まだ、使用してませんが見た目、つくりは大変いい物でした。

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【使用状況を教えてください】
ほぼサーキット
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
ゴツい
【取付けは難しかったですか？】
ABSをキャンセルしてメッシュホースに変えてたので、すぐに取り付けれました
【使ってみていかがでしたか？】
とてもコントロールしやすいです。
【付属品はついていましたか？】
すべてセットになってたので助かりました
【期待外れな点はありましたか？】
なし

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ニッシンから交換です。クイック感が増した感じです。

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V-MAX1200のフロントブレーキマスターをNISSIN【スモークタンク】ラジアルブレーキマスターシリンダーキット【縦型Φ19ラジアルポンプマスター（ラジポン）】にアップデートしました。
安定した制動力とコントロール性、ラジアル式によるブレーキング時の剛性感、見た目も大切にしたカスタム感と、いくつもの欲張りな要求を、信頼のおける日本製でクリアしているNISSIN製品です。
上を見ればきりが無いですが、レバーやマスターシリンダーリペアキットなど補修部品も含めて、トータルで安価で高性能を安定して供給してくれているので安心です。
操作感はダイレクトというか、ブレーキング時に制動力がリニアに立ち上がり、レバーを握るではなく、感覚的な表現ですが、レバーをスッと指先で引くイメージで十分な性能を発揮してくれます。
加えて、純正ではレバー位置の調整がボルト＆ナットで行う無段階方式で、調整幅が少なく調整のたびに工具が必要になるので煩わしさがありましたが、NISSIN製の場合6段階のアジャスターダイヤル式になるので、ライダーの手のサイズに合わせて工具無しで調整ができるので簡単で便利です。
リザーバータンクもスモークなのでフルードの減り具合や劣化状況など、一目で確認しやすくルックスも良いです。
話はちょっとそれますが、今でこそラジアルポンプ式は純正採用されている車両を多く見かけますが、2004年当時発刊のV-MAXカスタム＆メンテナンス（スタジオタッククリエイティブ）では、NISSIN製品は何と添付画像の通り税込54,600円もしてたんですね。ビックリです！
海外製品のブレンボとかフランド、ゲイルスピードに行く前に、ちょっと落ち着いて日本が世界に誇るNISSIN製品を視野に入れて考えてみましょう。
ブランドでブレーキをかける訳ではないですし、キッチリ普通に使えてなんぼですから。

【注意】
純正のブレーキホースでは長さが足らないのと、フィッティングカラーの取り付け位置が下側になるため、ステンレスメッシュホースに同時交換が必要です。事前にホースの長さを計測して、長さをイージーオーダーできる製品を選びましょう。

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リアキャリパーをブレンボ GP2-SS CNC 2Pに変えたのでマスターもついでに交換しました。
皆さんが言う様にストロークのコントロール性が良くなりました。
本当はブレンボから削り出しのリアマスターがあればほしかったんですが、ないのでゲイルにしました。
取り付けはゲイル側がM6、ZX4R側がM8になっているので付属のカラー（M8→M6）を入れればつけられます。
カラーがなくてもつけられますがガタつきます。
サーキットには行かないので盆栽化してますけどバイクの場合、車と違ってお金も車程掛からないし一人で楽しめるのでいいですよね。カスタムも楽しみの一つですし

