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5.0/5
2010年式ZRX1200DAEGに装着しました。
付けたきっかけは、ノーマルのブレーキに不満があった訳ではなく、クラッチレバーがノーマルでは遠く、重いことからブレンボのマスターに変えることにしたのでブレーキも合わせて…というところからでした。。
ですが、変えてみたら操作感が激変！！基本的にレシオは20の方で使用していますが、軽いタッチでグッと効き、握り込んでいくと更にジワーっと効いてくる・・・という感じでしょうか。。
オイルタンクやブレーキホース、ミラーステーなど必要なモノが多く、マスター本体の他にも出費がかさみますが、お金を掛けただけの効果が実感できると思います。
バイク歴の短い未熟な私でも実感できるほどの操作感、お勧めです！
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5.0/5
ブレーキマスターシリンダー
セロー225Wに取り付けました(^・^)
低速で遊びたくて（エクストリーム仕様？）左手用のマスターシリンダーを取り付けました。
リアブレーキマスターを（溶接＆M10タップ）加工して左手でもリアブレーキの操作を出来る様にしました(^O^)／
通常の取り付け方（使用）では無いですが…
タンク別体式で見た目もスポーティで取り付け位置も思ってた所にばっちりと固定する事が出来たのでこの製品を選んで良かったと思います。
レバーの位置も調整が出来るので自分の手の大きさに合わせられますし、握った感じのタッチも良い感じで満足しています(^^♪
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5.0/5
大型バイクをメインバイクにしていて、スクーターやオフロードバイクなどを通勤専用に使用されている場合、どうしても色々な部品や各部の仕上げを大型バイクと比べてしまったりしませんか。
エンジンやサスペンションなど、どうしようも無い部分はありますが、ストップ＆ゴーの多い街中を走っていて気になるのが、貧弱なブレーキではないでしょうか？
わざわざアフターパーツのマスターシリンダーを装着するほどのものかとも思いますが、毎日通勤に使用するバイクがより安全で操作しやすいほうが楽しいでしょうし、リスク回避にも繋がります。
通勤に使用される事が多い250ccくらいまでの車両ですと、そもそもブレーキレバーの位置調整ができませんし、ノーマルのパッドだとびっくりするほど効かない場合が多いと思います。
スクーターは初心者の方が乗られる場合もあるので、もしもの時にフロントロックをすると困るということで、あえてブレーキの効きを優しくしているのかもしれませんが、大型バイクなどを普段からお乗りの方であれば、正直言って効かなすぎるブレーキこそが恐怖です。
通勤快速車両を早く、格好良く、快適に！とカスタムを繰り返している方でも、案外とブレーキ周りはキャリパーにブレンボのカニを入れて、ホースをステンメッシュに交換してお終い。という方が大多数かと思います。
そこにコントロール性と快適性、見た目の良さを加えたい場合に、マスターシリンダーの交換がオススメです。
＜666＞
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5.0/5
想像通り純正の16マスターが握る幅で強弱をコントロールしていたのに対しPR19 RCSは握る力の加減でコントロールする感覚です。
パスカルの原理通りレバーの握り幅が同じであれば1.6倍キャリパーピストンを押出す事になりますね。
街乗りで常に中指をレバーにかけて、パニックブレーキに備えている私には十分な効きです。
通常のフルブレーキングでも人差指と中指の二本がけで、デリケートなレバー操作が出来ると思います。
また、レバー・ピストンの動きの精度が高く、その質感が指に伝わりR1が高精度な機械に感じられます。
マスター交換でまた、R1に乗るのが楽しくなりそうです。
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5.0/5
'08 Ninja250Rに搭載。
ビルドアラインのブレーキホースとともに交換しました。キャリパー、ディスクローターは純正で使用してます。
装着直後の印象は、「カっつカツやんか~！！」でした（笑）
アソビが無いというか、握りしろが少ないというか兎に角ノーマル感覚で握るといつでもフルブレーキ状態でしたがすぐにこのダイレクト感に慣れてしまい、今では手放せないですね。他のラジアルマスターは使ったことないですが操作感はお気に入りです。値段も手ごろだし見た目もイイし満足度はかなり高いです。
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5.0/5
汎用 縦型Φ19(3／4インチ)でブレーキのタッチが扱いやすく、ノマールより握り具合は軽いです。
以前から使用しており、とてもお気に入りです。
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5.0/5
ホイールの色に合わせてゴールドを購入。VTR250にNSR250のマスターシリンダーを付けたので、それに取り付けました。明るい色なので別体式なのがハッキリ分かり目立ちます。
同社のマスターシリンダーキャップにして交換し、更に高級感が増し、別体カップが目立ち映えます！。
何方かのインプレでワッシャを入れてボルト締めないとアルマイトが剥がれるとの事でワッシャを購入していて、ハンドル側に使うボルトが3~4mm程長かったので、残ったワッシャを数枚間に入れました。
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5.0/5
96年式のＶmaxに取り付けました。
ブレーキのタッチはかなり良くなり、そこまで握りこまなくても十分な制動を得ることができるようになりました。
レバーに関しても純正よりも握りやすく、見た目も気に入っています。
値段も手ごろなので、買ってよかったと思える商品でした。
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5.0/5
ヤマハ SRX400 に、ブレンボの 4pod キャリパと組み合わせて使用しています。
純正のマスターシリンダーが相当へたっていた事もありますが、純正の横型とは比べ物にならない程リニアでダイレクトな操作感です。
握ったら握っただけ効くというのもありますが、緩めた時にも緩めた分だけパッドが離れて行くという感覚があり、微妙な操作が可能です。
精度も非常に良く作られていて、レバーのガタ等もちろんありません。
タッチはちょっと固めの感じです。友人のバイクのブレンボのラジアルマスターとも比べてみましたが、キャリパー等の差もあるのか、それよりも固く感じました。
タッチの固さもあってレバー比は標準の 18 から 17 に変更しましたが、交換には調整つまみのピンを抜いてレバーを外さないといけない等結構手間がかかります。頻繁に変えるものではありませんね。またレバーの軸の向きもレバー比にあわせて変えるのですが、この軸がステンレス製で良い作りではあるものの、とにかく本体にがっちりとはまり込んでいて中々抜けずに、また中々はまらずに苦労しました。
またこのモデルはレバーの軸が独自の形をしているため、ブレンボ用のブレーキスイッチが使用出来ず、基本的に油圧スイッチを使うしかありません。機械式スイッチにこだわる方にはお勧め出来ません。
ラジアルマスターの柔らかさ感はありますが、リニアでカチッとした操作感を求められて、ちょっとブレンボとは違うものが欲しいという方には非常にお勧めのマスターシリンダーだと思います。
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未公開ユーザさん（インプレ投稿数：
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5.0/5
ブレンボの同機能の商品と比較して、かなりリーズナブルな上、
まだまだマイナーなメーカーゆえ、他人と被ることが少ないのがいいですね。
可変レバー比なのですが、常にマスターシリンダーをレバーが垂直に押すようにと、
各レバー比専用のレバーに交換して使用するという懲りようが堪りません。
EVO系Buellは340mmのシングルディスクに6podキャリパーという、
非常に汎用性の低い組み合わせで、マスター径やレバー比の適切な情報がないため、
可変レシオのラジポンを導入するメリットは高いです。
個人の好みも大きいですが、上記Buell純正のブレーキシステムでは、
マスター径16mm×レバー比17mmがベストでした。
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