ノーマルマフラーにて、キタコを使用していましたが、硬すぎたのか最高速が伸びなく悩んでいた所、こちらの商品を見つけ試しに購入に至りました！
付けてみて、最高速が上がり満足です！このくらいの硬さのほうがノーマルマフラーには合うのかもしれません。
もっと早く気づき購入しておけば良かったと後悔してます笑
この値段であれば、満足！

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

KOSOドライブキット付属のセンタースプリングのレートが高すぎ、街乗りでの加速はキビキビして良いが
常用回転数が高すぎ&レート高過ぎでベルトへのダメージが大きい上に燃費も悪いのでレートを落としたくて交換しました。
交換前はベルトがKN企画の物を使用時で5000km程度で、それ以外(純正含む)だと3000km程度で切れてしまっていましたが、交換後は1万ｋｍはベルトが切れず走れてます。(消耗度的に2万ｋｍ行けそう)
変速完了状態で巡行時の常用回転数が1500rpm位下がり、全開キックダウンで加速すると交換前は大体8000rpm程度だったのですが交換後は大体7000rpm程度で変速する様になりました。
かといって、センスプが柔らかすぎてかったるい変速になるわけでは無く、すごく自然で滑らかな加速をするようになりました。(センタースプリングにスライダーベアリング併用の効果もありますが)
街乗りでシグナルグランプリとかツーリングで峠をきびきび走りたいならドライブキット付属のものの方が良いですが、普通に足としてスクーターを不快感無く使いたいならこの程度のレートの方が良いです。

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10万kmオーバーのK7で使用
11gウエイトローラー、キタコ　ケブラーベルトとの組み合わせで
ジムカーナチックな走りでも、そこそこの加速感になります

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プーリーとセンタースプリングをKOSOのパワーキットに換装して加速は良くなりましたが、街乗りで回転数がやや高すぎて煩くて忙しないのと100ｋｍ以上での車速の伸びが悪くなったので、レートをあまり高くしていないと謳っているアドバンスプロのセンタースプリングに換装しました。
　純正が巻き数5、自由長142mm、KOSOが巻き数5、自由長133mm、アドバンスプロは巻き数3、自由長108mmでした。セット圧は純正とアドバンスプロが同等、ＫＯＳＯは１割ほど高くなっていました。バネレートはセット圧と自由長から推測して、純正、ＫＯＳＯ、アドバンスプロの順で高くなっていると思われます。
　センタースプリング以外にも、KOSOのスポーツクラッチに換装し、ウェイトローラーを16gから18gに、プーリーボス+0.5mm（純正と同じ長さに戻した。）の変更も同時に行った結果ですが、変速回転数は、純正より1000rpm高くKOSOより500rpm低い7000rpmになりました。
　街乗りでの忙しなさは気にならなくなり、加速試験の結果は変更前と同等、100km過ぎてからの車速の伸びも改善されました。ただし、アクセルOFFからの再加速は換装前の方が力強かったように感じます。
　極端に加速重視にしたいのでなければ、このセンタースプリングは良い選択だと思います。

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ライブディオですが今まで問題なく登っていた坂道で急に登らなくなりました。
回転数が全く上がらず失速します…。
0発進からだと登っていくので変速がちゃんとされていないと思いスプリングを交換する事に。
ちなみにWR、ベルト、クラッチ、トルクカムなどの部品は新しい物に交換している状態で登りません。

純正の物がまだ出ていたので純正の物と迷いましたがそのうちヘタる事を考慮したのと熱ダレしないとレビューで見たのでデイトナの物にしました。
長さは純正の物より5mm程長く、手で押し込んだらデイトナの方が硬いような気はします。
ベルトを付ける時はクラッチを手で開いたけど問題なくできました。
肝心の坂道ですが今まで回転が上がらなかったけど上がるようになり、以前のようにグイグイ登っていきます。
新品の純正との比較は出来ませんが、ヘタったスプリングで坂道で登らない症状はデイトナのスプリングに交換する事でなおりました。

クラッチに組んだ状態でも何のスプリングが付いているのか分かりやすくするために、もっとハッキリ色がわかるように塗装にして欲しいです。

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センタースプリングは
色々試してますが
今のウチのシグナスには合ってる。

