スクリュージョイントタイプは、専用工具なしで取り付け出来るのでとても優秀です！
大型車用になってくると各社カシメタイプになることが多いですが、かゆいところに手が届いてくれます(TRXにて使用)

取り付ける際は、先に新品チェーンの保護グリスを拭き取ってから作業されることをおすすめします(^^)
ネバネバが付いたまま作業すると、清掃が大変になりますので、、(笑)

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物はDIDで語らずとも良い。シルバーメッキにジョイントイエローが個性的！

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思いつきで交換したのですが、街乗りでもギヤの繋がりもよくデフォルトと言われても違和感は無いくらい乗りやすくなった。

ただし、前提条件で、エンジンのあたりが取れている事、マフラーは社外品、チェーンは新品。

林道では使えるギヤが増えた感じ。一つ高いギヤを使うことになりますが、2速で走ってたとこを2速か3速を選べる様になりました。
1速の出番はまずないと思います。

街乗りでも発進から5メートル位でシフトチェンジしてたのが、2メートル位でシフトチェンジする様になりますが、出足でトロかったのが多少よくなった　　気がする。

因みに、チェーンはコマを増やす必要がありスプロケだけ交換はムリでした、試したので念のため。
林道メインであれば味変になるのでおすすめしますが、トルク感も若干良くなりシフトのつながりと合わせてペースアップ出来ると思います。

オーバーサイズのタイヤと合わせて、完全にハッピーメーターになったのが欠点ですが、実速が低くなる方向なので実害はないかと。ただ、違和感はあるので馴染めない方も居るとは思います。

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純正のスプロケットでは、かなり加速よりの、丁数になっていたので、ツーリングや高速道路では、エンジンが唸りまくり
肉体的、精神的に良くなかったので４０丁に変え高速よりにしました。
ツーリングや高速道路が、だいぶ楽になりました。
純正よりも軽くて見た目もカッコイイです。
1速発進も、全く問題なし。

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今回はサーキット走行会にむけてのスプロケットセッティングの為に注文したんですが、受注生産って事だったので間に合わない事も覚悟してたんですが、早い対応で十分間に合い助かりました。ありがとうございました。
お陰様で加速力向上と軽量化が出来ました。

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8年ぶりに大型バイクにリターンして2021年式のMT-09SPを購入したものの、エンブレの強さが気になって内圧コントロールバルブのT-REVを取付けて見ましたが、急減速が必要な時に立て続けにシフトダウンしていくとリアがホッピングしてABSが作動してしまうことが何回かあって、もうこれはスリッパークラッチを入れるしかないかなと感じておりました。
しかし、純正でもFCCのアシスト＆スリッパークラッチが入っているので、R1などのように調整できたらと調べてみましたが情報が無く、それならばとSTM社のラインナップを探してみたものの該当製品はなく、グーグル検索でこちらのスタークラッチがヒットするだけでした。
STM製は以前乗っていたFZ1に使ったことがあったのですが、SUTER製は未知の領域？でしかもmoto禅さんのサイトでもMT-09用（品番：004-15007）は2013?2017年式までの対応のため、諦めていたところSUTER社の本国サイトで2018?2022年式用の（品番：004-15009）を発見して、WEBIKEさんに問い合わせると取り寄せ可能だったため購入してみました。
と、いっても総輸入代理店はmoto禅さんなので、ちゃんと届いた製品もmoto禅さんの取り扱いで日本語マニュアル付属だったので、翻訳ソフトを駆使して和訳覚悟だったため大変助かりました。
しかも不明なことがあったのでWEBIKEさん経由で購入したこともお伝えして質問したところ、とても丁寧に回答いただき、補修パーツなどもすべて取り寄せ可能ということでしたのでサポートも万全でした。

取り付けは基本的にマニュアルをベースに詳細なパーツの組み立てはパーツリストを正として組み立てて行けばとくに問題なく作業は可能です。
今回当方で疑問に感じたところは、板バネが2枚重ねになっており、1枚は予備なのではないかと思ってしまいましたが、2枚重ねが正解でした。
それと、ギャップの計測方法が記載されていますが、ディスタンスボルトにワッシャーを入れてある場合はその厚みを控除するという記述がありませんでしたので、クラッチ版は新品でギャップが適正範囲を超えてしまう場合はワッシャーの厚みを考慮してみてください。
純正クラッチからの交換はトラブルが無ければ初見でマニュアルをみながらでも1時間はかからないくらいの作業量ですが、クラッチカバーを取付ける作業が一番大変でしたので、交換作業前にプルロッドの位置などをスマホなどで撮影しておくのが良いと思います。

