KITACO:キタコ

?1. ボアアップとは何か？
?ボアアップとは、エンジンの「シリンダー内径（ボア径）」を広げ、排気量を増大させるチューニング手法です。エンジンのストローク（行程長）はそのままに、より大きなピストンとシリンダーを組み込むことで、手軽にエンジンの排気量をアップさせることができます。
?排気量が上がることで、爆発1回あたりのエネルギーが増大し、ノーマルの50ccエンジンでは味わえない力強いトルクと加速力を手にすることができます。
?2. 何故「75cc」がノーマルカブに最適な排気量なのか？
?スーパーカブ50（12V車）のカスタムにおいて、キタコ製の「75cc LIGHTボアアップキット」は長年にわたり圧倒的な支持を集め続けている「黄金スペック」です。85ccや88cc、あるいは100cc超といったより大きな排気量キットも存在しますが、なぜ75ccがベストなのかには明確な理由があります。
?純正クランクシャフト・シリンダーヘッドへの低負荷（耐久性の確保）:
ノーマルの50cc用クランクシャフトやコンロッド、シリンダーヘッド（バルブサイズ）は、もともと50ccのパワーを基準に設計されています。88cc以上にボアアップすると、爆発圧力が強すぎてクランクが歪んだり、ヘッドの排気効率が追いつかずに熱ダレ・焼き付きを起こしやすくなります。一方、75ccであればノーマルのヘッドやクランクシャフトの許容範囲内に収まるため、エンジン全体の耐久性を大幅に損なうことなく安全にパワーアップが可能です。
?ノーマルキャブレター・マフラーとの高い互換性:
75ccという絶妙な排気量は、ノーマルのキャブレター（メインジェットの番手変更程度）やノーマルマフラーのままでもしっかりとパワーを発揮します。高価なビッグキャブや社外マフラーを同時に揃えなくても、キット単体＋αの費用で劇的な変化を体感できる抜群のコストパフォーマンスを誇ります。
?街乗りにベストなトルク感:
坂道で失速しなくなる圧倒的な登坂力、30km/h制限や二段階右折からの解放など、普段使いの使い勝手を向上させる上で最もバランスが良い排気量となります。
?3. 交換作業手順の概要（12Vスーパーカブ）
?【準備するもの】
?キタコ 75cc LIGHTボアアップキット
?シリンダー・ヘッドガスケット一式
?トルクレンチ、シックネスゲージ（タペット調整用）
?8mm/10mmソケット、ヘキサゴンレンチ、サークリッププライヤー
?エンジンオイル、オイルパック
?【作業手順】
?エンジンオイル・レッグシールド・マフラーの取り外し: 車体を安定した場所に置き、オイルを抜いて外装およびマフラー、キャブレターを外します。
?ヘッドカバー・カムチェーンの分解: シリンダーヘッドのサイドカバーを外し、カムスプロケットのボルトを緩めてカムチェーンから取り外します。
?シリンダーヘッド・シリンダーの引き抜き: ヘッドボルト（4本）を均等に緩め、シリンダーヘッド、シリンダーの順に引き抜きます。
?ピストンの交換: ピストンピンのサークリップを外し、旧ピストンを取り外します。クランクケース内にパーツやクリップが落ちないよう、必ずウエスでクランクケース開口部を塞いで作業してください。
新品の75ccピストンにリングを組み込み（※リングの上下・向きに注意）、コンロッドにセットして新品サークリップで確実に固定します。
?シリンダー・ヘッドの組み付け: シリンダー内面とピストンにたっぷりとエンジンオイル（組み立てペースト）を塗り、ピストンリングを圧縮しながら75ccシリンダーを挿入します。新品ガスケットを挟み、シリンダーヘッドを組み戻します。
?タイミング合わせとタペット調整: 圧縮上死点（フライホイールのTマークとクランクケースの合わせマーク）を正確に合わせ、カムスプロケットを組み付けます。バルブクリアランス（タペット隙間）を規定値（吸気・排気とも約0.05mm前後）にシックネスゲージを使って調整します。
?本締めと復元: トルクレンチを使用し、規定トルク（約10?12N・m）で対角線順にヘッドボルトを本締めします。マフラーやキャブレターを復元し、オイルを入れて完了です。
?4. 組み付け後の「慣らし運転」についての厳重な注意点
?ボアアップキットを組み込んだ直後のシリンダーとピストンは、まだ金属表面同士の馴染みが出ていないため、非常に繊細な状態です。組み上がって嬉しさのあまり、いきなりフルスロットルで走らせると一瞬でピストンが焼き付き、高価なキットがゴミ化します。
?最初のアイドリング（熱入れ）: エンジンを始動したら、まずはアイドリング状態（約10?15分）で放置し、各部にオイルが行き渡っているか確認しながら熱を加え、冷ます作業を行います。各部からのオイル漏れや異音がないか厳重に確認してください。
?100km?500kmまでの走行制限: 最初のアタッチメント期間（少なくとも100km?300km程度）は、スロットル開度を半分以下に抑え、40km/h程度の控えめな速度で優しく走行します。急加速や登坂での無理な高負荷運転は厳禁です。
?初期オイル交換の実施: 慣らし走行が100kmを超えた段階で、一度エンジンオイルを抜いてください。削れた初期の金属粉が大量に出ていますので、この段階でオイル交換を行うことがエンジンの寿命を左右します。
?5. 黄色ナンバー（原付二種）への登録変更の推奨
?75ccへボアアップした車両は、法律上「原付二種（小型自動二輪車）」扱いとなります。ボアアップ作業が完了したら、速やかに市役所や区役所で**黄色ナンバーへの登録変更手続（排気量変更申請）**を行ってください。
?道路交通法上のメリット:
?法定速度が30km/hから「60km/h」へ拡大され、流れの早い幹線道路でも安全に走れます。
?煩わしい「二段階右折」の義務がなくなり、自動車と同じように右折できます。
?警察の摘発回避:
50cc（白ナンバー）のまま75ccのスピードで走行していると、原付の30km/h速度超過で取締り対象となるリスクがあります。合法的に黄色ナンバーを取得し、自賠責保険の変更手続きも行うことで、堂々と胸を張って75ccカブの快適な走りを満喫できます！

