SR400純正のリザーブタンク一体型のマスターシリンダーの場合、パーツ自体がどうしても大きくなってしまうので、ハンドル交換等、ハンドル回りのカスタムの際に、各部品の位置関係の微調整の際に邪魔になることがあります。この製品は、リザーブタンクが別になっているので、純正に比べて、設置位置の自由度が高く、カスタム派には嬉しいポイントです。

ちなみに、ブレーキのフィーリングそのものは、純正に比べて明らかに変わります。

純正のマスターシリンダーは、初期のタッチ、制動の立ち上がりが比較的強めでハッキリしていて、そこから徐々に握りこんでいってもあまり大きな制動力の変化はなく、ある一定の圧力がかかったところで、カクっと強めに効くようなフィーリングで、あまり好みではありませんでした。

対してこの製品は、よく言う「リニア」な効きです。握った分だけ、スムーズに制動力が立ち上がる。マスターシリンダーの径が純正とは違うこともあると思いますが、明らかにコントロール性は良くなりました。

もちろん、ブレーキラインやパッドの特性で調整はできると思いますので、あくまでマスターシリンダーのみでの比較です。

あと、純正にはない、ダイヤル式のレバー位置調整機構は地味に嬉しかったです。工具無しで、一瞬で調整できます。

ブレーキスイッチの配線加工は必要ですが、それほど難易度の高い作業でないので、端子の加工作業に慣れている方であれば、配線加工は５分以内で終わるでしょう。

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ducati ハイパーモタード 796に取り付けました。
基本的にノーマルホースはブレンボに合わせたネジピッチなので使えません。
ホースの交換は必須です。

その点を考えるとブレンボのマスターを買うのも選択としてアリです。

ただニッシンは国内でオーバーホールパーツもすぐに手に入る安心感はあります。

ちなみに19mmを取り付けましたが、ノーマルよりもサスの沈み込みと減速の感覚を調整しやすくなったように思います。
これ以上のタッチを求めるならブレンボの19RCSなどの可変レシオがついてるモデルがいいでしょう。

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?【何が購入の決め手になりましたか？】前車でも使用しており新型CBR250RRを買ってからも付けたいと考えていました。ウェビックさんのセールで安く買えたので購入しました。
?【実際に使用してみてどうでしたか？】やっぱりいい。レバーを握った時からのリニアなブレーキ操作は一度使うとやめられないです。コーナリング中の微妙な操作やフルブレーキからのリリース時の操作性はさすがだと思います。今回はRCSにしたのでレバー比を帰られるのもいいですね。
?【取付は難しかったですか？（ハードパーツの場合）】ラジポンにしたらブレーキホースも交換が当たり前かと思いますので、エア抜きはそれなりに大変。あとはリザーブタンクの設置に関してはまだあまり情報がなかったので悩みました。
?【取付のポイントやコツを教えてください（ハードパーツの場合）】こんかいショートレバーを買ったのですが、CBR250RRはDBWなのでいわゆるTHホルダーが大きい（厚い）ため結果的にショートレバーは使い物になりません。KOHKENさんの通常サイズのレバーを買い足しました。
?【期待外れだった点はありますか？】上記のレバーの長さですが、自分の間違いなので・・・。性能に関しては何もありません。
?【メーカーへの希望・改善点があれば教えてください】特になし
?【比較した商品はありますか？】ゲイルスピードのラジアルポンプマスター
?【その他】リザーブタンクは今風にスモークで。サイズはスモールにしました。タンクステーはPOSHのビレットステーです。ビレットステーはある程度自由に曲げられるので干渉しないように位置決めできるのでお勧めです。
ちなみにブレーキスイッチもついてくるので安心です。

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嫁さんの愛車のV125を勝手にラジアル化しました。
イタリア製の「アレ」とそっくりですがお値段はお安い！
しかもシリンダー径が色々選べてカラーも豊富です。
油圧スイッチ(シングル)を気にしなければこれはお買い得です！

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ニッシンラジアルから交換しました。可変レシオはまだ試していませんが、さすがの質感です！
ブレーキSWも付属しており(別途購入してしまった！)
ブレーキホースがマスターからキャリパーへ直２本ダイレクト接続なら問題無く取り付けできます。

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ボンネビルT100空冷モデルに取り付けました。
キャリパーやディスクは純正のままです。

