NAG racing service:ナグレーシングサービス

玉石混交の内圧コントロールバルブ業界、メーカー純正品やら専門ショップ、怪しいチューニングメーカー、、、、
自分もいくつか試しまして、最終的にNAGさんの製品に辿り着きました。
内圧コントロールバルブについてはエンジンに悪い、油圧が下がる、エンジン内部のベアリングシールが痛む、、、等々色々な情報が散見されてましたので、この辺の噂や疑問をNAGさんにお聞きいたしました。詳しくは省きますが、社長直々に全ての疑問にお答えいただき、「これをつけてもしバイクが壊れたら私の所へバイクごと持って来なさい」と。長年の開発により、性能、安全性ともに自信を持って勧められる製品ということで購入に至りました。
効果の程は、「激変」と言っても過言では無いくらい変わりました。低回転から高回転までとても気持ち良く回るようになりました。また、全域にわたってトルクが上乗せされたようなフィーリングになりました。それと、単気筒のスロットルオフでのエンジンブレーキがかなり緩くなり、スロットルコントロールが楽になりました。
唯一ネガな部分はバルブ作動音が大きく、特にアイドリング中はエンジンから異音が出ている整備不良なバイクに見られてしまうかもです。
そこそこなお値段しますが、マフラーを変えたかってくらいの変化をしました。
蛇足ですが、排気量、気筒数、チューニング度合いによって効果の幅は広いと思います。
私のバイクにはドンピシャな製品でした。
※故障や相性が心配な方はメーカーに問い合わせをおすすめします。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

エンジンブレーキを軽減してくれるのでアクセルオフでバイクの姿勢が前のめりになりにくくなるので安心してブレーキも掛けられます。

アクセルオンではレスポンスが良くなるのに角が取れたように滑らかに軽く加速する様になります。

車体の負担が減りますのでサスペンションを無駄に固める必要が無くなり疲れにくく安心して乗れる様になると思います。

Vmaxで書いてますが、
お客様には4stバイク全般、車までお使い頂いております。

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以前、KTM純正の内圧コントロールバルブを取り付けしていたが、エマルションの掃除が面倒臭過ぎて取り外した経緯がある。
エンブレ抑制効果は素晴らしかったんだけどね。

で今回、エマルション対策が施されたNAG社の製品を購入した次第。
値段が10倍違うんで、清水の舞台から飛び降りた気持ちで（笑）


【効果】
１．エンジンブレーキの抑制効果が素晴らしい！
感覚的に半分ぐらい減った感じで、アクセルオフ時の空走距離が倍近く伸びると思う。
これでやっと普通の乗用車感覚で運転出来る（笑）

赤信号とかで早めにアクセルを閉じられるので、燃費には良い効果がある筈だが、何故か俺のレブルでは数値に現れなかった・・
まあ、殆ど信号の無い田舎道ばかり好んで走っているからなあ。


２．エンジンの振動が少々減り、何となくスムーズに回転している気がする。
KTM製の内圧コントロールバルブを取り付けた時は、もう少し体感出来る効果があったような・・？

思い当たったのが、以前は取り付けていなかったパフォーマンスダンパーを後付けしたこと！
あのダンパーで既に結構な振動が抑えられているので、追加の効果が少なかったんだろうね？（笑）


３．お財布が大分痛めつけられた（汗）
３万円オーバーは、ちょっと高過ぎます！！
その分、星1つ減（笑）


エマルション掃除の大変さを実感している身としては、バルブ掃除の手間が年に１?２回で済むってのは大変有難いです。
取り付け時にメール対応してくれたNAG社の担当者の方、ありがとうございましたm( _)m


※参考までに、レブル250の20年式モデルであれば、内径φ14のセットのみで取り付け完了出来ます。
他年度製でもブローバイホースと負圧を取り出せるホースは変わらないような気がしますが、メーカーのパーツリスト等でご確認下さい。

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【使用状況を教えてください】
「好天の日帰りショートツーリング」がメインです。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージより「高精度・高品質」に思います。

【取付けは難しかったですか？】
「エンジンにおけるブローバイの仕組み」を理解した上で「NAGレーシングサービスWebサイト」の取付事例を参照し、さらに「？」と思ったときは「NAGレーシングサービス」に問い合わせて取付しましょう。
取付を間違うとエンジントラブルの可能性があるので「簡単」ではありません。

