現状より一丁ロングにしたら、どんな変化があるか確認したく購入しました。
せっかく買うなら日本製で今まで装着したことのないメーカーにしようと考え、XAMにしました。
スプロケのみの交換だったせいか、予想以上に変化して満足さた結果でした。耐久性についてはこれからです。
表面処理の色味も濃くて気に入っています。

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ゴールドはカッコ良い。
ジュラルミン製なので、きっと長持ちする。
タイヤが外せれば、交換はそんなに難しくない。
スプロケサイズ（530とか525とか）は、チェーンの大きさに合わせて購入が必要。
刃の数は、CBR６００RRの逆輸入車は４１丁だが、国産（この車体）は４０丁。

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チェーンコンバート用に購入。
見た感じ、持った感じがすごく高性能とわかる製品です。
交換は結構大変です。
サイドカウル左上、左下、PGMみたいなコンピュータの土台を外し、シフトバーを外し、何かのドレンホースを
２本動かし、スプロケカバーを外してやっとお目見えです。
コンピュータのカプラー外しませんでした。エラーとか出ると怖かったので。
冷却ホースが邪魔ですが、ホースは外さずにスプロケ交換可能です。
初めてだったので、２時間弱かかりました。
圧倒的に軽いので、きっと良い感じになると思います。
交換が大変で、交換後の写真を撮るの忘れました！残念・・・。

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丁数を変えてどう乗り味が変わるのか確認したいと考え購入しました。
XAMは初めて装着しますが、S社やI社と遜色ない品質だと思います。アルマイトの色味が濃くて引き締まったた印象で気に入っています。

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製品が安物のスプロケなどではないため、どうしても高い！
でもレースでのセッティングを出すためには必須です。

レースイベントになるとセットが決まるまでにいくつかの減速比が必要ですし、別のサーキットで練習することになっても別の減速比が必要になります。

自分に必要そうなスプロケを買い揃える手もありますが、必要な時に品薄になるのがレースイベント前夜の常。

一発で買い揃えてしまえるメリットは大いにありました。

別の歯数を買ってから、このセットを買ってしまったので自分は無駄が出ました。。。

皆様は早めにこちらを買うことをオススメします。

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交換したチェーンの色はＶＸ３のスチールですが、メンテナンス時の「チェーン一周」確認のためにゴールドのカシメジョイントを別途購入しました。

デメリットとしてはチェーンに付属しているジョイントが溜まっていくことですが、次はゴールドチェーンにして使えばいいか？

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今回初めてクリップタイプを使用しましたがカシメタイプに比べ取り付けの際の工具も少なく済むためとても楽でした。まだロンツーなどしていないですが今のところ不満等ありません。まあきちんとしたメーカーなので大丈夫だと思いますが万が一のためにクリップの部分に0.5mmくらいのワイヤーでくくっている方が安心だと思います。初めて知りましたが時々DIDのチェーンが安売りしているので14000円近くだったのが8000円以下で買えたところも満足ポイントです。ですが荒い使い方やオフロードなどの使用環境で使うのであれば大丈夫となっていますがカシメタイプがオススメです。

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ZEPHER1100RSのクラッチマスターシリンダーを、「NISSIN ニッシン クラッチマスターシリンダーキット【横型／タンク別体式】」でラジアルからアキシャルに変更しました。
私のZEPHER1100RSには購入時からNISSINのラジアルクラッチマスターが取り付けられていたのですが、個人的な印象ですが、見た目のやぼったさ・ゴツさが気になっていて、いつかはシンプルにしたいと思っていました。
ZEPHER1100RSの純正クラッチマスターのピストン径は14ｍｍでしたので、今回購入した「NISSIN ニッシン クラッチマスターシリンダーキット【横型／タンク別体式】」も同じ規格のものにしました。
元々付いて来たNISSINラジアルマスターもΦ19で、横型換算ですと同じ14ｍｍのはずですが、いまいち操作感が重く感じていて、その辺りのことも交換に至った理由のひとつです。
実際交換してみると、ハンドル周りのやぼったさも無くなり、シンプル・スマートで、レバー操作もラジアルマスターと比較して、何だか随分軽くなったように感じます。
特に発進時の半クラッチの際には、ラジアルマスターの場合ピストンが縦方向に付いているため、レバーが遠い方向へどんどん離れていくというか、前方向に戻ろとする力が大きく、レバーを握る力が大きく感じていたのですが、アキシャルマスターの場合には、レバーのピボットを中心に自然にスッと戻るので、その辺りの変化が大きいように感じました。
取付位置もラジアルに比べてアキシャルの方がスリムなので、今までよりも約5ｍｍくらいハンドル中央へ寄せて取り付けて、その分レバーの先端に近い方が握れるため、いわゆるテコの原理で操作性が軽くなったと思います。
ZEPHER1100RSの車格的にも、ラジアルよりアキシャルの方が見合った形で、操作感やスペックも十分です。
今回のアキシャル化による初期の目的であった、クラッチマスターのシンプル化とレバー操作の重さの両方が改善されて、私個人的には非常に満足した結果になりました。

