やっぱり国産の安心感には、勝てません

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ツーリング仕様にカスタムのひとつに

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KN企画のハイスピードプーリーキットを組んだマジェスティCで使用。
キット付属の14gのローラーでは全開加速で5000rpm近辺とまだ変速回転数が低いのと、マフラーをMAC MRDに交換したところ全域でトルクが増えた上に高回転までパワーが付いてくる様になって、もう少し変速回転数を上げたいのと、低速を落とし込み使える様にしたいので、もう一台の愛車のマジェスティ125で使用したドクタープーリーを試して見ることに。

という事で、KN企画プーリーキット付属のローラーから1個あたり2g軽くした12gを8個で使用しました。

全開加速で5500rpmちょいと600rpmほど変速回転数が上がったのと、低速で落とし込みが効く様になって、かなりキビキビ走る様になりました！

狙いの回転数よりはまだ少し低いですが、これ以上軽くすると巡航回転数が上がり過ぎて燃費に影響が出そうなので少し様子見てみます。

何となく、あとはセンタースプリングを固くする方がいい感じだと思うので、センタースプリング交換を試してみようと思います。

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【使用状況を教えてください】
　オドが15000km超えてガビってきたチェーンを換えるついでに？前後同時に交換。最終減速比はそのまま。
　・オフ車なんでDRCなら鉄板だろう
　・サンスターが頭一つ高い（値段）
　・XAMの15Tだけ在庫が不安定
　・ISAは15Tがない
　ということでDRCを選択

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
　消音用のラバーがなくスッキリとした　ザ、スプロケって感じ。
　で、外したのを突き合わせてみたら、なんか新品のDRCの方がとがってるっていうか谷が広いというか・・・
　歯の形状が違うような。というか純正が減ってなさ過ぎなのか？

【取付けは難しかったですか？】
　まず、ロックワッシャーのツメを起こします。マイナスの貫通ドライバーをナットとツメの間に打ち込んでナットが回るまで起こします。
　次にスプロケを固定しているナットを緩めますが、コイツ30mmなのでどこかでデカイソケットとブレーカーバーなどを調達する必要があります。なぜかうちにはありましたが。なんかのステム分解したときに使ったかな？
　ミッションを1速に入れて、リアブレーキを踏んだ状態にして緩めます。なのでチェーンを切る前に緩めるだけ緩めましょう。チェーン切ってからだと詰みます。
　
　取り付けは逆の手順で付けるだけですが、ロックワッシャーは新品を用意しておきましょう。マニュアルでは再使用不可部品ですし。ツメを曲げるのにはウォーターポンププライヤーが便利です。

【使ってみていかがでしたか？】
　前後スプロケット＆チェーン一式で交換して、最終減速比もそのままなのであまり差はありません。
　チェーンがスムーズになったのが大きすぎでスプロケット単体はよくわかりません。が、新しい部品は気持ちがいいです。

【付属品はついていましたか？】
　スプロケットのみです。　固定ナットとロックワッシャーは純正を使います。

【期待外れな点はありましたか？】
　特にありません！

　交換に必要な工具を整理すると
　・30mmのソケット
　・ソケットを回すスピンナー・ブレーカーバー
　・ロックワッシャーのツメ起こし用貫通マイナスドライバー（類似品）
　・ロックワッシャーのツメを曲げる工具（ウォーターポンププライヤーなど）
　・リアブレーキを踏んだままにする仕組み（おもりもしくはお手伝いさん）
　ですね。

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【使用状況を教えてください】
　オドメーターが15000キロを超えてそろそろチェーン変えるかと思い立ち、前後スプロケットと同時に交換。伸びや錆はほとんどないものの、ところどころ動きが渋いリンクが出てきていた。
　チェーンのシールはゴムなので経年変化の方が早く来ますね。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
　外したチェーンと比べてみたら、SRX2は想像以上に細い＆軽い！　遠目だと420なんじゃと思うほど（過言
　同じ428でもZVXの排気量は400CCが上限。対してSRX2は250ccが上限。対象を絞ることで軽量化したんですね。
　見た感じ心許ないですが、純正が太すぎなのかもしれませんね。

【取付けは難しかったですか？】
　実は今回カシメジョイントを使いたかったのですがカシメジョイントセットが欠品中？だったためセミプレスクリップセットとカシメジョイント単体を購入して装着するというトリッキーな使い方をしました。
　というかカシメが失敗した時の保険でセミプレスクリップを残しておくという作戦。結局セミプレスクリップは使いませんでしたが。

　実際の作業は使うチェーンツールによります。私はアストロプロダクツのAP071240というタイプを使いましたが、これはDAYTONAやMINIMOTOのツールと同じもの（どこかのOEM）の様です。
　難しかったのはプレートの圧入とカシメ。プレートは入れすぎると固着しそうなので、他のリンクと幅を比べながら慎重に入れていきましたが、なかなか加減が難しい。
　カシメも力加減が難しく、カシメた頭のサイズを測りながら慎重に締めていきました。
　この辺りを考慮した工具選びが作業のやりやすさを決めると思います。

　取り付けた後は余分なグリスをよくふき取って普段使っているチェーンルブを吹いておきます。拭きとっておかないとスプロケカバーとかがグリスだらけになったり、ほこりを呼んでえらいことになったりします。