【使ってみていかがでしたか？】
取付後、エンジン始動直後から「べべべべ…」という「特有の作動音」がします。走行時は他の音に紛れて気になりませんが、アイドリング時には正直気になります。
走行感覚は「常に追い風を受けている（少しトルクアップした）」感覚を受けました。
想像通り「エンジンブレーキがマイルドになる（激減するわけではない）」ので、エンブレに依存する減速が習慣の方は注意が必要に思います。
個人的に特に気に入ったのが「エンジン回転振動のカドが取れた」感覚がある事。高回転を使い続ける事に「精神的＆肉体的に抵抗感」がなくなった感じがします。
いつものコースを「♪気持ちよく♪」走りまわったところ、燃費が「リッター55キロ→48キロ」に落ちました。
但し当方「負担重量100kg超級」ですので、普通の方なら違った印象を受けるカモ知れません。（瀧汗）

【付属品はついていましたか？】
わかりやすい説明書とNAGさんのステッカーがついていました。

【期待外れな点はありましたか？】
今のところありません。

【取付けのポイントやコツ】
「なるべくエアクリボックスに近い部分に設置する」のが効果的との事なので、装着した後はエアクリボックスのカバーに覆われて「全く見えない」状態になりますが「装着した事を主張」するかどうかは、自身の判断になります。（自分はNAGさんの説明書通りに装着しました。）

【注意点】
「ノーマルから改良する最初の一手」に装着すると良かったのでは？と個人的に思いました。
まずはエアクリーナーエレメントをノーマルに戻して、良いフィールが得られれば、マフラーもノーマルに戻してみたい気がしています。（面倒だし、ヨシムラ管お気に入りなので迷っています。）
後は「メンテナンス」が「非常に重要」になるという事。
乗りっぱなしのユーザーには「絶対オススメできない」パーツになりますので、ご注意ください。
（このパーツに興味を持つ方には「馬の耳に念仏」だとは思いますが。）

【メーカーへの意見・要望】
自分の記憶では、このような「クランク室減圧系アイテム」のパイオニアではないかと思っています。
Webサイト等で拝見した時は「ずいぶん高価なパーツ」だと思っていましたが、実物を「見て・触れて・使ってみて」とても「高精度で効果のあるパーツ」だと認識を改めました。
また「出荷する製品を個々に検査している」姿勢に「自信と誇り」を感じ、勝手にシンパシーを感じています。
今後可能であれば「分解・清掃・部品交換が可能」な仕様になると、個人的に嬉しく思います。

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NAG製の内圧コントロールバルブを使用しており、その効果を感じていました。
今回、同社のブローオフバルブ ストリート用を取り付けしてみました。
製品は、アルミのボディで非常に軽量です。
NAGでもRAMエア車には内圧コントロールバルブとブローオフは併用することを推奨しているようです。

取り付け車両は、セミRAMエア？、自然吸気？のGSX-S1000に装着。
S1000のエアクリーナーBOXの造りは、GSX-R1000系のそれと同じですが、
S1000は、エアスクープはカウル内側となっており、効果は薄いかもしれませんが、興味本位で取り付けしました。
そもそも、R1000 専用と説明にあるため、取り付けができるかわかりませんでしたが、結果はポン付けOKでした。
エアクリーナーBOXのエア抜きキャップを取り外し、ボックスレンチでねじ込んで完了。
※ブローオフバルブはダイスで削るように取り付けするので、ねじ切ったあとで再度外し、削りカスを取り除きます。

ちなみに、取り付けは、タンクを上げるだけで、エアクリーナーBOXを取り外さなくても取り付け可能でした。
タンクを持ち上げるだけで装着できるので、取り付けは3分かからないです。
水抜き用キャップを外し、プラ製の部分にネジ切るのですが、落下の心配がないくらい、かなりしっかり取り付けできます。

さて、効果の程は・・・と。試走です。

★街乗り★
アクセルの吹けが良くなり、エンジンレスポンスが良くなった。
アクセルを煽ると違いが判りました。
アクセルに対してのエンジンレスポンスが良いですが、ギクシャク感はなし。

★ワインディング★
エンジンブレーキが緩くなり、車両のギクシャクが激減。
アクセルパーシャル?アクセルONの時もドン付きなくコーナーが楽にクリアできます。
表現が少し悪いですが、コーナー中でもアクセル煽れます。
一言でいうと「スムーズになった！」

いいお値段しますが、いいパーツだと思います。
自然吸気？セミRAMエア？のS1000でも十分に体感できましたが、ちゃんとしたRAMエアのR1000だともっと効果があるのかもしれません。
ワインディングやサーキットを楽しみたい人には喜ばれるパーツだと思います。
消耗するパーツではないので、おすすめです。

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以前のモデルも含め、複数車両でNAGバルブを使用しています。
今回はKLX１２５に対して、汎用品ではなくカブ用を流用しました。
此方のバルブ、入り口径は車両にあっていますが出口径が大きくなる為そのままでは付きません。
エアクリーナーボックスのニップルを切断、穴拡大をして大径ニップルを新たに立てています。

