23年式PCX160（8bk-kf47）に、問題なく取り付けできました！
新車購入から走行距離10000キロを超えたあたりから、始動時セルが弱く、エンストすることがありました。バッテリーもプラグも新品交換後にも症状が出ましたので、こちらのコイル、純正プラグキャップを購入し、交換しました。気持ちレスポンスが良く、アイドリング音も太くなったような気がします！
私は、M6×30mmのボルトと、10mmのアルミスペーサー、平型ワッシャーを使用し、プラグコードの位置を少し前に出して取り付けてみましたが、純正ボルトと付属の平型ワッシャーだけで、どこにも干渉せず取り付けできます！
コイン洗車場で高圧洗浄などしていたせいか、純正コイルは一部錆びており、今回交換して、症状が収まることを期待します！
組んでしまえば、チラッとしかみえませんけど見た目が最高！バイク屋さんでメンテナンスの時など、お！こいつやってるな！とか思われたら嬉しいかな、なんて思っていますwww

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【使用状況を教えてください】
YAMAHA/TZR50Rに使用しています。
7-9までの熱価が純正指定品でしたので8番を選択しました。

【使ってみていかがでしたか？】
問題なく使用できております。
2stのプラグは消耗品のため何本かスペアを持つようにしています。

【他商品と比較してどうでしたか？】
プラグメーカーとしてデンソーもありますが、個人的にNGKが一番いいと思います。

【注意すべきポイントを教えてください】
季節ごと・サーキット走行毎にプラグを確認してバイクの状態を常に確認しましょう。

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元々中古のモンキーを購入。50ccで社外のCDIが付いていました。武川製81cc、4速クロスリターン、強化クラッチ1次減速で走行。クロスミッションの走りを感じつつ走行中に谷を感じる。キャブも今後変える予定ではありますが、慣らし中でラフなセッティング、こんなもんかなで走っていました。
色々ネットで調べたりでタケガワ製にたどり着きました。早速交換して驚き、アイドリングの安定、走り出しのトルク感が交換前と明らかに変わりました。走行中の谷も無くなり走るのが楽しくなりました。今更、トータルバランスって大事だなと実感しました。耐久性はわかりませんがしばらくこの状態で使ってみます。

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通勤スペシャルのスーパーカブ110ja10に使いました。中古で購入したバイクなので整備状況が不明なのでオドメーター25000キロの車体だし交換しました。
ギャップもかなり減っていてエンスト寸前でした。
多分一度も交換されていないでしょう。
しかし僕が交換するまで普通にエンジンに火花を飛ばしてくれたので、恐るべし耐久力

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エンジン載せ替えやボアアップしてキャブのセッティングなどのイベントがかなさって試しにイリジウムプラグに変えました。
始動性良くなった気がします。

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先日、TRX850のエンジンが始動はするのですが、何だかボコボコくすぶった感じになり、アクセルを離すとアイドリングしない状況になりました。
エンジンがかかるということは、燃料、圧縮、着火はできているはずなのに原因不明のトラブルです。
アイドリング調整を行っても、全く症状が改善されません。
サービスマニュアルとにらめっこしながらトラブルシューティングしていきました。
TRX850の場合、キャブレター車であるのにT.P.S（スロットルポジションセンサー）が装備されていますので、まずはT.P.Sを調整、標準より大きくズレていました。
T.P.S調整後エンジンを始動させようとしたところ、今度はセルモーターは回るのですがエンジンがうんともすんともかかりません。何度かクランキングしたあと、マフラーからバン！とおおきなアフターファイヤーがおこりました。
え、爆発したってことはスパークプラグから火は飛んでる？ってこと？
プラグを外して火花の状況を確認したのですが、確かに火は飛んでいました。このときのスパークプラグは標準のレジスタープラグです。昨年TRX850を購入した際に、ショップで新品に交換済みで、まだ数百キロしか使用していません。
購入したショップに問い合わせをしようと思ったのですが、後継者が居なく残念ながらお店は閉店です。
しばらく原因を考えて、ん？アフターファイヤーがおきるということは、燃料が濃いということ。
再度スパークプラグを確認、火は飛んでいるが電極部周辺が何だか黒っぽい感じ。最後はキャブレターの燃調＆オーバーホールを覚悟して、スパークプラグをNGKイリジウムプラグ（DPR8EIX-9）に交換しました。
祈る気持ちでセルを回したら、何と一発で始動、今までの原因不明の不調がウソのように、エンジンの調子も抜群に良いではないですか！再度アイドリング調整をして完璧です。
火花が飛んでいても、安定していなかったんですね、なんてことはない、いわゆる灯台下暗しという落ちでした。
ちなみに取り外したかぶった標準プラグのカーボーンを真鍮ブラシで磨いてみたのですが、簡単には落ちませんでした。再利用不可です。
でも、今まで普通に走っていて、何もしていないのに突然のエンジン不調・スパークプラグのかぶりは何故おきたのでしょうか？
教訓、スパークプラグは新しいからかぶらない訳ではない、かぶるときはどのタイミングでもかぶる。予備は持っていたほうがベスト。

