シグナスx台湾6期の駆動系メンテナンスついでに装着しました。
取り付け後はセカンダリー側の動きがスムーズになったのを体感できるほどでした(^ー^)
コーナー出口や市街地での再加速が凄く楽になりました。

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PCXのトルクカムの変更に使いました。
PCXは中間加速が少し弱いので、トルクカムでなんとかならないかと試してみました。
このトルクカムは二種類のプロフィールがあります。
一つ目は純正同様くの字型のプロフィール、二つ目は直線的なプロフィールです。
くの字型のプロフィールは純正よりも曲がりが小さくなって、より直線的になっています。

トルクカム以外はノーマルでこの二種類のプロフィールを試してみました。

・くの字型プロフィール
発進から30km/hくらいまでの加速が鈍ります。
時間を計ったら平均して0.7秒ほど遅くなっていました。
30km/hから上の加速は純正とあまり変わりがありませんでした。
変速比は変わっていないので最高速度は変わりません。

一見ダメなプロフィールかと思いました。
巡航速度から速度を落として再加速してみると、純正よりも強いキックダウンがかかりました。
再加速の瞬間にエンジンがかなり回ります。
面白いほど再加速が早いです。
追い越しなどは楽になりますね。

・直線型プロフィール
加速はくの字型より良いです。
巡航速度の60km/h付近までは一気に吹けあがります。
純正にあった加速の谷間が無く、スピードの乗りがかなり良いです。
再加速のキックダウンに関しては、再加速しとうとしてスロットルを捻ってもすぐに反応してくれません。
一拍遅れて加速する感じでした。

こうして試してみる純正は発進加速と再加速の折り合いのつくところで、綺麗にまとめていることがわかりました。
トルクカムに関しては、他の駆動系がノーマルの場合はイジらないほうが一番早いかと思いました。

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アドレスのセンタースプリング色々使いましたが

あまり専用ではパッとしないからこいつを投入

マロッシのスプリングは固いようで固くない

絶妙なバネレート1Gでは固いですが押し込んで

いくと微妙に柔らかい、使ってみたらいいんですよ

これスライダーはベアリングタイプではないやつを

使いましたがまたこれもいいです。

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人柱覚悟で適当に突撃。
取り付けは特に加工の必要もなくポン付け可能です。

アナログ計りで純正アウターが840g、
軽量アウターは600gでした。
クラッチシューの当たる内径は
両方とも12.5cmぐらい、ほぼ同じでしょう。
単純な軽量化という認識で間違いないかと。

出足は少しばかりですが、軽くなります。
低速の登板は以前よりエンジン音が小さくなりました。
エンブレが少し強くなりました。

軽量化をすると最高速が落ちる傾向があるようですが
私のノーマルパワーの車両では
特に落ちた様子はありません。

少しでも出足を早くしたい人にお勧めです。

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アドレスV125G(K5)に装着しました。
アドレスのクラッチセンタースプリングは、巻き始めと巻き終わりに突起が付いています。
その突起がトルクカム側のドリブンフェイスとクラッチに設けられた穴にはまっています。
その為トルクカムが開く際にスプリングが巻き方向に対して回転してくれないため、トルクカムの動きが硬くなります。
このキットはスプリングが自由に回転するようにし、トルクカムの動きを妨げないようにする効果があります。

キットの組み込みにはクラッチASSYを分解する必要があります。
サービスマニュアルにはクラッチスプリングコンプレッサーが必要と記載されていますが、ダンボール等の柔らかい場所で足で踏みつければ簡単です。
クラッチセンターナットは34mmのソケットが必要です。

またこのキットには純正のスプリングが使用できません。
純正スプリングを使用する場合は、前述の突起をカットする必要があります。
私はデイトナの強化スプリングを組み込みました。
キット自体はベアリングの玉が収まるボトムシートをトルクカムに差し込み、ボトムシートの上に玉を置いてアッパーシートをかぶせるだけです。
あとはスプリングを入れてクラッチシューを取り付けるだけです。
ベアリングの玉は紛失に備えての為か余分に付属します。

組込み後にトルクカムを手で押し広げてみましたが、ノーマルとは比べ物にならないくらいスムーズに広がります。
ノーマルでは60km/hほどで巡航中に40km/hほどまで速度を落とすと再加速がかったるかったのですが、装着後はトルクカムが良く効くのか強い加速を感じます。

比較的簡単に組み込めるのでおすすめです。

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シグナスX用ですが、アクシストリートにも対応している様なので購入に踏み切りました。私が通勤用に使用しているアクシストリートは社外マフラー＋ウエイトローラー7.5g 6個＋純正ボスワッシャ0.9mm1枚追加のライトチューンで加速重視にしているのですが、出だしのクラッチミートで回転が上がりその後回転が落ちてから加速していくのでこの回転落ちの改善とスムーズな加速を期待して直線溝にセットしてとりつけてみました。
結果としてはウエイトが軽すぎた為かクラッチミート後の回転落ちが消えてスムーズな加速になり再加速時のレスポンスも良くはなったのですがいかんせん回転が高すぎいまいちトルク感が薄くなったのでボスワッシャを1枚抜いてみたら少しはましになりました。
今後、もう少しセッティングを煮詰めて行きたいと思います。この商品は溝が直線とカーブの2種類が選択可能なので駆動系のセッティングパーツとしてはいいと思います。

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ヤマハ3枚用クラッチの強化クラッチスプリングです。
純正の3枚クラッチに取り付けしました。
新品組み込み時は、4000rpm位でつながりましたが、
最近は少し落ちてきてしまいました。
ノーマルマフラーの方は、必要ありませんが、
チャンバーなど装着されている方で、
パワーバンドが高回転側に移行されている方には、
装着すれば、発進がもたつくこなく
スムーズ加速できると思います。
もう少し硬いタイプもあれば、いいなと思いました。

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シグナスの中間加速の時の谷を消してくれます

駆動も落とし込みしすぎなければ問題ありません
最高速の伸びはノーマルと変わりません

巡航している時のアクセル開度は上がるので燃費は落ちます

アクセルの開閉を繰り返しながら乗る人向きのトルクカムです

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ノーマルのセンタースプリングが熱ダレを起こし
キックダウンしてほしい時にハイギアのまま
坂道の登りが思うように走らないなどを感じ
対策にセンタースプリングを強化すると
強くしすぎで高速域までトルクカムが開かない
（加速は良いが高速域の伸びが無くなる）
トルクカムの動きがギクシャクして
スムースさに欠ける動きになってしまう
そういう時に動きをスムースにする部品がコレ
強くしすぎには効かないけれど動きは改善されます。
欠点はスプリングの直径が小さいタイプや
ノーマルのように穴に引っ掛けて取り付けるタイプの
センタースプリングが使えません

例　ヤマハアクシス100用・ヒロチー3%UP・純正タイプ
などは使えませんでした。
耐久性はあまり期待していませんが効果はてきめん
次回はアドバンスプロの製品も試す予定

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MFRセンタースプリングと比較すると柔らかいので、取り付けは簡単でした。同社のベアリングスライダーとの併用ですが、吸排気ノーマル車両にはこのくらいのスプリング硬度だと無駄な駆動抵抗が無く、乗りやすいと感じました。

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