なぜこのような面倒な事をするかと言えば、バルブ出口からエアクリBOXまでの距離と断面積が、
このバルブの性能を最大限引き出すための重要なポイントだからです。

KLX125（に限らず多くの車両）では、エアクリBOX側のブリーザーホース受けのニップル内径が狭く、
そのまま付けても、せっかくの性能を殆ど生かすことが出来ません。
バルブはブローバイ圧力で作動しますが、入り口側はピストン上下運動に伴う大きい脈動があるので、
ホース内径が多少小さかったり距離が長かったりしても、それほど大きな悪影響は出にくいです。
しかしバルブを通過したブローバイガスは、残った慣性力と吸気負圧によってのみ吸い出されていきますので、
ここでボトルネックになっていると、バルブを押し戻す方向に力が働き一気に性能低下します。

良くNAGバルブの代用品として使われる車用PCVバルブとか、KTM純正バルブ等であれば、
バルブ本体の持つブローバイの処理能力自体がそれほど高くない為に大きな問題にはなりません。
（それでも基本的な理屈は同じなので、抵抗は少なければ少ないほうが良い）
NAGバルブの場合、内部のバルブの感度も通路内径もこれらとは比べ物にならないほど抵抗が少ない為、
バルブ以降エアクリBOXまでの抵抗の大小で性能が激変します。

良く、NAGバルブや他社の高性能を謳うワンウェイバルブを付けたけど安いのと変わらないという意見がありますが、
話を良く聞くと単純にホースを切断して間に入れただけで、このホースの抵抗をそのまま放置しているパターンが非常に多いです。
これでは、いかに高性能なバルブを入れてもバルブ出口から先でふん詰まりになる為に性能が発揮できません。
良いサスを入れても、リンク回りが固着していたりしては性能が発揮できないのと同じような物です。

またNAGバルブの場合、内部のワンウェイバルブの作動感度が非常に良い為、
クランクケースから遠い位置に取り付けてもブローバイの脈動によく追従します。
その為、むしろバルブを通過したあとの慣性でのみ排出されている気体を、
エンジンの吸気負圧で出来るだけ多く引き出せるように、エアクリボックスに近い位置に設置するのが最も効果が発揮しやすい配置となります。
KTM純正等のバルブにスプリングでイニシャルをかけているような物だと、弱い脈動（低回転）に追従しにくいので、
その場合はクランクケースに近い方が効果が高くなる場合もあるようですが。

上記の様にしてバルブの効果をしっかり発揮できる下地を作ってあげると、エンジンが見違えるように良くなります。
まず、内圧が下がることでセルの負荷が減り、セルが軽く回るようになります。
燃焼状態があまり良くないアイドリングも、抵抗が減ることで安定しやすくなります。
アクセルのオンオフに伴うギクシャク感も、いい感じで角が取れて滑らかになります。
それでいてアクセルをしっかり開けて行った時のレスポンスは鋭くなりますし、
高回転でのエンジンの伸びも明らかに軽く伸びていくようになります。
当然エンブレも減るのですが、現行商品ではエンブレが減りすぎない機構を搭載していますので、
ダラッと曲がっていくようなコーナーでも違和感がありません。
この辺は好みですが、あまりにエンブレが効かなさすぎるとアクセルオフで入れたコーナーに対して、
キッチリとブレーキを使ってやらないと曲がらないという事にもなりかねません。
この辺りのさじ加減が絶妙な感じで、これはNAGバルブだけの特徴だと思います。
勿論、このような機構を排したレース専用もラインナップしていますが、
一般使用においては、このような特性のバルブが最も使いやすいと感じる人が大多数ではないでしょうか。

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別のインプレでも書いていますが（https://imp.webike.net/article/446704/）、最近はリードバルブ式の寺本自動車製が幅を利かせていますが、このジャンルを確立して広めたのは絶対にNAGです。
寺本自動車の方が商売上手なのでしょうけれど、最初にクランクケース減圧を知らしめる為に多大な努力をしたNAGに敬意を表して、必ずNAG製品を買う事にしています。

この製品は2020年現在はモデルチェンジされて廃番になってしまったようです。
旧型のコレはまだ初期の頃の手作り感があり、それはそれで気に入っていたのですけどね。

減圧性能は新型と全く遜色ありません。
強いて言えば少し作動音が大きいかも？
恐らくこれは内部にある樹脂製のバルブ（キノコ型）のストローク量が現行型よりも多く、そのせいでパコパコ音が大きいのかもしれません。