TRX850のスパークプラグの交換は、ラジエターを外す必要があります。
今回は、クーラントのドレンワッシャーの予備が無かったので、ラジエターのマウントボルトを外して、ずらしてやっとのことで交換しました。


【イリジウムプラグとは】
スパークプラグは、エンジン内に送り込まれた混合気を爆発に導く、着火が役割のパーツですが、ニッケル合金を使った一般的なレジスタープラグのほかに、イリジウムプラグがあります。
イリジウムプラグは、火花を飛ばす電極にイリジウム合金が使われているためイリジウムプラグと呼ばれますが、どんな効果や特徴があるのでしょうか。
【イリジウムプラグの効果と特徴】
イリジウムプラグの効果は、以下の6点があげられます。
1. 燃焼効率が良い
2. エンジン性能を引き出す
3. 中?高回転域での優れた加速性能
4. 安定した着火性能
5. 高いエンジン始動性
6. カーボンの影響を受けにくい
■効果1：燃焼効率が良い
イリジウムプラグは電極を細くして、火花が飛びやすく分散しないよう加工されているので、効率的な燃焼を生み出してくれます。
着火後の火種の成長を邪魔しないので炎の広がりも速く、混合気をしっかり燃焼させることができます。
■効果2：エンジン性能を引き出す
イリジウムプラグは効率的な燃焼を生み出すので、エンジン性能を引き出してくれます。
一般的なレジスタープラグに比べ、効率のよい着火性能で混合気をより燃焼させてくれるので、爆発の威力も大きくなり、エンジン性能を引き出す効果が期待できます。
■効果3：中?高回転域での優れた加速性能
低回転域ではトルク感の向上、エンジンの中?高回転域での優れた加速性能が得られます。
イリジウムプラグの効率の良い着火性能により、燃焼の広がりが速く力強い爆発力を生み出してくれるので、加速がスムーズです。
■効果4：安定した着火性能
安定して混合気に火花を飛ばせる高い着火性能も、イリジウムプラグの持つ効果のひとつです。
中心電極を極細にしてテーパー加工などを用いることで、火花が飛び散らず、ロスの少ない集中的な着火が実現できます。
■効果5：カーボンなどの影響を受けにくい
イリジウムプラグには、電極部のカーボンを焼き切る効果もあります。
電極部にカーボンなどが付着しても、微小放電によって焼き切ることが可能です。
【イリジウムプラグの特徴】
イリジウムプラグの特徴は、「火花の飛びが良い」「耐久性が高い」です。
イリジウムを使って中心電極を限りなく細くしてあり、火花が周囲に飛び散りにくい構造になっています。
一般的なレジスタープラグに比べ、イリジウムの融点が高いことにより耐久性や腐食耐性も高いです。
【イリジウムプラグのメリット】
イリジウムプラグを使うメリットは以下の5点です。
1. 着火性能が高い
2. エンジン性能を引き出す
3. プラグの耐久性が高い
4. 燃費性能の向上
5. くすぶりに強い
■メリット1．着火性能が高い
イリジウムプラグは、混合気への着火性能が高いです。
電極が極細に加工されているので、混合気により無駄なく集中的に着火でき、電極先端部の面積が小さいことから、着火後に火が消える冷却効果も抑えられます。
火が維持されることでより大きな炎に成長するので、着火性能の高さはメリットです。
■メリット2．プラグの耐久性が高い
電極部に融点の高いイリジウムが使用されているので、耐久性も高いです。
プラグはエンジン内部の混合気に点火するのが役目のため、高い圧力と高温にさらされ続けていますが、融点が高いとそれだけ熱に対して強く、より安定して長い期間性能を出し続けられます。
■メリット3．エンジン性能を引き出す
イリジウムプラグの持つ効率的な着火性能の高さにより、エンジンの性能を引き出してくれます。
炎の成長を邪魔しないのでより大きな爆発力を生み出し、特に中?高速回転域での加速性能の向上など、エンジン性能を引き出すのがメリットです。
■メリット4．燃費性能の向上
燃焼効率が良いことで、燃費性能の向上にも直結します。