ボンネビルはマスターシリンダー、リザーバータンク、スイッチボックス、スロットルホルダーが一体型なので、このままでは社外品のマスターシリンダーは取り付けが出来ません。
私はディスクグラインダーでリザーバータンクとマスターシリンダーを切り取り、純正のスイッチボックスを使用しました。
それとハンドルもインチバーなのでインチ→ミリバー変換アダプターも必要です。

アクセルワイヤーや他の部品の干渉もなく、簡単に取り付けることが出来ました。

純正の横置きマスターシリンダーは11ｍｍの物が付いていましたが、軽く握ると少し効く、そこから更に握ると突然フロントフォークが沈む、いわゆるガックンブレーキでコントロールが難しく、微調整はリアブレーキで行っていました。

レバーレシオ18ｍｍで使用した感想ですが
ラジアルマスターに変えてからは握った分だけブレーキが効くので、フロントフォークの沈み具合も自由にコントロール出来ます。
フロントブレーキのみで停車してもギクシャクしません。
街中で右左折する時やワインディングのコーナーも、今までより奥の方までフロントブレーキを残しながら突っ込めるので思い通りのラインを通りやすくなりました。
ボンネビルのショボいブレーキ（シングルディスク、片押し2PODキャリパー）でもマスターシリンダーをラジアルにするだけで、こんなにも乗りやすくなるんですね。
コントロール精度を上げたい方は、キャリパーよりも先にマスターシリンダーの交換をした方が良いかもしれません。

フルブレーキに必要な握力は純正と変わりませんでした。
ラジアルマスターに交換することでコントロールしやすくなるので、制動力も上げたい方は効きの良いパッドを入れると良いかと思います。
私はプロジェクトμのレース専用パッドを使用しています。


コストパフォーマンスは悪いと思います。
作りの良さやレバーレシオが変えられる事を考慮しても、ニッシンやフランドーと比べ割高に感じます。
それとバンジョーボルトが付属していますがダブルホース用の長い物でした。
このマスターシリンダを使用するバイクはシングルディスクの方が多いと思うのであまり意味がない気がします。
ネジのピッチが違うため純正のバンジョーボルトも使えませんでした。

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GN125Hに取り付けました。シリンダー径は14ｍｍを選択。
ディスクとキャリパーはEN125用の物へ交換してあります。

良い点
リザーバータンク、オイルホース、ステー、ブレーキスイッチなど必要な物が最初から全て揃っている。
ブレーキレバーのガタもなく、価格の安さを考えれば作りは良いと思う。


悪い点
リザーバータンクの中に糸くずの様なゴミや小さな虫の羽が十個くらい入っていた。
ブレーキフルードを入れてから気が付いたので取り除くのが面倒だった。

油圧式のブレーキスイッチが付属しているが、できれば機械式のスイッチにしてもらいたい。


純正マスターシリンダーだとガックンブレーキ（効きはそんなに良くありませんが・・・）で微調整が難しく、フロントブレーキは一定の強さでかけてリアブレーキで微調整していました。
ラジアルマスターに交換してからはフロントブレーキの効き具合を微調整出来るのでフロントブレーキのみで停車してもギクシャクしません。
フロントブレーキをスムーズにかけることが出来る為、ワインディングだけでなく右左折の際も曲がりやすくなりました。
街乗り中心の方にもおすすめ出来ると思います。

フルブレーキに必要な握力は純正と比べほんの少し弱くなった程度です。
制動力を上げたい場合はキャリパーやディスクを変えないとダメみたいです。

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サンスターのローター、フェロードのパッド装着済みで純正より効きは良くなってましたが、マスター交換で更に性能上がります。タッチが良くなり純正トキコの6ポッドのキャリパー性能をフルに発揮するような…
キャリパー交換は必要無く思う。

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代替え車両に付いていたMCが横置きで気に入らなかった為交換しました。
ブレンボやゲイルスピードなどと迷いましたが…値段には勝てませんでした(笑)
必要にして十分な性能だと思います。標準のレバーが好きではなかったのでレバーはアクティブの製品を使用しています。
今回購入したモデルはリコール対策後の物なので安心して使用できます。

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純正マスターからの変更。コントロールの幅がかなり広がりました。例えば信号とかで止まるときに完全に静止する寸前にカックンとなってたのがフロントブレーキだけでもスムーズに止まれるぐらい変わりました。大変満足してます！

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