【オートバイのクラッチシステムの変遷】
オートバイのクラッチシステムは、手動操作から自動化、そして電子制御へと進化してきました。
主な変遷は以下の通りです。
1. 乾式クラッチから湿式クラッチへ
初期のオートバイや一部の高性能車、旧車（ハーレーの一部など）では乾式クラッチ（乾式多板/単板）が採用されていました。
乾式クラッチ：クラッチ板がオイルに浸されていないため、動力伝達効率が高く、ダイレクトな操作感が特徴です。しかし、クラッチ操作時の摩耗や発熱が多く、耐久性が低いという欠点がありました。
湿式クラッチ：現在のほとんどの市販車で主流となっているのが湿式多板クラッチです。クラッチ板がエンジンオイルに浸されているため、冷却性能や耐摩耗性に優れ、ディスクの寿命が長持ちするという大きなメリットがあります。オイルによる潤滑と冷却により、信頼性と耐久性が向上したため、市販車の標準装備となりました。
2. 自動クラッチシステムの登場
ライダーの負担軽減や利便性向上のため、様々な自動化技術も開発されました。
自動遠心クラッチ：ホンダのスーパーカブなどに代表されるシステムで、エンジン回転の遠心力を利用して機械的にクラッチを断続させます。クラッチレバー操作が不要で、ギアチェンジはシフトペダルで行う（セミオートマチック）ため、初心者やビジネス用途に適しています。
オートマチックトランスミッション (AT) 化：スクーターなどで一般的なCVT（無段変速機）や、スポーツモデル向けに開発されたホンダのDCT（デュアルクラッチトランスミッション）など、完全にクラッチ操作が不要なシステムも登場しました。
3. 高性能化と電子制御技術の導入
スポーツ走行における性能向上も重要な進化のポイントです。
スリッパークラッチ：急激なシフトダウン時などに発生する強大なエンジンブレーキを自動的に緩和し、後輪のホッピング（跳ね上がり）やグリップ喪失を防ぐ技術です。これにより、より安全でスムーズなスポーツ走行が可能になりました。
Eクラッチ (Honda E-Clutch)：近年の最新技術として、ホンダが世界初の二輪車用「Eクラッチ」を発表しました。これは、従来の湿式クラッチの機構をベースに、クラッチ操作をモーターで完全に電子制御するシステムです。ライダーはクラッチレバー操作なしでスムーズな発進・停止・シフトチェンジが可能になり、システムのオン・オフも選択できます。

このように、オートバイのクラッチシステムは、耐久性の向上から利便性の自動化、そして電子制御によるさらなる高性能化と操作補助へと進化を続けています。

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精度が良過ぎて？はめるのに苦労しました。ハンマーでたたきました。

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今回も早速R15に取り付けました。このVXゴールドは自分的にはカスタムの定番で、絶対的パーツの一つです。最近では、MC51も付けています。普段ゴールドのアクセサリーは身に着けませんが、このゴールドだけは別物で、自分のバイクに花を添える唯一無二の存在です。その性能は明白で、抵抗の小ささや音の静かさ
もですがアクセルオン・オフ時の繋がりの滑らかさなどで、ゴールドの見た目以上にカスタムする要因です。たぶん次もこのゴールドにカスタムします。製造は石川県！正にJAPANPremium。こんなパーツの製造に◎販売店に◎！

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