燃費はアクセルの開ける量と時間に比例しますが、燃焼効率が良いとより多くアクセルを開けずとも加速するようになり、燃費性能も上がります。
■メリット5.くすぶりに強い
プラグの電極部はエンジンの燃焼室にあるので、爆発によって発生するカーボンなどの燃焼残留物が付着しやすいです。
イリジウムプラグは、微小放電によって絶縁体内部に付いたカーボンを焼き切ることができるので、着火性能が維持できます。
カーボンは低速走行を長時間行うことで発生・付着しやすくなるので、カーボンが付着しやすい通勤や通学など日常乗りをメインにしている方にとっては、より高いメリットです。
【イリジウムプラグのデメリット】
イリジウムプラグのデメリットは主に次の3点です。
1. メンテナンス性
2. 他のプラグより価格が高い
3. 燃調が必要なことがある
順番に解説していきます。
■デメリット1．メンテナンス性
イリジウムプラグは他のプラグに比べ、メンテナンスが難しい面がデメリットです。
電極部が湿っていたり、カーボンなどススの付着が多かったりする場合、性能を維持するために掃除が必要となります。
しかし、イリジウムプラグの電極は極細になっており、レジスタープラグのようにワイヤーブラシでゴシゴシ磨くと最悪破損となるため、メンテナンスが難しいです。
■メリット2．純正プラグより価格が高い
イリジウムプラグは、純正で使われるレジスタープラグに比べて価格が高いです。
価格差は概ね2?3倍程度イリジウムプラグの方が高価なうえ、オートバイのイリジウムプラグの場合は、レジスタープラグと交換サイクルも、3,000km?5,000km目安と変わりません。
燃費を気にする方も増える中、距離あたりにかかるランニングコストも上がるため、純正プラグより価格が高いのもデメリットです。
デメリット3．燃調が必要なことがある
イリジウムプラグは燃焼効率が上がるため、燃調（燃料調節）が必要になる車種もあります。
燃焼効率が上がることで、より薄い燃料でも良くなるため、燃調を取らないままだと燃料が濃すぎてかぶりの原因となることも。
最近のインジェクションのバイクでは比較的起きにくいですが、キャブ車では燃調が必要になることもあり、車種によってはプラグ交換だけでは済まなくなる可能性がある点も、デメリットと言えます。
【イリジウムプラグと通常プラグの違い】
イリジウムプラグと、一般的なレジスタープラグの違いは、中心電極に使用している金属が違う点です。
イリジウムプラグは中心電極にイリジウム合金を、メーカー純正などで用いられる一般的なレジスタープラグでは、ニッケル合金が使われています。
【電極に使う素材の融点が違う】
イリジウムの融点（個体が液体になり始める温度）は2,446℃なのに対し、レジスタープラグに使われるニッケルは、融点が1,455℃と約1,000℃もの開きがあります。
このイリジウムの持つ融点の高さにより、より強い爆発にも耐えることができ、燃焼効率に有利な細い電極に加工できるのです。
他にも、プラチナ合金を使ったプラチナプラグ（白金プラグ）もありますが、プラチナの融点は1,769℃と、イリジウムとニッケルの間に位置しています。
【燃焼の広がる速さ・燃焼効率が違う】
イリジウムプラグは一般的なレジスタープラグに比べ、より無駄なく火花を混合気に飛ばして点火できます。
無駄の少ない点火（スパーク）によって安定した火種を生み出せるので、着火後の燃焼が広がって行く速さも違います。
同じ時間軸で、イリジウムプラグとレジスタープラグの点火からの流れを見た場合、イリジウムプラグはより多くの混合気を燃やすことができるので、イリジウムプラグは燃焼効率が良いです。
【イリジウムプラグは旧車・キャブ車に効果が無い？】
イリジウムプラグは、旧車やキャブレーター車（キャブ車）に使うと効果がないと言われることがありますが、結論から言うと「車種や使い方による」です。
全てのキャブ車とは言いませんが、キャブ車であってもイリジウムプラグの持つ優れた効果を得られますし、相性が悪いように思えても、燃調を行うことで問題なく乗れるようになります。
【かぶる場合は燃調が必要】