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良いと思います。
良いと思いますが・・・

最初にCP製の24パイを取付、22の方が良いって事で早速取り寄せ交換してみましたが、
24パイに比べパワー不足感は否めなく、テスト走行60キロほどでまた24パイに戻しました。

純正に比べたらパワーアップを見込めるんだと思いますが、24の方が自分には合ってました。

品質は特に問題もなく、付属品が充実してる点については、CP製より良いです。

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【使用状況を教えてください】
TZMレーサーに取り付けました。
今までvm20を使用していましたが、フラットバルブのほうがセッティングやパワー的もよいとのことで奮発して購入しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通りでした。

【取付けは難しかったですか？】
取り付けは特に難しくないです。
セッティングを決めるまでが大変でした。

【使ってみていかがでしたか？】
問題なく使用できました。
ボアアップしているのでひとまずメイン180，スローも1段上げにしました。
ここから走りながらセッティングを煮詰めていきます。

【付属品はついていましたか？】
インマニとジェット

【期待外れな点はありましたか？】
ビックキャブレターに総じてですが、ガソリンのドレンボルトがないためメインジェット交換の度にガソリンまみれになりやすいことです。
事前に傾けたりしてドレンホースからある程度出せますが結構残ります。、

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見た目だけの部品ですが具材としては満点。
アルミなので鏡面にしてカスタムを楽しめます
少し役割としては高いですがノーマルやとなんだかなー？
って人には持ってこいなパーツです
将来なんか無くなりそうなパーツなんで大切に使おうと思います

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【使用状況を教えてください】
キタコ製「ビッグエアファンネル（38φ）」を装着する主なメリットは、吸気効率の最大化によるパワーアップと、レーシーな外観・サウンドの向上です。
エアクリーナーボックスやフィルターという抵抗を排除し、滑らかなラッパ形状（ファンネル）で空気を整流しながら取り込むため、エンジンの充填効率が上がります。
特に高回転域でのパワーの伸びや、スロットル操作に対するレスポンスの向上が期待できます。
樹脂製の純正パーツに比べ、軽量で質感の高いアルミ素材を使用しています。
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
フィルターレスの無骨で「スパルタン」な見た目になり、キャブレター周りのメカニカルな雰囲気が強調されます。
加速時にファンネル特有の「吸気サウンド」を楽しむことができ、走りの高揚感を高めます。
脱着可能なストレーナー: ステンレス製の網（ストレーナー）が付属しており、ファンネル直吸いによる大きな異物の吸い込みを最小限に抑えつつ、メンテナンス性も確保されています。

