニッシンラジアルと比較してブレーキのコントロール性はめっちゃ上がります！ブレーキ引きずりながら曲がり易くなりますよ自己満パーツじゃなくちゃんと機能パーツですのでワインディングやサーキット走るならある方が絶対良いパーツです！

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Accossato 16x18 のラジアルポンプ式のマスターシリンダが寿命でしたので、GALE SPEED VRC 16 x 16~18 に入れ替えました。
キャリパーは Frando の 30/34mm の異型４ポット一基で、GALE SPEED のサイトの計算ツールではピストン径 14φとなりましたが、今が 16φですし、NSR50 の片押し2ポッドでも 14φ?15φなので、14φは無いだろうと思って16φにしましたが、結果的に丁度良かったです。

使った感じですが、Accossatoがジワ?ッからギュ?ッっという、立ち上がりが少しナローで、柔らかに締め付けていく感じなのに対して、GALE はコツッ、ギューッっと、立ち上がりが早く、硬質に締め込んでいく感じです。また、レバーの操作に対するブレーキパッドの締め付け、離れの追従性が良く、フロントフォークの沈み込み量が分かり、それを制御できる様な感じがします。

最初、レバーのレシオを Accossatoと同じ18mmで設定しましたが、それではちょっと立ち上がりが急で握り心地も固く、思ったよりもブレーキが効きすぎますので、幾つか試してみて、最終的に 16.5mm に落ち着きました。0.25mm 単位に調整出来るので、この点は２段階調整の brembo の RCS モデルよりも良いですね。


ちなみに、純正で機械式ブレーキスイッチがありますが、評判がイマイチなので、2mm のアルミ板と omron のマイクロスイッチで自作しました。

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純正のバイブレマスターに文句があるわけではないのですが、ちょっと乗り慣れてくるとコントロール性が気に入らない。

で、ニッシンの横型11ミリブレーキマスターをチョイスしました。
ラジポンの方が良いのでしょうが、マスター以下が純正流用できないので、手間と費用が如何せんかかる。重量車でもないので、街乗り?ツーリングであればこれで十分かと思います。安いし。

交換後は見た目も「やる気」にあふれるので、良いと思います。
ピストン径が純正バイブレより小径になるのでストロークは長くなり、子細なコントロールが出来るようになりますね。でも純正パッドは交換したほうが良いかも。

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高額ですが、
操作性は言うまでもなく良いです
質感も最高です

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カワサキZ1000 J3に取り付けました。
ノーマルブレーキの制動力や操作感がちょっと不満で、キャリパーをブレンボに変更するのに併せて、マスターも同一メーカーで統一することにしました。
コントロール性が高く、握り込んだ時の“ジワッ”と来るタッチが好きです！

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初めてのラジアルマスターシリンダーの使用ですが、旧式マスターシリンダーに比較して細かい調整が出来るのと感じました。奥で効くというインプレを見た事がありますが、そんなイメージと感じ、握っただけ効くイメージです。

国産のニッシンなので性能や品質は安心ですが見た目は地味です。ブレンボやゲイルスピードの様な存在感はないですが、コスパも良く安心して長く使うには良いと思います。

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2020　YZF-R1でキャリバーはブレンボGP4-RXで使用。純正キャリパーとマスターでも不満はないが、使用した感じでは奥でジワリと制動が立ち上がる、ゆえにコントロールできる感覚が絶妙で一般道（不意のアクシデント時が多い）でこそ発揮できる性能だと思います。
ただし純正キャリパーではもともとのニッシンマスター径が16ｍｍ？なのでキャリパーを変えないで装着するにはΦ17ｍｍマスターのほうがよろしいかと思います。

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