縦dioには安定のベルトだと思います。

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このデイトナのベルトはコスパもいいし、耐久性も結構ある方だと思います。また予備で買いたいなと思っています。

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特に問題なし。　グリスが付属されていてよかった。

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チェーンのオーリングが切れてしまったためwebikeで同じものを購入しました。当初納期は1週間以上の予定でしたが、発注後数日で届きました。できるだけ早めの納期が良かったため本当に助かりました。耐久性や使用感はこれからなので評価4にしていますが、同商品を利用していた経緯があるのである程度想定は出来ています。

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初DIDチェーン
評判と実績から品質に疑いはしていませんでしたが、他社の上級モデルと比較してどうなのか気になり実装。
まー言うだけの事ある素晴らしい品質ですね！値段も上位グレードの中では抑え目なのも嬉しい。
何より新品チェーンにありがちな白いルブを過剰なまでにギト塗りしておらず透明なルブをうっすらと塗布されていて
初期清掃ナシですぐ走りだせるのが良かった。飛び散りもそんなに無かったとおもいます。

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スチール製なので純正と見た目変わらないかと思いや
表面にはメッキによる表面処理がされており、キラキラとなかなか存在感ある光沢を放っております。
おそらくこの処理には摩擦を軽減したり汚れが付きにくくなったりといった効果もあるんだろうと思います。

前スプロケとチェーンも同時交換したので効果の起因はハッキリしませんが、アクセルオン・オフした時のドン付き感が抑えられ走りが滑らかになったように感じます。

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他の方も書いている通り純正にはゴムの消音ダンパーが付いていませんので、金属同士の接触で起きる摩擦音？のような音がします。
ただ危惧していたほど気になるような音量でもなく、サーッとかシャーッと言った普通程度のメカノイズでした。
マフラー替えてたらそっちの方がよっぽど音がでかいですｗ

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強度、耐久性に関してはデイトナが一番かと思います。少々高いですが、信頼できる商品なのでリピ買いしてます。
慣らしは必ず行うことをお勧めしておきます。調子に乗って最初からMAXで走行すると、ベアリングなど他の故障にも繋がりますのでご注意下さい。
ベルトの幅が、最近若干狭目になった気がしますが、メーカーでしっかりチェックして欲しいところです。

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私のZZ-R1100ですが、乗り始めは普通にクラッチ操作ができるのですが、何故かエンジンが温まってくるとクラッチレバーがどんどん重くなり、最終的にはマジで馬鹿力でないと握れない程になる不具合が生じました。
この時の走行距離は、約80�qでした。
でも、重いですがクラッチは普通に切れますし、何が原因かはっきりしません。
そこで、色々とトラブルシューティングしていくと、クラッチレリーズの不具合とクラッチマスターのシリンダーが劣化していることがどうやら原因のようです。
原因特定の過程で、ネット記事やYouTubeなどの動画配信サイトで、ZZ-R1100の油圧クラッチを軽くする手段として、ZZR1400用のピストンサイズが大きいクラッチレリーズを純正流用されているのを拝見しました。
それなら一度に、クラッチマスターとステンレスメッシュホース、クラッチレリーズを交換しようと思い、パーツの検索をはじめました。
選んだクラッチマスターは、NISSIN ニッシン クラッチマスターシリンダーキット 【横型／タンク別体式】です。ピストンサイズは純正クラッチマスターと同じ径の14mmです。
はじめは、同じNISSINでもラジアルクラッチマスターを検討していたのですが、左スイッチボックスのチョークワイヤーに干渉することが分かり、よくよく調べていくと様々なパーツの同時交換などの必要性が出てきましたので、ここはシンプルに横型マスターを導入することに決めました。
私のZZ-R1100はD4型1996年式で、ある意味それなりのお年頃ですので、いかにも「ラジアル！」的なマスターより、かえって控えめ？な普通の横型（アキシャル）クラッチマスターの方が、車両的にも私のオートバイの用途（100?200�q程度のツーリング）においても、バランスがとれて良かったと思っています。
シンプルでスマート、やっぱりこれに尽きますね！
それから、このNISSIN横型クラッチマスターシリンダーキットの良い点は、カワサキ車の場合クラッチスイッチが３ピンカプラーのため、通常ですと別途変換ケーブルが必要になるのですが、この商品は「はじめから３ピンカプラーのクラッチスイッチが付属」となっていましたので、余分な出費が抑えられて良かったです。
純正から別体式クラッチマスターに交換したことで、ビジュアル的にも変化があり、程よいカスタム感があります。
よくカスタムで見かける、ブレンボとかゲイルスピードなどと言った高級パーツではありませんが、そこは信頼のおけるMADE IN JAPAN 国産オートバイメーカー純正採用率��1のNISSIN製です。故障した際のリペアパーツなども直ぐに入手可能ですし、そういったパーツでもコストが抑えられるので、今回のクラッチマスターの交換にあたって選択がプラスに働いた良い点だと思います。
操作感については、クラッチホースをSWAGE-LINE スウェッジラインのステンメッシュホースに交換したり、クラッチレリーズをZZR1400用の純正流用したりしたことも重なり、びっくりするくらいスムーズで節度あるクラッチ操作が可能になりました。また、クラッチレバーの重さも解消されました。
結論としては、全部が全部高級ラジアルマスターばかりが良いとは限らないとあらためて思いましたし、私が求めていたクラッチ操作の感覚になり、NISSIN製品への信頼度もさらに増しました。

