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4.0/5
クラッチ側をブレンボにしたので、ブレーキ側もブレンボにしました。こちらは完全に見た目です。左右同じ物でないと気になる性格なので・・。
性能はニッシンと比べて、大きく変化はないと思いますが(ブレーキ側のみ、クラッチ側は激変)、握って「カチっ」までが、繊細で。慣れれば、ニッシンよりもコントロールしやすいと感じます。さすがブレンボですね♪
ステー、レバー、マスターキャップなど、社外品でもパーツが出ているので、自分好みに仕上げることもできます。さすがイタリアですね。
オススメです~。
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4.0/5
今までは純正のインナーキットのみを交換してきたが、本体自体の老朽化も酷くなってきたので当商品に交換した。
＜良い点＞
純正と比べ性能的に見劣りすることはなく、新品部品に交換したことで外見の見た目がよくなったこと
コスト面を考えると概ね満足。
（純正品のアセンブリが約\11000に対して当品は￥4000）
＜悪い点＞
細部の作りが純正より若干ファジー。
台湾ものはゴム類インナーの耐久性が疑問。
（純正のインナーキットが使えればこの点は解決だが）
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4.0/5
レッドを購入したのですが、リア周りは黒色が多いためレッドが目立っていい感じです。ガードとしての機能は分かりませんが、さりげないドレスアップにはいいと思います。
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4.0/5
V-MAX1200のクラッチ操作力を低減するためにニッシン ラジアル クラッチマスターシリンダーを購入していました。
しばらくクラッチマスターのみラジアルで使用していましたが、ビジュアル的にブレーキマスターもニッシンラジアルに交換しました。
取付後は、ハンドル周りのカスタム感が強くなり、ブレーキのコントロール性もすごく向上して、操作力に対する制動力も高くなりました。
最大制動力は変わらないものの操作力に対する制動力が大きくなったため、以前より制動距離は短くなりました。
メッシュタイプのブレーキホースクラッチと同時装着すればさらにコントロールしやすそうです。
最終的に、グリップを細身の物に交換しましたが、レバー位置がどの位置でも対応できました
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【Webikeモニター】
純正で購入するとおおむね倍の金額です！
取り付けは多少面倒ですが、これも楽しみと思えば悪くないです。
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4.0/5
念願のラジポンをゼファーχに取り付けました。19パイを購入。
元々ゼファーのFブレーキの遊びの大きさに不満があったための交換です。
値段の問題もありますが、ブレンボよりもニッシンが好きなためこっちを選択。
サーキット＆スポーツ走行をするわけじゃないからこれで十分なのです。
取り付けは難しいことは全くなく簡単に交換が済ませられました。
性能は…前よりは断然良くなりましたが思っていたほどではなかったかな？と言うのが率直な感想です。
エア抜きは十分したつもりですがまだあまいのかもしれません。
ただし見た目からして格好良くなったし星4つです。
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4.0/5
zzr250を中古で購入し約8年ほどたちますが、初年度登録から年数を見ますと、20年近くなり、ブレーキ内部及び消耗品等の対費用を試算しましたが、純正パーツをすべて購入すると、かなり費用的に大になり、今回色々なところで調べましたが、川崎車には、色々な制約がありますが、何とか無事取り付け完了し、試乗した結果Φ17ラジアルマスターブレーキの握り具合なかなか良いタッチでした。
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【Webikeモニター】
待望の一体丸型タンクのマスタシリンダです。
スポークホイールの旧車はブレーキ強化しようにもスポークとの干渉という点で
キャリパー変更が難しい車種もあり、マスタシリンダ変更は重要なポイントです。
70年代前半などの一体丸型タンク時代の車種だと、マスタシリンダを現代のものに
変更する場合、今まではクラッシックスタイル現行車種の純正品流用や角型タンクの
ものを使わざるを得ませんでしたが、これで雰囲気良く最適なサイズのマスタシリンダ
が選べます。
レバーは既存品の中からなるべく昔風なものを選んでいただいたようですが、
昔ながらのストレートレバーを別売りででも用意していただければクラッチ側との
統一ができて尚良いと思います。
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4.0/5
ノーマルに比べ、扱いやすくなりました。
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純正よりも硬質な作りなのか、純正と同様φ14mmですが、タッチはかなり硬くなります。今は、ブレンボの4ポッド キャストに変更しましたが、タッチは同様に固めです。ホースはステンレスでも、純正のゴムでもあまり変わりはありません。よく言われる、ラジアルポンプのような感触を望むなら、ラジアルにしたほうが良いです。カチッと効かしたい場合は勧められます。マスター径が同じでもここまで変化するとは思いませんでした。ブレーキというのはキャリパーよりもマスターシリンダーの方がよほど感触が変わるものだとわかります。
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