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V-MAX1200の純正フロントブレーキマスターですが、もともとの設計が古く、リザーバータンクのキャップを開けると、バックプレートが無く直にダイヤフラムがセットされています。構造を簡略化？したせいもあるのでしょうか、キャップやマスターシリンダー本体の外装塗装がすぐにブレーキフルードで浸食されて、塗装はげや腐食が進みやすくボロボロになってしまいます。
私のV-MAXもご多分に漏れず、中古車購入であったこともあり、塗装やアルミ素材の劣化が進んでいました。
そこで、純正パーツがまだメーカーから出るので、価格を調べたところ本体だけで20,000円以上とちょっとお高め。加えて純正品に交換しても、いずれはまたまたボロボロになる可能性が高いです。
では、アフターマーケット品で何か良いモノがないかと探していたところ、NISSINのラジアルポンプマスターが目に留まりました。ウェビックの車種別適合商品ではなかったのですが、色々と調べてみたらNISSINのラジアルポンプマスターを装着されているカスタムしたV-MAXを見つけました。
価格も「調整式ブレーキレバーと別体式スモークリザーバータンク他がセット」になっていて、しかもラジアルポンプマスターで純正品を揃えるより遥かにお手頃。それなら行けると確信し導入に踏み切りました。
本当の狙いはオリジナル純正スタイルでしたが、前オーナーが取り付けたメーターバイザーにサブフレームとエンジンガードが目立つので、路線変更してプチカスタムへ。
NISSINの他にも色々と候補があったのですが、メジャーなところでブレンボとかゲイルスピードとか、でもお値段がね？それとリペアパーツのレバーやマスタシリンダーオーバーホールキットなど後々を考えると、日本が誇る世界シェアナンバーワンのNISSINが一番だと判断しました。
ピストンが縦型（ラジアル）になったことにより、ブレーキング時のレバータッチが各段に良くなったこととコントロール性が良くなりました。
皆さんもご存じだと思いますが、ブレーキが性能を向上させてより効くようにするには、フレーム、マスターシリンダー、フロントフォーク、キャリパー、ブレーキパッド、ディスクローター、タイヤなどを総合的にアップグレードしないといけません。特に最後は路面と接触しているタイヤ、製造年式の古い（硬化した）タイヤではブレーキの制動力は発揮できません。新しい（良い）タイヤを履いていないとダメですね。
【仕様】ボディカラー：ブラック、スモークタンク仕様　ピストン径：縦型Φ19（3/4インチ）※横型5/8インチ相当　対応ハンドル径：Φ22.2　レバーアジャスト （6段階調整可能）　バンジョーサイズ：M10×P1.25　取り付け可能ミラーボルトサイズ：M10×P1.25

【シリンダーを放射上に配置】
現行オートバイの多くが装備している油圧式ディスクブレーキは、（フロントブレーキの場合）右手のブレーキレバーを握ることで、マスターシリンダーで発生した油圧がブレーキホースを経てブレーキキャリパーに伝わり、ブレーキピストンがブレーキパッドをディスクローターに押し付けて、その摩擦力がタイヤの回転を止める制動力になります。
その油圧式ディスクブレーキを構成するパーツの中で、ライダーが直接触れて操作するブレーキレバーが備わるマスターシリンダーには、従来からの「横押し式（横置き式）マスターシリンダー」と、近年メジャー化しつつある「ラジアルポンプ式マスターシリンダー（略してラジアルマスター）」の2種類があります。
シリンダー内でピストンがブレーキフルードに圧力を発生させる注射器のような構造は、実は横置き式もラジアルマスターも同じで、大きな違いは「シリンダーの配置」です。
ちなみに英語のラジアル＝Radialは「放射状」という意味です。ブレーキレバーを操作するライダーを中心に考えると、シリンダーが放射状に配置されているために、この呼び名が付いたのでしょう。
【コントロール性の高さを追求】
横押し式もラジアルマスターも、ブレーキシステムを構成する他のパーツが同じものなら、「制動力の強さ」自体は基本的に変わりません。また、近年の油圧式ディスクブレーキを装備したバイクなら、レースやサーキット走行はともかく、普段乗っていて「制動力が足りない」という場面はまずありません。
それではラジアルマスターのメリットは何かと言うと、「コントロール性の高さ」です。ライダーとしては、ブレーキは自分が思った強さで利いてくれなければ不安になり、強くかけることができません。言い方を変えれば、コントロール性が高ければ強くかけられ、コントロール性が低ければどんなに強力なブレーキでも結果的に強くかけることができません。
ラジアルマスターシリンダーの方が構造的にレバー比を大きく取れるため、シリンダーが同径なら少ない力でレバーを引くことができます（いわゆる「テコの原理」）。これも言い換えれば、繊細なレバー操作が可能になります。そしてレバー比が大きい方が、レバーのストロークする幅が増えるため、引き具合で細かくコントロールできます。
また横押し式マスターシリンダーの場合、ピストンを押す作用点が弧を描く動きになるため、レバーを引く量と制動力が正確に比例しませんが、ラジアルマスターシリンダーの作用点は、ほぼ直線的にピストンを押すため利き具合が変化しないことも大きなメリットです。
【レース用で登場したが、普段乗りやテクニック向上にも効果的】
歴史を紐解けば、ラジアルマスターシリンダーはレース用のブレーキで有名な、イタリアのブレンボ社が1985年に特許登録をして、翌1986年から世界GP500に供給したことが始まりです。前述したように、高いコントロール性によって、より強力なブレーキを可能とし、戦闘力を高めるためです。
しかし市販バイクが最初に装備したのは2002年のアプリリア「RSV1000」が初で、けっこう時間が経過していますが、これはサイズやスペースの制約が大きかったようです。ラジアルマスターはハンドルの前方向にシリンダーが伸びるため、カウリングに干渉したりハンドルの切れ角に影響するなどの問題があったためです。
そこでブレンボは、市販車用に「セミラジアルマスターシリンダー」を開発します。シリンダー部分がハンドル（グリップ）と90度ではなく、少し傾いた70度くらいになっており、カウリング類との干渉を避ける配置で、2000年代中頃から多くの欧州車が標準装備し、日本のスポーツモデルも装着車が登場しました。
最近はスーパースポーツ車だけでなく、スポーツネイキッドやレトロスポーツもラジアルマスターシリンダーを装備するバイクが増えています。元々はレースシーンの強力なブレーキの要求から生まれたラジアルマスターですが、コントロール性の高さは速度レンジがグッと低い普段乗りでも有効なのは間違いありません。
とはいえ、繰り返しになりますが、従来からの横押し式マスターシリンダーも制動力自体が劣る訳ではないので、お忘れなく。