【取付けは難しかったですか？】
取り付け手順
本製品は汎用品のため、基本的にはキャブレターの吸気口に差し込んで固定するシンプルな構造です。 キャブレター（またはスロットルボディ）の吸気口外周の汚れや油分を、パーツクリーナー等で綺麗に拭き取ります。
ファンネルを吸気口に奥までしっかり差し込みます。
ファンネル本体にあるイモネジ（固定用ボルト）を締め込み、脱落しないよう確実に固定します。
アルミ製のため、強く締めすぎると本体やキャブレターを傷める可能性があるため注意してください。
カワサキの純正キャブレターは、エアクリーナーボックスとの接続部が38mmより大きい（46mm前後）車種が多く、そのままでは付かない。
純正のCVKキャブレター等は吸気口外径が異なるため、装着にはアダプターや異なるサイズのファンネル（43φ?など）が必要になる場合があります。

【使ってみていかがでしたか？】
本製品の内径は38mmです。キャブレター側の外径が38mmジャストだと、個体差により入りにくい場合があります。その際は、差し込み口を軽く広げるなどの加工が必要になることがあります。
装着後に隙間から空気を吸い込まないよう（二次エアー）、密着を確認してください。不安な場合は薄く液体ガスケットを塗布するケースもあります。
装着後は吸気バランスが大きく変わるため、必ずメインジェットの交換などの燃調セッティングを行ってください。

【付属品はついていましたか？】
ファンネル本体 (1ヶ)アルミ製の軽量な本体です。
ステンレスストレーナーゴミや異物の吸い込みを防止する網で、脱着が可能です。
固定用イモネジキャブレターやスロットルボディに本体を固定するための小さなボルトです。

【期待外れな点はありましたか？】
吸気量が大幅に増えるため、キャブレターのメインジェット等の変更（セッティング）を行わないと、かえってエンジンの不調や焼き付きの原因になります。
フィルターがないため、細かい砂埃や雨水がエンジン内部に入りやすくなります。ストリート走行ではこまめなオイル交換などのケアが推奨されます。
雨天時に走行すると、ファンネルから直接水を吸い込んでしまい、エンジンが止まる（ストールする）リスクがあります。
剥き出しの状態になるため、日々の気温や湿度の変化によってエンジンの調子が変動しやすくなります。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

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【使用状況を教えてください】
100cc超ボアアップに伴い、キャブレターもさらに大きなものに変えたくてTM-mjn24からバージョンアップしました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
本気の大口径マニホールドは想像以上でした。

【取付けは難しかったですか？】
CD50には首振りのアタッチメントやハイスロットル等が必須ですが、基本的にボルトオンで取り付け出来ました。
ただし、右出し左出しで取り回しを考えてしないとスロットルワイヤーが引っ張られ手戻りにくくなったり、セッティングの際にジェットが変えにくい等やりにくくなります。

【使ってみていかがでしたか？】
口径の大きめのビッグキャブの中ではセッティングが出しやすく、レスポンス、パワーは十分でトータルバランスが良いと思います。
タケガワボディのVM26とはセッティングが全く異なり、メインジェットの番手も同じにはなりませんでした。ネット情報は参考にし過ぎるとメーカー毎に異なる番手なので思わぬ落とし穴にハマります。
排気量は88ccから100cc超まで幅広くカバーでき、季節や天候によってセッティングがあまりズレることもなく、かなりつかいやすく走りやすいキャブレターです。雨にはスロットルの張り付きやエアーが足らなくなるため、少々弱いかも知れません。

