今回、フロントスプロケット交換に伴いノビノビのチェーンも交換します。

自分のRS50は、1995年式のDGMという型式ですので、チェーンは、415のチェーンになります。

415のチェーンは種類も少ないし価格も結構するんですよね。

そこで、DID ダイドー ERシリーズ 415ERが一番安いのでこれに決めました。

現車も同じの使ってますし。

交換は、フロントスプロケットも交換しますので、スプロケット外して、チェーンの繋ぎはクリップですので、簡単に交換出来ました。
カシメタイプだと、チェーンカッターが必要なのですが、自分は持ってないので、このチェーンにした一つの条件です。

写真のとおり、新品は、こんなに奇麗なゴールドなんです。定期的にチェーンも清掃しなきゃなと思いました。

交換後は、しっかりチェーン調整しましょう。
せっかくのチェーンをダメにしますからね！

自分のは、やっぱりかなり伸びてました。
そのままだと全く届かない、よくこれで乗ってたなってかんじです。

変な異音もこれが原因だったんですね！

見た目も変わり最高です。

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【Webikeモニター】

見た目も乗り心地もよくなるいい商品です。
オススメですね。

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チェーン交換を検討していたところ、カシメ工具不要のSLJというジョイント方式の、このチェーンを見つけました。
コマ数も丁度合うものがあったので購入しました。

他の方のインプレッションを参考に見ておきましたが、実際に到着した製品の説明書もとても解りやすくチェーン交換をすることができました。

具体的には、古いチェーンのプレートをサンダーで削りマイナスドライバーでたたいたりこじったりして外します。
外したリンクに新しいチェーンをかけて1周させて、SLJジョイントにグリスを塗布（グリスも同梱されています）し、説明書通りにナットを締めていけば装着することができます。最後にネジが切ってあるピンを折って保護のためのOリングを付けて終了です。

カシメ工具不要でチェーン交換できたので、とても満足しています。


ただし、気になる点が2つあります。
一つは、折ったピンが少し（3mm程度）飛び出ることです。私の車両では全く他のパーツに干渉することはありませんでしたが、購入される前に車両のチェーンライン横のクリアランスを見ておいた方が良いと思います。
もう一つは、初期に付着しているグリスの量が多いことです。装着後に横のプレートに付着していたグリスは拭き取ったのですが、チェーン交換後にグリスが熱で溶けてホイール等リア周りに飛び散ってしまい清掃がたいへんでした。

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セールしてたのもあって買ってみました！
つけてみた結果、まず見た目は派手すぎずオシャレになります。前後スプロケも同時にかえました。後ろのスプロケはゴールドにしましたが、スプロケとの見た目のバランスは最高です。これでチェーンがゴールドだったらちょっと自分のバイクには派手だったとおもいます。

性能面ですが、今回スプロケはもともとよりも最高速重視のセットにしましたがむしろ、加速が上がった感じがします！燃費はいま計測中ですがきっとよくなってると思います。

見た目、性能、どっちもいいかんじになりました。自分のバイクにあったチェーンを探すのが基本ですがブラック＆ゴールドは見た目はかなりオシャレです。

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XRの純正チェーンから交換しました。
前回のチェーンがだいぶ伸びてしまいパワーロスが酷くなったのでDIDのチェーンを選びました。

チェーンの幅が若干他社より太いため、ちゃんと触れ幅を調整しないと微かにブレます。
しかし、剛性には問題なく、価格も手頃なのでオフロードを走る等激しく扱う場合は丁度いいと思います。

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YBR125に使用。

標準では安価なノンシールチェーンが採用されていますが、マメに清掃、注油しているにも関わらず、余りにも消耗が速いのに辟易し、シールチェーンへと換装しました。

125cc以下のほぼ全ての車種は、標準でノンシールを採用していることもあり、「125ccのオートバイならばノンシールで充分」という意見をお持ちの方も多いです。
しかし、私自身は「ノンシールも充分使えるかもしれないが、ベストの選択ではあり得ない」と感じています。

その点で、ノンシールのメリットとして挙げられるものと言えば

1「軽さ」
2「フリクションロスの小ささ」
3「安価な値段」

…とまあ、この3点だと思いますが、実際のところはそれらも疑問に感じる点が多いです。

125ccではノンシールが一般的なのに対し、それ以上の排気量となると一気にその殆どがシールチェーンを採用している現状。あくまでも新車価格を下げ、更に少しでもカタログスペックを上げるために、ノンシールを採用できるギリギリの車格がこのクラスであるだけではないか、とも思います。

しかもパワーピークの低いクラスであるとはいえ、逆に言えばその分、公道でもそのパワーピークを多用した走行になりがちで、当然チェーンへの負担も大きくなります。

更に軽くて使い勝手の良い小型バイクは、雨天や悪路の走行も多くなり、ツーリング専用バイクに比べれば、同じ走行距離でもチェーンへのダメージは圧倒的に大きくなります。

そんな中、メンテナンスをあまり頻繁に行わなくても、安定したフリクションを維持できるシールチェーンのメリットは大きいです。
しかもXリング採用でフリクション軽減、ロングライフ化共に、大幅に性能の上がった本商品であれば、チェーンの交換スパンは比較になりません（3倍以上長持ちします）。

更に前後スプロケに与えるダメージも抑えられることから、結果的にランニングコストはノンシールよりも随分低くなるんですよね。

チェーンそのものの幅が大きくなることで、車種によって物理的に装着可能、不可能といった問題もありますが、その点がクリアできるのならば、ぜひ換装するべきだと思います。

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YZF-R1　カナダ仕様にDID　ZVM-X530もチョイスです。
なかなか走りやすく、ポジションも入りやすくなりお気に入りです。

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最近リッターバイクでも525チェーンを採用する車両が増えてきました。GV525X-XWは400/600cc用525チェーンより破断強度が高く作られています（GV525R-XWがメーカー公表値35.3knに対して、GV525X-XWは40.0kn)。

新車時についていたレ社のチェーンは納車2ヶ月走行距離わずか1、500kmにもかかわらず、雨ざらしにもしていないのにサビサビになり、磨いてもサビが落ち切りません。ある程度の価格がするリッターバイクには、車両製造時に価格にふさわしい耐久性のあるチェーンを投入しておいてほしいとぼやきたくなります。

各種カスタムパーツを奢って外装をピカピカに磨いても駆動系がみすぼらしいバイクは、バイクに乗る心構えとしてまるでなっていないので、錆にくいゴールドにコーティングされたチェーンへ交換しました。ゴールドの輝きは、性能面だけでなく、ドレスアップパーツとしても投入する価値があると思います。
ゴールドが目立ちすぎると思われる方はブラックが基調のBL525X-XWがいいと思います。

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【webikeモニタ-】

カタナ400に取り付けました。
付属のジョイントのプレート圧入をかしめツールで行ったのですが、いくら圧入してもピンがプレートからはみ出しません。。。。

おかしーなぁーっと、思いつつしばらく格闘しましたがプレートの刻印を見ると「520」と刻まれていました。
今回取り付けたのは「525」ですので、おそらくメーカー側のミスかと思います。たまたま、ジョイントの予備があったので今回は何とかなったものの、有名メーカーだけに残念です。

性能は申し分ないです！

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私がレースに使っているチェーンがへたってきたので購入しました。かなり、値段も安いのに色はゴールドでデザイン性も高いので気にいって使っています
耐久性もスタンダードより長持ちしている感じですし、雨天走行時でも錆びにくいのでそれだけでも、かなりメリットがあります。チェーンのこま数が104コマですので、スプロケ交換しているバイクにはあわない可能性がありますので計ってから購入お勧めします。

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