【使ってみていかがでしたか？】
　ついていたチェーンがガビっていたのがよくわかるほど、手で回したところから軽い！　走り出しも軽い！
　シールチェーンはゴムが使ってあるので、距離走ってなくてもある程度の期間経過したら交換が良いかもですね。

【付属品はついていましたか？】
　付属品はクリップのみで、簡単な説明書もありましたが基本わかってる人向けなのでそんなもの？

【期待外れな点はありましたか？】
　見た目細いので耐久性が気になりますが、私の様に年に5000kmぐらいしか走らないと伸びが出る前にシール側が寿命を迎えるんじゃないかと思ってます。

【メーカ様への希望】
　ZVXとSRXの選定基準というか、こういう用途の時はZVX、こういう用途の時はSRX2という指針みたいなものがあると選びやすいんじゃないかと思います。

　また、プレートの圧入幅とカシメたピンの径が重要になってくるのですが付属の説明書には記載がないのです。プロ向けだからという理由もあるとは思うのですが、モデル毎に適正値は異なってくるような気がするので、説明書に記載があってもよいのではと思います。私はネットで江沼チェン公式サイトの情報を探してきました。
　この計測は0.1mm単位になるのでノギスを用意することをお勧めします。普通の定規だとかなり見にくいです。デジタルやダイヤルノギスでなければバーニア目盛りの読み方も学んでおきましょう。

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アルミ製で純正より質感は高いが、フレームカバーに隠れて殆ど見えません。
締付ボルトの位置が不適切で、オーバートルク気味に締めないと、シャフトに確り固定出来ません。
なぜ純正と同様に設計しなかったのでしょう。
操作力は確かに軽くなり、半クラッチ領域が広がる為、街乗り(ツーリング)に向いていると思う。

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【使用状況を教えてください】
GSX-R600のクラッチ操作を軽くしたかったのと、ブレーキ側にゲイルスピードのマスターシリンダーを導入していたため、左右のルックスを統一する目的で購入しました。主に街乗りと、たまにサーキットで使用しています。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ以上の高級感です。フル削り出しのボディはエッジが立っており、ブラックアルマイトの質感も非常に深く、メカニカルな美しさがあります。ブレーキ側と同デザインのレバーが並ぶことで、ハンドル周りの質感が一気に向上しました。

【取付けは難しかったですか？】
基本的なワイヤー交換の知識があれば難しくはありませんが、レバーの遊び調整やワイヤーの取り回しには気を使いました。スイッチ類の配線加工が必要な車種もあるため、サービスマニュアルを併用しながら作業することをお勧めします。

【使ってみていかがでしたか？】
驚くほどクラッチ操作が軽くなり、コントロール性も格段に向上しました。特にレバー比を細かく調整できるため、自分の手の大きさや好みの「切れ感」に合わせられるのが最高です。長距離ツーリングでの左手の疲れが劇的に軽減されました。ベアリングが内蔵されているおかげか、操作フィールも非常に滑らかです。

【付属品はついていましたか？】
クラッチホルダー本体と取扱説明書が付属していました。

【期待外れな点はありましたか？】
とくになし

▼他にもこんな項目があると役立ちます

取付けのポイントやコツ： ワイヤーのタイコ部分にはグリスアップを忘れずに行うと、よりスムーズな動きになります。

注意点： 汎用品のため、純正のクラッチスイッチの形状によっては別途スイッチキットが必要になる場合があります。事前に自分の車両のスイッチ形状を確認しておきましょう。

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ホンダの１２５系、モンキーやグロムなどに使用できます。

純正の評判悪いチェーンからこちらに変えるととても静かに、伸びもだいぶん少なくなります。

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KTM DUKE200 40Tのレビューです。品番はA4124X40T。最後の三桁は丁数で、これは40丁です

KTM DUKE200の製造期間は2012年?2014年でスプロケットは４つ穴、2015年以降のスモールDUKEは６つ穴なんで合わないから、選べる丁数、ラインナップは少ないが、これはバッチリ適合します。

DUKE200の純正標準は前スプロケット13T、後スプロケット42Tです。

この組み合わせがキビキビ走るのにはベストなんですが、キビキビ過ぎて、こんなにダッシュ力が要らない、アクセルをオフった時のエンジンブレーキもこんなに要らない、むしろバックトルクが強すぎて疲れる、なんて感じ始めたので、後ろこの2T落として、低速トルクを減らします。

結果は、丁度良い感じ。信号待ちからアクセルを開けても、じゃじゃ馬にならず良い感じ。

もっとマイルドでも良いくらいなので、前を14Tでもいいかも。

計算上は最高速が伸びるはずですが、所詮はプラス5km?10km弱程度のはずなので実感はないです。あくまでも、低速トルクを減らしてスムーズさを得るためのマイナスTです

この品は性能的にも色合い的にも申し分ないのですが、一点、走り出してちょいすると、歯の所のコーティングはチェーンに削られて剥げてしまう。まあ、そんなところをしみじみと観る人もいないので、実際には問題は無いのですが

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初めてベルト交換をしました。ずっと交換していなかったものは摩耗していて、これで加速が悪くなっていたのだとすぐわかるものでした。強化ベルトに変えてからレスポンスが非常に良いです。あとは耐久性ですかね。今後様子見

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