高速道路を長時間走ることが多いので、エンジンの回転数を少しでも下げようとノーマルの１７Ｔから１８Ｔに交換しました。


６速での加速が若干パンチに欠けますが、発進直後はギクシャク感が減って乗りやすくなったように思います。
一番の変化は、メーターの距離計が7％ほど短くなったことです。
どなたかのブログで、１７Ｔと１８Ｔのときのそれぞれの速度をスピードガンで測定した記事を見たことがありますが、１８Ｔの速度が実速にかなり近いとありました。
毎年九州に行く際、壇ノ浦まで一気に走って、やったあ１０００kmだあとネットにメーターの写真をアップしていたのですが、１８Ｔに換えたら９３０ｋｍしか表示されず、こっちが正確な距離なんだよなあと苦笑いでした。
肝心の平均燃費(メーター表示)は、１７Ｔのときはリッター１７?１８ｋｍ前後だったのが、距離計の数値が７％ほど小さくなったためか１６ｋｍ前後になりました。
エンジンの回転数が下がった分もう少し良い数値を期待していたのですが、飛ばし気味で走ることが多いので、加速が鈍くなった分スロットルを開け気味で走るようになった、ということですかね。
ただ、信号の少ない平坦路を６０ｋｍ／ｈくらいで走り続けると２２?２４ｋｍを表示するので良しとします。

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ノーマルのままで乗っていたら、スプロケットガードの中に、油と泥がたまってました。中が見えた方がメンテもするだろうし、何より泥が出て行ってくれるだろうと思ってつけました。
取り付けは簡単です。ヒールガードはあえて純正のままですが、メンテを考えて取り付けネジを10mmに交換しました。

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知人からのおすすめで購入。
到着前ですが、パムスさんのパーツはなんと言っても商品精度が高いです。
他社のメーカーより高めの設定ですが、品質の良さと信頼度を考慮すれば納得です。

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取付はボルトオンなので特に問題ありませんでした。純正より２ｍｍの口径アップになりますが、操作感は「軽くなった様な気がする」と言った所でしょうか。劇的に軽くなる訳ではありません。ただ純正はＭＶの刻印があるだけの味気ないものなのでワンポイントのアクセントとしてドレスアップ効果があり満足しています。

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車種専用と書いておきながらコマ数が違いました。二コマ多いので切る作業が増えた。
誰もチェックしないのか本当に毎回嫌な思いをしてます。チェーンの性能は、申し分ありませんがたくさん販売しているから分からない・・・なんて通りませんよ。

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ノーマルクラッチスプリング４本からキタコの強化クラッチスプリングに変更しました。
ノーマルスプリングのへたりがあるかもしれませんが、外したスプリングに比べ長さ・硬さはかなり違いました。
プリング４本から６本になるのでクラッチレバーを握った感覚はかなり硬くなります。
気になっていたキック時の空キックの回数が減った感じです。
作業の際はついでに汚れたオイルスクリーンをきれいにしましょう。
また、クラッチカバーを外すのでガスケットの準備もお忘れなく！

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MC51は112リングの520で、カシメ付属で買い足しは一切ありませんでした。気になるフリクションはバイクをメンテスタンドに掛けてホイールを回せば誰でも違いに感動する事が出来ます！

当方はサーキット走行と公道を兼ねるので、ノンシールと悩みましたがGC520MRUで結果オーライで満足してます！

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マジェスティ―Sに装着
最初は純正プーリーでセッテイングが出てた同じ重さのウエイトローラーを入れてみたら
出だしはプーリーが純正より軽いせいか加速は良く期待して高速域に行くと全然スピードが出ませんでした
ローラーセッティングすると明らかに純正より加速も高速も良くなりました
寸法を測ると純正よりプーリーの直径が約３ミリ大きくなってます。角度は純正と同じ１４度でした
角度が変わらない事からベルトには悪影響がなさそうですが耐久性はこれから見ていきます

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GPZ900Rのクラッチを少しでも軽くするために、ZZR1400のレリーズを流用していましたが、プッシュロッドを逆付けする必要がありました。
このことで一部クラッチに不具合が出た方がいらっしゃったので、GPZ900R純正とプッシュロッドを同じ向きで取り付けられる製品を探したところ本品を見つけました。
本製品はレリーズ側のプッシュ部分が平らにできていますのでロッドの球状の部分をレリーズ側にして使用できます。
肝心のクラッチの重さについてはZZR1400流用時とほぼ変わらない状況だと思います（すいません。ノーマルの重さを忘れています）。

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TIGRAに装着していた台湾のTFC零四部品の小径クラッチ(φ110)がアドレス100系統のクラッチと原型を共にしていた為、更に高いミート回転数を求めて KITACO のクラッチスプリングを入れました。

結果としては狙い通り、ゼロ発進加速で全開半クラッチまで一気に吹き上がる感じとなり良くなりました。
クラッチイン 5000rpm
全開半クラッチ 9000rpm,
クラッチミートして 9000rpm?10000rpm

【クラッチスプリング比較】
台湾のTFC零四部品の小径クラッチ
線径 φ1.86 巻外径φ10.73 巻き数 5巻 自由長 24.0mm

KITACO 強化スプリングSET 商品コード:307-2400100
線径 φ2.02 巻外径φ10.91 巻き数 4巻 自由長 23.9mm

【経緯など】
ストックの TIGRA125 のφ125のクラッチが非常に重々しく感じられ、φ125系統の社外品の強化品に替えていたりしていました。
ゼロ発進加速時に 半クラッチ後半にエンジン回転数が下がる傾向が有り、6000rpm
以下では回転上昇力が弱いエンジン特性の為、加速に大きなタイムラグを感じていました。
対策としてクラッチスプリングをより高回転型の物に替えるなどの対策をしていました。
(クラッチスプリング入れ替えの際に目についた 無駄に大きなクラッチシューに唖然としたものです。)
しかし、クラッチの繋がる回転数が高くなるにつれ今度はアイドリングからその回転数に成るまでの時間待ちを感じるようになり、クラッチそのものの慣性質量を低減すべきと判断しました。

【小径クラッチへの換装】
アドレス100やリード100など 2st 100cc では皆φ110系のクラッチでした。
昨今のPCX 用などでφ125のクラッチをφ110の物にコンバートすることで軽量化する方向の製品が有るので同様のアプローチをとる事にしてみました。
見つけたのは台湾のTFC 零四部品の小径クラッチ(φ110)で、たまたまKYMCO G6用の物を見つけ、TIGRAのGY6系統と互換性があるとの事で取り付けました。

クラッチイン 4500rpm,
全開半クラッチ 8000rpm,
クラッチミートして 9000rpm?10000rpm
6000rpm超えたあたりからの回転上昇は幾分早くなった感じでしたが、依然として半クラッチ状態の 4500rpm から8000rpm に回転上昇する際に 0.5秒ほどのもたつき感にイラッとくる感じでした。

【蛇足】
台湾のTFC 零四部品の小径クラッチ(φ110)のラインナップに GY6 が有るので TIGRAにはこれを使うと面倒が無くて良いのではないかと思います。
もちろん べリアルの PCX用小径クラッチ(φ110)でも良いと思います。

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