ヤマハXS650用ですが、XV750Eの520化に使用しました。
TX650などにも使えると思います。
また、同じ加工をすればXV1000TR1でも使えると思います。

元々630チェーンのXV750Eをどうしても520チェーン化したかったので、使えそうなスプロケットをずっと探していました。
もうXAMに特注するしか無いか……と思っていたところ、スプライン形状がXS650と共通なことが判明。
さらには520コンバート用スプロケットが格安で販売されていました。
こんなマニアックな商品ですが、GOODSさんに在庫があったようで3日後には手元に届いていました。

XS650は取り付けがセンターナットタイプですが、XV750Eはフィキシングプレートで固定するタイプです。
つまり、フィキシングプレートを固定するボルト穴を開けなければいけません。
当然フロントスプロケットは焼入れされた固い金属ですので、生半可なドリルビットでは穴開けは出来るわけが有りません。

今回は一緒に超硬ビットを購入して穴開けを試みました。
ボール盤を使って1.5mmから徐々に拡張し、無事M6ボルトの下穴である5.5mmの穴開けが出来ました。
ただ、そこからのネジ切りが大変で、素材の硬さはもちろん固定しづらい形状で本当に苦労しました。
なんとかキレイにタップが立てられましたが、超硬ビットを数本、タップが1本犠牲になりました。

結果は画像の通りです。
ただ、スプロケット自体の厚さが異なるため、そのままだと5mm程度外側にオフセットされます。
反対に言えばワッシャーやスペーサーなどを作成すれば、ある程度自由にチェーンラインを動かせるので、考えようによっては最高のスプロケットですね。

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DIDチェーンに信頼を置いており、ジョイントはカシメ式を信頼しています。
なので、カシメ式チェーンを購入してカシメたのですが・・・なんと作業に失敗してプレートを微妙に圧入し過ぎてしまいました。
すごく微妙、そのまま使用しても特に問題は無いであろうレベルですが・・・金尺を当てて隣のリンクとの段差を測ると0.1mm弱ほど圧入し過ぎた状態でとても気になる・・・。
解消するにはチェーンに付属していたジョイント（圧入失敗したジョイント）を捨てて新規にジョイントを購入してやり直すしかありません。
ジョイントは安いので金銭的負担はほぼ無いのですが、とにかく作業がメンドクサイのでどうしようかと思いました。
ショップが作業して失敗していたら恐らく気付かないレベルなのですが、知ってしまったら気になり続け、何度乗っても気になるのでジョイント単品で購入！

まぁ物はチェーンに付属してくるジョイントリンクそのものなので特に言うべき事はありません。
インプレとして書いておく事としては「新品チェーンを購入すると箱の中に1個付属しているのでチェーンと同時購入する必要はありません」だけです。
あと、カシメ作業を失敗した（カシメ過ぎた）と思ったら、誤魔化すのは止めてサッサと購入して作業し直してしまいましょう！

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【使用状況を教えてください】
街乗り中心
ウエイトローラー8.0g×6個

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
ブルーのアウターがかっこいい。
クラッチ部分は純正品よりコンパクト、薄めで軽量であるため、使用するまで、これでアウターを回しきることが出来るのか、半信半疑だったが、使用してみて、問題無いことを確認した。

【取付けは難しかったですか？】
締めつけトルクの管理がちょっと気を使う。
クラッチ部分に純正のような、ユニバーサルホルダーがすっぽり入る穴が無いので。
肉抜き穴的なところにユニバーサルホルダーを引っ掛けて90N・mにて締めつけを行いましたが、厚みがないのであくまで自己責任で。

【使ってみていかがでしたか？】
軽量化したことによる効果か、5,500rpm?6,500rpmがスッ！と回転数が上がる感じで、街乗りに適していると感じた。
ウエイトローラーの重量は、現在模索中だが、現在の設定では、8,000rpmまで上がったのち、7,000rpmに一旦落ち込み、そこから、トップスピードまで伸びていくセッティング。
トップスピード時点の回転数は9,000rpmのやや手前。

【付属品はついていましたか？】
設計書は見なかったが、同封されている。F.C.Cステッカーも2枚入っており、クランクケースカバー内に収まって見えなくなってしまったので、ステッカーを貼ったら、やってます感が伝えられるのでいいかもしれない。自分はステッカーレスのスタイルなので使用しないですが。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
一緒に購入したアイテム
�@デイトナ46mmロックナットソケット(シグナスのクラッチは46mm)
�Aロングスピンナーハンドル(鬼トルクに負けないように)
�B90N・mを締めつけることの出来るトルクレンチ

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他メーカーのスプロケットも使ってきましたが、耐久性と品質とサンスター製が1番だと思っています。
630から530へチェーンコンバートの為、約2万キロ走行で取り外しましたが、大きな摩耗も無くまだ使用可能です。
安価なスプロケットも他社から販売されておりますが、耐久性を考えれば他社より高くても私はサンスター製を選びます。
因みにチェーンはDID製、スプロケットはサンスター製、この組み合わせが今までで1番良かったです。

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NINJA250SLで使用、ダンパー無しのリジット仕様のため100g程度しかなく驚異的な軽さ。
まだ1万キロ程ですが全く減っている気がしません。

250SLは元が非力な上に、純正チェーンがフリクションの塊な粗悪品なので本製品と合わせてさっさと交換してしまうことをオススメします。

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リヤの駆動力を計算した所、ノーマルの減速比が抜群に良い事が分かりました。　個人的にはフロントを一丁落としますと街中?バイパスまでストレスの無い走りになります。　サーキットではメーカーの純正ギア比が一番良いと思われます。

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Z900RSで525から520へコンバートの際に使用、約600g軽くなりました。
耐久性が心配でしたが、サーキットに行ったりしてないので2万キロでも殆ど減ってません。

逆に負荷の少ないツーリング用なら純正とか鉄を選ぶ必要はないと思いました、メリットしかないです。

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純正の馬鹿でかく重たい鉄スプロケからの交換で1kg近く軽量化できました。
別の大型バイクで520にコンバートして2万キロ程走りましたが殆ど減ってません。
メリットしかないパーツです。

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シールドのミラー感も安っぽさがなく良いと思う。
アンチホグ仕様なのでほとんど曇りませんね。関東圏のしか走りませんが冬季の防寒対策で鼻や口元から出る呼吸の漏れによるシールドの曇りなんかはすぐに解消でき全く気にならない。
個人的にBiltwell製品はかなり信頼できるモノ作りをしていると思っています。

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このプッシュロッド、純正品は廃盤なんです。だから、純正品はちゃんと油を塗って保管。現在、K-Factory製の64ﾁﾀﾝのプシュロッドを使っています。
軽さと強さで云えば64ﾁﾀﾝですが、剛性や耐摩耗特性を考えると断然SCM材（クロームモリブデン鋼）なわけです。
だから、現在の64ﾁﾀﾝ材はいずれ摩耗することでしょう。クラッチの切れが悪くなったとき、その時は摩耗が進行した時だから要交換。来たるべきその時のための『転ばぬ先の杖』なわけです。

サビたりしないように、しっかりと保管。

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