オートバイのエンジンが温まると、油圧クラッチレバーが握れないほど重くなる原因は、主にクラッチフルードの劣化、クラッチレバーやマスターシリンダーの内部部品の摩耗、またはエア噛みが考えられます。
それぞれの原因について以下の通り詳しく見ていきます。
【クラッチフルードの劣化】
フルードは吸湿性があり、長期間使用すると水分を吸収し、沸点が低下します。温度が上がると水分が気化し、エアポケットを形成することで、油圧が伝わりにくくなり、レバーが重くなります。
フルードは定期的な交換が必要です。通常、1?2年ごとの交換が推奨されています。
【クラッチレバーやマスターシリンダーの内部部品の摩耗】
クラッチレバーのピボット部分や、マスターシリンダーのピストン、シールなどが摩耗すると、摩擦が増加し、レバー操作が重くなります。特に、長期間使用しているバイクや、メンテナンスを怠っているバイクで発生しやすいす。
【エア噛み】
クラッチフルード内にエアが混入すると、油圧が十分に伝わらず、レバーが重くなることがあります。
エア噛みは、フルード交換時の不適切な作業や、マスターシリンダーやホースからのフルード漏れなどが原因で発生します。
【クラッチレバーの位置】
レバーの位置が適切でない場合、握る際に力が入りにくく、重く感じることがあります。
レバーの位置を調整することで、改善される場合があります。
【対処法のまとめ】
・フルードの交換　古いフルードを抜き、新しいものに交換します。
・レバーやマスターシリンダーの点検　摩耗している場合は、交換が必要です。
・エア抜き　フルード内のエアを抜きます。
・レバー位置の調整　適切な位置に調整します。
以上これらの対処法を試しても改善が見られない場合は、オートバイショップに相談することをおすすめします。

別体式横型（アキシャル）クラッチマスターとは、オートバイのクラッチシステムで使用されるマスターシリンダーの一種で、レバー操作を油圧に変換し、クラッチを切るための部品です。
アキシャルとは、ピストンがレバーの動きに対して軸方向に動く構造を指します。
別体式とは、マスターシリンダー本体とリザーバータンクが一体化していない構造を指します。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターの主な特徴】
�@アキシャル構造　レバーの動きがピストンを直接押すため、ダイレクトな操作感が得られます。
�A別体式　リザーバータンクが別になっているため、マスターシリンダー本体のメンテナンスや交換が容易です。
�B油圧伝達　クラッチレリーズシリンダーに油圧を伝達し、クラッチを切る動作を可能にします。
�C調整機構　多くの製品には、レバー比や遊び量を調整する機構が備わっており、ライダーの好みに合わせて調整できます。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターのメリット】
�@ダイレクトな操作感　レバーの動きがダイレクトに伝わるため、繊細な操作が可能です。
�A高い剛性　剛性の高いアルミニウム合金などで作られているため、高い耐久性と信頼性を誇ります。
�Bメンテナンス性　リザーバータンクが別になっているため、クラッチフルードの交換やエア抜きが比較的容易です。
�Cカスタマイズ性　様々なメーカーから多くの製品が販売されており、好みのデザインや機能のものを選択できます。
�D安価　一般的にラジアルマスターシリンダーと比較して構造がシンプルなため安価な傾向があります。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターのデメリット】
レバー操作が重くなる場合がある　レバー比やピストン径によっては、レバー操作が重くなる場合があります。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターの選び方】
�@レバー比　レバー比は、レバー操作の重さやストローク量に影響します。
�Aピストン径　ピストン径は、油圧の大きさに影響します。
�B素材　アルミニウム合金や鍛造品など、様々な素材があります。
�Cデザイン　好みのデザインやカラーのものを選択できます。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターのメンテナンス】
�@クラッチフルードの交換　定期的な交換が必要です。
�Aエア抜き　クラッチフルード交換時や、エア噛みが発生した場合に行います。
�B清掃　汚れが付着した場合は、清掃が必要です。
�C点検　レバーの動きやフルード漏れなどを定期的に点検します。

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純正40000kmからの交換で、FCCクラッチに交換して強化タイプなので若干クラッチレバーが重くなったが1980年代のバイクのクラッチから比べたら凄く軽いので気にならない程度です。交換後、試し走行を50kmほど走行したが、パワーがガツンと繋がるのでアレ加速良くなったかなと感じました。

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