交換後に軽く市街地を走ってみましたが、エンブレ強い問題は解決しました。
ちょっと雑にシフトダウンしても、スムーズに減速するので低速走行でギクシャクしなくなります。
なんなら1速で高回転まで引っ張ってアクセルオフでも同じようにスムーズに減速していきます。
※（あまりこれをやるとクラッチ板の減りが早まります。）

エンブレに関しては解決した反面、純正のアシスト機能が無くなりますので、クラッチ操作は重くなります。
※対策としては軽いクラッチホルダーに換装が考えられますが、クルーズコントロール用の2段回スイッチの問題があるので、左腕の握力を強化するのが手っ取り早いかもしれません。
また、スリッパーなので強いエンブレを半クラで逃がしていることから、クラッチ版の減りは早まり、オイルは汚れやすくなります。

すでに純正でスリッパークラッチが入っているのにわざわざ社外品を入れる人は少ないかもしれませんが、高回転域などでエンブレの強さが気になる方には解決策のひとつになると思います。

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CRF250M 純正39丁から40丁に交換

【使用状況を教えてください】
フロントスプロケット交換後のフィーリング微調整の為交換。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
エッジの効いた肉抜きとブラックカラーが良い。

【取付けは難しかったですか？】
リアタイヤを外す必要があるので、ある程度の知識と工具が必要。

【使ってみていかがでしたか？】
フロントスプロケットを純正14丁から13丁に変更し満足していたのですが、丁数の関係上アクスルシャフト位置がかなり下ってしまい、リンク数のバランスも悪かった為、「リアスプロケット1丁くらいなら乗り味も大して変わらんやろ、なんならもう少し力強くなったらいいなー」と思い交換してみました。
チェーン調整して位置もリンク数も元通りになり、加速も更にリニアになり街乗りからワインディングは中々エキサイティングになりました。
ですが、高速道路やバイパスは回転数がかなり高めをキープすることになり、90km/h以上は長時間は厳しいです。
デザインは純正より格段に良くなりますし、持った感じ若干ですが軽量化にもなりそうです。交換には少し手間がかかる、、、というより手がかなり汚れましたが、ルックス・乗り味の変化など総合してオススメできる商品です！

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CRF250M ノーマル14丁から本商品13丁に変更

【使用状況を教えてください】
片道45kmのワインディングを含む毎日の通勤

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
しっかりした造りで、耐久性は高そうです。

【取付けは難しかったですか？】
14丁から13丁に変更したためチェーンが弛むので、チェーンの張り調整が必要。各所トルク管理をするなら工具が必要。

【使ってみていかがでしたか？】
純正が13丁でないのが不思議なほど、このバイクの良さを引き出してくれます。信号待ちからのスタートが楽になるのはもちろん、交差点での再加速など、２速だった所を３速で走ることができます。ギアチェンジも思っていたほど急かされることなく、気持ち良く加速してくれます。
引き換えに高速走行は少しつらくなります。が、これはノーマルの14丁が高速走行に向いていた為で、90km/hまでなら快適に走れますし、追い越しもできなくはないです。
組み付けるとノーマルカバーだとまっっったく見えなくなりますし、カスタムの主張はできませんが、乗り味はものすごく楽しく変化します！オススメです！

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トリッカーをフルサイズ化した際に購入しました。
少々重いですが、ライフは長めだと思います。

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ズタボロ音出まくりチェーン使うなら、さっさと交換しましょう。

Webikeでは購入してないけど(スンマセン)、かし丸君必須。
あれが最強で他は……
基本的にグリス？ベタベタなのでシリコン？ゴム手袋で
扱って都度都度交換して作業すればバイクも汚れない。
(防錆の為でしょうね)
今回は純正サイズから520へスプロケも変更したので
チェーンをイチから装着するのが大変だったかな？
コマ数はなるべく余るくらいで計算して購入しないと痛い目見ます。


ステッカーでも入ってたら嬉しかったかも(笑)

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