新型はエマルジョン対策が施されていますが、これは旧型なのでそんな物は無し。
現行で言うところの「レース用」と同じスパルタン仕様です。

当然マメなチェックが必要ですが（特に冬季は最悪の場合凍ってブローバイ機能が死ぬ可能性がある）エンンジン始動後にパコパコ音がしていれば作動しているので大丈夫！ってだけの話なんですけどね・・・

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今でこそ50％くらいの市民権を得た「クランクケース減圧」ですが、2000年ごろは99％がオカルトチューンの一種だと思っていたように感じます。
今でも否定的な人はそうですね。

最近はリードバルブ式の寺本自動車製が幅を利かせていますが、このジャンルを確立して広めたのは絶対にNAGです。
寺本自動車の方が商売上手なのでしょうけれど、最初にクランクケース減圧を知らしめる為に多大な努力をしたNAGに敬意を表して、必ずNAG製品を買う事にしています。

KTM純正流用だと激安で自作できる！なんて話もネットには溢れていますが、そういう事ではないのです。
苦労した人には報いなきゃ。


というワケで購入したこの商品、内部のキノコ型樹脂がクランクケース内の圧力変化に応じて動き、ワンウェイバルブ、チェックバルブの動きをします。（総称してPCV）

その効果は絶大。
こんな簡単な装置なのにしっかり効果を体感できるほど減圧出来てしまうのがスゴイ。
一般的な並列4気筒ではピストンの上下動によるケース内圧力変動が少ないので体感しにくいのですが、単気筒、Vツイン、V4、クロスプレーン4気筒などでは効果を体感しやすいはずです。
試してませんが、たぶん一番効くのはBMWのボクサーツイン。


誰もが体感しやすいのはエンブレが弱まる事。
この「レース用」は全力で減圧するタイプなので、強力なエンブレが発生するはずの90度Vツインなのに、2ストローク250cc並までエンブレが効かなくなります。
スロットル閉じてもほぼ空走するだけ。
やったぜ！
あまりにもスタンダードと特性が違うので、メーカーは公道使用禁止としています。
（あと、このテの減圧装置が抱える宿命のエマルジョン対策が一切されていないから）

2ストロークで育ったオッサンにはとてもありがたいフィーリングで、乗りやすい事この上無し。

他にはエンジン回転のフィールが軽い、高回転で伸びる、ドンツキが減るなどがあります。
ただし、ドンツキ解消は車種によってはいくつかの条件が整わないと逆に悪化する可能性もあります。
メーカーホームページ（とても読みにくい）を良ーーーく読んで、原理を全部理解してから使いましょう。
『良く効く』とう事は、間違った使用方法だと『劇的に悪化する』という事でもあります。
単純な装置をちょっと足すだけですが、かなり重要な部分に重大な変化をもたらすので、ナメてると自分自身や他人を危険な目に会わす事になります。


DOCATIのエンジンなのにDUCATI用を購入しない理由は、DUCATI用には「レース」設定が無いのが一つ。
個人的に派手なアルマイトの掛かった削り出しパーツが嫌いなのが一つ。
それと、DUCATI用よりも効果的に内圧を下げつつブローバイガスの気液分離する方法を思いついたから。（実験中なのでやり方は秘密）

何にしても「効果がない」と言っている人は『ニブイから』ではなく、『装着方法が間違っているから』という可能性が高いです。
きちんと到着していればきちんと効いて、きちんと効けば「体感できない」なんて事はあり得ないレベルで変化します。
必ず！

最後に、キッチリ装着するとアイドリングで作動音が結構聞こえます。
公道用でブローバイガスをエアボックスに還元する仕様だと小さく「カコカコカコ・・・」と聞こえるだけですが、レース用でブローバイをタンク下のファンネル辺りに大気開放してると「ペコペコペコペコ！」とか「ポポポポポポポ！」とか、なかなかカッコ悪い音がバッチリ聞こえます。
その音こそが効いてる証拠なので、安心してコースイン出来るってもんですよ。
（走り出したら走行風と排気音で聞こえません）

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強かったエンジンブレーキが弱くなりました。
エンジンレスポンスも良くなった気がします。
たまにブローオフバルブの作動音が聞こえる時があります。

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Z900RS Cafeに取り付けました。
エマルジョン対策仕様のシュパーブです。
取り付け後はかなり、エンジンがスムーズに廻ります。
GSX-S1000ほど、空走感は感じませんが、エンジン内の内圧ってこれほどバイクに影響しているかのかとつくづく感じます。
エマルジョン対策で負圧の取り出しをするために、整備書とにらめっこして取り付けました。
Z900RSの場合、負圧はかなり簡単な場所から取れますので、ホースの取り回しも楽ちんでした。

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