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信頼と安心のニッシンマスターシリンダー、ブレーキもカチッと効いて良い感じです。見た目もやってる感が出て大満足ですね！

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結論から言うととても満足のいく思った通りの結果になって大満足です。
純正マスターシリンダーがボロボロになってきたので純正新品を買おうかとも思いましたが、この商品も前から気になっていたのでこちらを選択し、純正ブレーキの性能に不満はなかったので同じ条件(横型で径11ｍｍ)にしてこれを購入しました。
よくラジアルにするとガッツリ効きすぎるという話を聞いていたので敬遠してましたが、それは縦型の話で横型はそんなにかわらんよー、と聞いたので試したらまさにその通りでした。
とても扱いやすく気に入ってます。
私は扱いやすさ重視でこれを買いましたが、ブレーキ強化を望む人なら縦型がいいかも。参考までに。

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キャリパー替えれば効くと思っている人多いですが
キャリパーピストンとマスター径があってないと
Z900RSなんか新カニだと70％程度なので替えないと効かなくなる。

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右側(フロント用)のマスターシリンダーを交換に際し、左側だけノーマルだと見た目の統一感無くかっこ悪いので右と併せて交換。

純正と異なり、6段階でレバーの遊び調整が出来る様になったのも満足度高い。

右側と同様に、純正のマスターピストン径の1/2インチに対して11ｍｍと1サイズ下げてパスカルの原理によりブレーキの強化も出来て満足。
ただ、マジェスティＣのリアキャリパーのピストンサイズはフロントキャリパよりサイズが小さいのか、右より左の方がパツパツのいわゆる硬い操作感のブレーキになってしまっている。
とりあえず一番遊びを大きくして使っているが、少しコントロールしづらい(リアという事もあって余計。)
フロントの方が柔らかくコントロールしやすい。

が、このシリーズのマスターにこれ以上小さいピストン径はない事と我慢できる範疇なので、そのまま使用している。

リアのキャリパーをフロントと同じ物にすると解決すると思うが費用対効果が微妙なの別の問題が発生しそうなのでそのままにしている。
※リアもフロント同様ヤマハの83mmピッチキャリパーだからフロント用キャリパーはリアにもポン付けだが、タッチがそろう代わりに、パッド面積が増える事でリアのブレーキ制動力が上がり過ぎてしまい、バランスが崩れる&リアロックしやすくなるのでそのままとしている。

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