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’８５製SRX600に使用しました。旧車のためプラグケーブルあたりは気になっていたので、交換しました。
ワインレッドにしたのですが、見た目はかなりいい感じ。
パワー的には同時にイリジウムプラグに交換したため、どちらの効果かわからないので、何ともいえません。
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4.0/5
新車だし値段も安いし気休めかな~って思って付けました。
見事に良い意味で裏切られました。
発進がスムーズに、アイドリングが小刻みに、アフターもほとんどなくなりました。
この値段でここまで変わるとは思っていなかったので何だか得した気分です＾＾
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4.0/5
プラグの交換時期になったのでこの商品に交換しました。
交換する前はエンジンの掛かりが悪かったですがこの商品に交換後、エンジン始動性が物凄く良くなりました。
プラグ交換も純正のプラグレンチを使えば簡単に脱着でき問題なく交換出来ると思います。
始動性が悪いな?と思ってる方は交換してみるのも良いかと思いますよ。
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4.0/5
旧車のXS650SPに使用。純正の点火系が弱っていそうだったので、多少は効果があるかと思って購入しました。
ホットワイヤー等と比べるてリーズナブルだったのも魅力でした。
取り付けも簡単で、IGコイルとケーブルが一体の車種でも、付属のアタッチメントにねじ込むだけで済みました。
効果としては、多少は低速の力強さが増したかな？という程度でしたが、プラグをチェックすると、以前よりいい色に焼けが付いていたので効果はあったのだと思います。
全ての車種で、はっきりと違いが体感で分かる物では無いかもしれませんが、性能的には間違いない物ですので、年式が古い車両などに安心を与える意味でも、純正の代わりに試す価値はあると思います。
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4.0/5
FTR223の純正プラグと交換しました。プラグ交換程度でパワーアップなど期待していませんでしたが、やはり体感出来るほどの変化はありませんでした。若干アイドリング回転が上昇したようなので少し下げました。これが燃費向上につながってくれればいいのですが。プラグは消耗品と考え過度の期待は持たないようにしているので満足です。
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XT250Xに導入しました。NGKパワーケーブルと同時に交換した所、始動性の向上、低速時のトルク感の向上が見られました。箱に書いてある締め付けトルクの表がもう少し分かりやすいものであってほしかったです。
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ＩＧコイルと併せて、ワインレットのパワーケーブルを装着見た目の感じには、大変満足しています。
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4.0/5
ノーマルのポジションはやはりキツイ．．．肩凝り満開です ＳＳに快適を求めるのはナンセンスかも知れませんがラクに越したことはありません このハリケーンのセパレートハンドルはタレ角度が０になる為、ポジションが劇的に変化します！街中・高速道路などは快適の一言！ジュラルミンの美しい仕上げも目を引きますしドレスアップにもなります ただ峠に行くとイン側のヒジが下がらない為、最初は少し曲がりにくいです ま、これは慣れの問題ですのでイン側の肩を下げて腕の力を抜くように心掛ければどうってことはありません また取り付け時はよくポジションを確認してハンドルを目一杯切ってもフルードなどがカウルに接触しないかよく確認しましょう ノーマルのケーブル類が使用出来ると言ってもギリギリの範囲です それさえクリアすれば快適なポジションが手に入ります！これさえあれば街中走行やツーリングもラクチン♪バイクライフがより一層楽しくなりますホーネットも購入して4年、9000Km程走りましたので、ここで一度プラグを交換してみようと思います。
交換作業にジャマなタンクを取り外しておきましたので、いよいよ交換の作業にはいります。プラグのチョイスですが、めったに交換するもんではないですし、ホーネットは高回転ユニットであるため、効果ですが、イリジウムプラグ「NGK イリジウム IXスパークプラグ 」をチョイスです。
プラグといえば、NGKとデンソーですが若干デンソーのほうが高めです。あまり違いもわからないんで、NGKにしました。
交換作業自体で必要なのは、車載工具のプラグレンチとそれをまわすレンチ、モリブデングリス、あとはエアーダスターぐらい。エアーダスターは絶対あったほうがいいです。
正直その辺を走ってるくらいでは変化にはまったく気づきませんでしたが、少し遠出してみての感想もまとめてみます。
まずよく言われているエンジンの始動に関して。一般的にイリジウムプラグに交換するとかかりがよくなるというもの。今は気温が高いのでもともとエンジンのかかりがいいですから、違いって言ってもほとんどありません。キュルキュル、ボンッがキュルボンッになったくらい。寒くなってきたらどうなるんでしょうか。少し楽しみです。
さて、肝心の走りに関してですが、まぁ私程度が違いを感じることを中心に書いていきます。私が感じるくらいですから一般の人から見ればそこそこ違うのでしょう。
今回は高速走行合計100Kmほど。秦野で東名おりて、ヤビツ峠→宮ヶ瀬ダム→道志道→山中湖→御殿場→R246→大井松田って感じ。
早朝からのスタートでしたが、ETC効果のせいか既に高速は混雑気味。巡航速度は120Km/hくらい。若干微振動が増えた気もしますが・・・。
ヤビツは道幅狭く勾配がキツイ。コーナもタイトでRもキツイ。必然的に対向車を意識しつつStop and Goが多くなります。だいたい6Krpmから８Krpm、場合によってはもう少しまわしながら走っているとこの辺の回転のレスポンスがいいことに気づきます。フケがいいというわけではないんですが、応答性があがっているように感じます。
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KSR-2に装着です。フィーリングは明らかに力強くなりました。ギンギンに回す方には特にお勧めだと思います。
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4.0/5
車両はKSR-2の最終型です。KSR-2はイグニッションコイルにCDIが内蔵された変わった構造になっています。原付二種なので60kmのスピードリミッターはついていませんが、レブリミッターが内蔵されているので10000rpmちょっとで頭打ちです。これがあまり面白くないので交換してみました。KSR用は50ccと80ccのでえらく値段が違いますが、これは先の通り80の方はCDIとIGコイルが一体のため、CDIセットに普通のIGコイルも同梱されているのが原因です。ネットでも紹介されていますが、50用の純正IGコイルを取り寄せて50用CDIを買うという手も有りますが、少しだけ配線加工が必要です。（難しくは有りませんが）
取り付け後は当然ですがレブリミットが上昇し、全体的に吹け上がりのダルな感じも無くなったので好感触です。キャブセッティングは今のところ変更していませんが、多分点火時期も変わっているので多少濃いほうに振ったほうが安全だと思われます。
この手のパーツは面白さという点ではお勧めですが、当然バイクを労りたい方にはお勧めしません。各部の消耗も早くなり焼きつき等のリスクも大きくなりますのでこまめなメンテが必要になりますし、ノーマルエンジンで満足できるのであれば極力使わないのが寿命にも良いと思います。
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