センタースプリングは
駆動系の色々なパーツで
良し悪し変わるから
自分の駆動系に合えば
それが最良のパーツですよね！

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ストリートマジック�U１１０に使用、ほぼノーマルの駆動系に取り付け。変速タイミングが変わりカーブなどの立ち上がりがスムーズになりました。

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ノーマルのトルクカムのままウェイトローラーで調整し、変速ポイント、再加速を最高速を維持したままバランスでき、かなり満足してます。おすすめです。

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購入前は、レーシングクラッチ ノーマルエンジン用、ノーマル比7％(1200回転アップ)とか数字だけでは判断しにくい。

ディトナ3％は純正との違いが解らないとのレビューやバネの巻き方が嫌なので、今回こちらのメーカーのヘタリに強い素材やバネの太さとノーマルとの全長の違いの作りを信用し購入した。

センタースプリングだけを純正から交換した訳でないので、初めは、やっぱり出足だけ良くて、高回転型になるだけで前に進まないだろうと思っていたけど、中速域から高速域までもスムーズに伸びるのは正直驚き。車重が重い車両には適正な硬さかもですね。
ウェイトローラーも純正と同じ重量ドクタープーリー11g使用しているので、思ったより燃費も良い。

今さら純正センタースプリングに戻そうとかは思えないので
性能には満足している。

センタースプリングは熱ダレの影響を受け、絶えず伸縮して過酷な環境下になっているので、減速、再加速 発進を繰り返す街乗り通勤仕様車なので、耐久性にも期待している。

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太くて丈夫なPCX150のベルトを使用するためにPCX125のセカンダリーをTIGRA125に移植する際に本製品を入れました。

しかし、結局PGO TIGRA125 のノーマルのセンタースプリングを使用することにしました。

◆インプレッション
? 最大加速時の回転数がそれまでの 9000rpmから1000rpm 下がった状況がありました。
? 本製品よりもTIGRA125 ノーマルのセンタースプリングのほうがバネレートが高い。
? 回転数が下がったのでWRを計6g軽量化して回転数を維持したがベルトスリップが多めの様でゴムの削りかすが多めに出た

◆試行錯誤
? 当初駆動系部品の大半をバサッと変えたのでいろいろな要因は有るとは思いましたが、本製品はスプリングレートがノーマル比11％UPというものであるので、とりあえず WR を計6g 軽い物に変え 9000rpm を維持しました。
? 以前使用していた Advance Pro の TIGRA 用強化スプリングに組換えるつもりで、ついでに 各センタースプリングの性質を測定記録することにしました。

◆結論
? 測定結果と現状を照らし合わせた結論としてKITACO の物はセット荷重やバネレートが TIGRA125には少々役不足である、
? Advance Pro(水色塗装)の物はこのクラスの車両(駆動系消耗品の強度の観点で)強すぎる可能性がある

◆測定結果
スプリングシートを旋盤で削り出して、油圧プレスと新たに購入した￥1000のアナログ体重計とノギスを使って 測定しました。

? KITAKO PCX用11% up
自由長:150mm 内径/外径:50.3/58.2mm， 線径4.0mm 巻6.5
セット長(57mm)30kg ,最大圧縮(40mm)37kg バネレート 0.41kg/mm

? TIGRA125後期型ノーマル
自由長:136mm 内径/外径:49.2/57.7mm 線径4.3mm 巻7.0
セット長(57mm)32kg ,最大圧縮(40mm)40kg バネレート 0.47kg/mm

?Advance Pro TIGRA 用 強化(水色塗装)
自由長:109mm 内径/外径:49.6/58.7mm 線径4.55mm 巻5.5
セット長(57mm)34kg ,最大圧縮(40mm)48kg バネレート 0.82kg/mm

※セット長や最大圧縮時の寸法は PCX125(Thailand仕様)での使用を前提としたもので TIGRA125ではありません。

◆ Just idea ですが
TIGRAの場合、ベルトトラブルは ほとんど摩耗を伴わない状態での剥離損傷による破断が見受けられます。本製品 KITACO PCX +11% のセンタースプリングはTIGRAノーマルよりやや弱いバネレートなので、摩耗による緩やかな変化となり、ベルト剥離/破断=>走行不能 になるようなことを避けられるかもしれないと思いました。

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