【付属品はついていましたか？】
他にはマニホールド、ガスケット、スロットルワイヤー、説明書が付属しています。

【期待外れな点はありましたか？】
全くないです。

▼決して安価な価格ではありませんが、高くもなく、平均的な価格帯で26口径のキャブでは最もコスパが良いのではないかと思います。

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【使用状況を教えてください】
ボアアップに合わせてキャブレターをPC20に大径化したので、それに合わせて吸気側もしっかり確保するためにキタコのスーパーパワーフィルターを装着しました。ノーマルのエアクリーナーボックスでは吸気量が追いつかなくなるため、ファンネル化も考えましたが、エンジン保護と見た目のバランスを考えてこのフィルターを選びました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通り、コンパクトながら作りがしっかりしていて安心しました。フィルターの網目も綺麗ですし、何より「これからガンガン空気を吸うぞ！」というやる気を感じさせるデザインが気に入っています。JAZZのメッキパーツが多い車体にも違和感なく馴染む質感で、手にした時の満足感は高かったです。

【取付けは難しかったですか？】
取り付け自体はバンドで締めるだけなのでとても簡単ですが、JAZZの場合は純正のイメージを壊さないようにしつつうまく収まるように首振りの角度をよく考えながら装着しました。キタコのフィルターは角度に種類があるので、ベストなものを選べてフレームやカバーを避けてちょうどいい位置に固定できたのが良かったです。

【使ってみていかがでしたか？】
期待していた通り、PC20キャブとの相性は抜群です！ノーマルとは比較にならないほど吸気効率が上がり、スロットルを開けた時のレスポンスが劇的に良くなりました。
感動したのが吸気音です。加速する時に足元から「シュパパパッ！」という力強い吸気音が聞こえてくるようになり、走っている実感がより強く湧いてきます。見た目もちょっと「いじってる感」を出していてカッコいいです。パワーもしっかり出て、音もルックスも大満足の仕上がりになりました。

【付属品はついていましたか？】
固定用のホースバンドが付属しているので、そのままポン付けできました。

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私有地で友人達とレースごっこをするのにハマっていて、無料で手に入れたジョグに取り付けて走って遊びました。乗り始めは変化をあまり感じませんでしたが、ガツンと加速する様になり、乗っていて面白いし速くなり大満足！本体も格好良いので所有感も満たされますね！やっぱりキタコのパワーレブ最高だぜ！！

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【使用状況を教えてください】
TZR50Rのチャンバーを社外品に交換したため吸気量アップのためビックキャブを検討していた際に
運よくこちらのDT50用VM20単品を手に入れました。
調べたところ4EU用との違いはマニホールドとワイヤーだけだったので追加でマニホールドキットと補修ワイヤーを購入しました。
その後TZMに移して使用しています。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通りでした。
当たり前ですが純正より全体的に大きいです。

【取付けは難しかったですか？】
キャブを取り付ける際に中央の2本のボルトがフリーになるため間のガスケットがズレたりして
ボルトを閉めずらいのが難点です。
対策として片方のボルトは少し緩めるぐらいにしてキャブを横からスライドさせて定位置に持ってきて固定すると少し楽です。
取付時は濃い目からセッティングを始めるためメインジェットセットを別途購入しておきました。

【使ってみていかがでしたか？】
チャンバー交換と同時に組み付けることでやはり吸気効率が上がり、パワー感が増しました。

【付属品はついていましたか？】
本来ならばメインジェット260と別で250,270が付くようです。

【期待外れな点はありましたか？】
キャブを外してメインジェットを交換する際に中のガソリンを抜きますが、こちらはドレンボルトがないためガソリンが抜きずらいです(キャブを傾けると抜けてくるが多少残る)。→これは本来抜かずに交換するのかと思いましたがメインジェットを開けるとそこから溢れてくるので結局ガソリンまみれになってしまいました。

またメインジェット交換が純正と異なりメインジェットホルダーを抜くだけなので楽なのですが
そこのガスケットがすぐにへたってしまいます。可能であればもう1枚くらい予備が欲しかったです。

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EN125は一見スポーツバイク風ですが、良くも悪くもビジネスバイクです。のんびりツーリングや通勤では「丁度良い」ですが、スポーツ走行をするには明らかに役不足…ですがこのキャブを付けると「楽しいスポーツも出来るバイク」に化けます！！セッティングも難しく無く素人でも努力すれば充分対応できるレベル！質感も高く所有する喜びが有ります。お値段もそこそこなのに満足度は高い…そんな素敵なキャブレターなので、皆さんにお勧めします！！これを付けると「ビジネスバイクが化けますよ！」是非！！

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