【使用状況を教えてください】
2015年式のスーパーカブ110に装着しました。
純正が14丁なので、1つアップの15丁を装着しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通りです。
純正に比べると一回りくらい大きく、結構見た目の違いがありました。

【取付けは難しかったですか？】
初めての交換でしたが自力で問題なく作業できました。
説明書等は特にないですが、もともと装着されているものを外して着けるだけなので、初心者でもすぐにできると思います。

【使ってみていかがでしたか？】
カブ110の走行においてはとても大きな効果を感じました。
これまでよりも低い回転数で速度が上がっているので、エンジンに掛かる負荷も低減されるようになりました。
聞いていたよりも出足の遅さは気にならず、最高速も伸びたことで非常に乗りやすいバイクになりました。
久々にやってよかったと思うカスタムでした。

【付属品はついていましたか？】
本来ついているはずのものは全て揃っていました。

【期待外れな点はありましたか？】
ありません。カブ乗りに是非オススメしたいです。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
2015年式のスーパーカブ110に装着しました。
前後のスプロケットを交換したので純正とはリンク数が変更になっています。
今回は102リンクを購入しました。

【使ってみていかがでしたか？】
カラーはゴールドですがやっぱり装着すると映えますね。
ただ、カブはチェーンカバーを装着するので普段は見えないのであまり関係ありませんが、チェーン掃除の際はキレイなゴールドを取り戻したい気持ちにさせてくれます。
走行した感じは全く問題なく、非常にスムーズに走ってくれるのでとても満足しています。
耐久性はこれからチェックです。

【他商品と比較してどうでしたか？】
今の所大きな違いを感じることはできていませんが、前回装着していたチェーンが約15,000km使い倒したので、今回はどれだけ使えるか楽しみです。

【注意すべきポイントを教えてください】
リンク数の数え間違いに注意です。

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ＭＴ03に使用しました。

スプロケットの厚みが少し薄くなっているため、ブラケット1と2を外している方は、スタッドボルトのネジ山の無い部分に差し掛かってしまい、ナットが締まり切りません。
ワッシャーなどでナット高さを調整する必要があります。

ハブ側から

スプロケット
プレート
ブラケット1
ブラケット2
セルフナット

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今回はドカティ・パニガーレV2に入れました。110Lで購入し106Lで取付してます。スプロケは純正のままです。
ドカ純正から交換して毎度同じ感想ですが、摩擦抵抗の低減による押したときの軽さ、走行中のチェーン音の低減、メッキによる防錆効果、高剛性による伸びの低減が実感できます。
正直、EK・RK・DIDの日本製ハイグレードチェーンは、どれも高品質・高性能で最終的には好みかなぁと思いますがEKのスリードはプレート形状変更による軽量化、Xシール形状、メッキが強固かなと思います。今回はゴールドにしましたが薄いブロンズ色なので落ち着いていて個人的には好みです。発売から10年経過し、完成度の高さも感じます。

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質感も良く最高。作業工程も簡単です。

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14年式MC41 CBR250R後期型に別件でクラッチカバーを開ける事があったので、ついでに装着する為購入。

パッケージには説明書と武川のステッカーが付属していてます。
商品の質感はスプリングの座面の処理も綺麗で各スプリングの長さのバラ付きもなくクォリティの高い製品だと思います。

スプリングの取付自体は純正スプリングと交換するだけなので簡単ですが、そこにアクセスするまでにオイルやLLCを抜いてクラッチカバーを開けるまでが面倒です。

取付の注意点といえば締結トルクを守る・締め付けは対角線に数回に分けて締め付ける等基本的な事を守る事位です。

使用した感想ですが、純正スプリングより25%硬いので言わずもがなクラッチは若干重くなります。
ただ、クラッチを短いストロークで素早く操作する場面では反力が強いのもありスパッと気持ちよく決まります。

ワインディングやサーキットを走るならとても良いフィーリングになると思いますが反面、ツーリングや街乗りではクラッチが重くなるのでメリットよりデメリットの方が目立つかと思います。

どうせクラッチカバーを開けるなら、同時に工房きたむらさんのクラッチスプリングリテーナーを購入して交換してしまえば、更にクラッチのダイレクト感が増しスプリングのプリロードを変更出来るのでクラッチの重さを多少軽減出来て良いです。

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純正がノンシールの場合、チェーンラインの余裕が狭く幅広のシールチェーンに変えるとフレームやチェーンカバーに干渉する可能性がある為、このチェーンを選択しました。
実際の耐久性に関してはまだ分かりませんがピンが強化処理されており、期待が持てそうです。

装着して走った感じは発進が驚くほどにスムースになり大満足です。
見た目もギラギラせず、渋い鉄色で旧車にマッチしています。

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ZX-25R購入時より強く感じていたかなり低いギア比の問題…同じく
250cc4気筒だったMC22と比べシフトタイミングが頻繁過ぎる感じです
YOUTUBEやブログで調べても、およそ変更されているギア数は47T
低くても45T程度しか無く『出足は悪くなる』って感じでレビューあるけど
発進時のクラッチミートさえ済めば出足の良し悪しは関係なんて無い
主観ですが出足の良し悪し言う前にシフトタイミングを合わせていれば
バイクは特性に沿って思うように進む筈ではないのでしょうか？
僕は実際に非常識と思える40Tでスムーズな発進を体験が出来たし
(当然ハイギアードなクラッチミートですがZX-25Rの機能に助けられ)
低回転クルーズを得てとても満足しています
僕が40Tを選んだ理由ですが、まずはZX-25Rのリアスプロケットの
巨大な50Tが美観的にも大きく美しさを損ない自身的に受け入れ難い？
と言う印象があってとにかく38T-40T位の外観を得たかったのが一番で
ハイギアード過ぎたならフロントを大きくして調整すれば良いだろうと…
まだ長距離を走っていないため正しい判断を下せる状況にはないけど
現状では今の状態でシフトを選べば乗り味的には不満を感じられません
むしろ頻繁なシフト操作から開放されたメリットの方が大きいと感じます
他者に勧めるなら、汎用性から45T辺りが好ましいのでは無いでしょうか
自宅からおよそ30m程度の交差点に到達するのにも5速迄上げるなんて
考えられない純正のセッティングでしたが僕にはこのレートが適している
と現状では感じており…そもそもバイクも車も常識に捕らわれないような
カスタムは誰に批判される事なく自身の満足が最優先なのかと感じます
僕の選択を他者は『バカなの？』と思われているでしょうが気になりません
自身が気に入れば良いのがバイクライフと思いますから…
但し極悪強烈爆音のハーレーの方達は例外ですけどね

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今回はスプロケット交換後の林道走行インプレです。
ノーマルスプロケットの時は、2速メインだったのが、交換後は3速、4速メインになり、かなり乗りやすくなりました。
1速、2速は難所ポイントでのスーパーローギア的な使い方が出来そうです！

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トリッカーに装着しました。
レシオデバイスは2番で装着しましたがそれでも十分過ぎるくらいに軽くなりました。
ワイヤー注油が出来る方なら問題なく出来るレベルです。
質感も良く使用していってスリーブ等のヘタリを確認したいところではありますが装着時点ではマイナス要素が一つもありません。

価格もDRCの物と比べると高価ではありますがそれを補って余りあるレベルなので満足です。
購入を躊躇ってましたがもっと早く買うべきでした！

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