イリジウムプラグがかぶってしまう場合、混合気が濃すぎて起きていることが多いので、薄くするなど燃調をすることで対応できる場合があります。
プラグがかぶった場合は、新品への交換が望ましいです。
一度取り外して掃除する場合は、ツーリングなど出先でのトラブルの際など非常時に限定しましょう、先に述べたとおり、イリジウムプラグは電極部が極細精密のため、メンテナンスが非常に難しいです。
【イリジウムプラグに関するFAQ】
■イリジウムプラグはかぶりやすい？
「イリジウムプラグに交換するとかぶってしまった」と言われることもありますが、濃いガソリンのままの燃料調整（燃調）になっていると、車種によってはまれにかぶることがあります。
特に2ストエンジンではかぶりやすいとされているので、もしイリジウムプラグを使用してかぶってしまったら、同時に燃調も行う必要がありますが、インジェクション搭載車では比較的かぶり問題が起きにくいです。
■イリジウムプラグのメンテナンスは？
イリジウムプラグのメンテナンスは、取り外して焼け具合や摩耗、中心電極周辺がススなどで覆われていないかを確認します。
焼け具合は、適切な状態だとこんがりきつね色で、白くなっている場合は焼けすぎ、電極周辺が湿っぽくなっている場合は、燃料が濃い状態でかぶりの原因となりますので、掃除または交換が必要です。
イリジウムプラグの掃除は、イリジウムプラグは電極部が精密なので、ワイヤーブラシで掃除すると破損の原因になりますので、プラグクリーナーを用いるか交換が望ましいでしょう。
■イリジウムプラグの寿命は？
2輪用イリジウムプラグの寿命は、一般的に走行距離3,000Km?5,000Kmとされていますが、乗り方によっても変わってきます。
夏場にエンジンをガンガン回してバイクに乗るなら3,000Kmを目安、通勤・通学など日常の足として乗っている場合や、ツーリングなどをメインで乗っている場合は、5,000Kmでの交換が目安です。
また、乗っていない期間が1年以上ある場合も、乗る前に新品に交換をしてから乗ると良いでしょう。
■イリジウムプラグはNGKとデンソーどっちがいい？
プラグの販売元にNGKとデンソーがあり、「どちらが優れているか」と議論されることもありますが、どちらを選ぶかについては好みの問題です。
電極が精細になっている方がより強力な電界強度を生み出し、MGKよりもデンソーの方がより電極が精細になってはいますが、公道走行ではその差を体感できるレベルではないので、好みによって選ぶと良いです。
【まとめ】
電極にイリジウムを使ったイリジウムプラグを使うことで、燃焼効率やエンジン始動性が良くなる、エンジンパワーを引き出すなどの効果が期待できます。
カーボンなどによるくすぶりにも強いのが特徴で、高寿命・高耐久性も備えた優れたプラグですが、使用状況によっては極々まれに「かぶる」症状が出ることもありますので、その際は適切な調整が必要です。

安心のNGKプラグキャップとコードだいたいなのでキャップの緩みの心配がな

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中国スズキのEN125に取り付けました。正直全く効果ないんだろうな?っと思いつつボーナスが予想以上に多かったのでネタで取り付けてみた所…めちゃ効果あるぞコレ！！！（笑）いや、笑ってしまう位効果実感しています！出だしの鋭さ、パワフルさが明らかにアップ！！中華系のバイクだと確実に体感できるかと！おススメです！！

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V-MAX1200のスパークプラグの定番カスタム、標準プラグのDPR8EA-9からJR8Cへコンバートしました。
電装系があまりタフではないV-MAXですが、安定した火花を飛ばしてくれるのが、このNGK製JR8Cです。外側電極がコの字型をしており、電極が短くなっています。
これが安定した火花を飛ばす秘密です。
交換後は始動性がアップし、アイドリングも安定しました。
こころなしか、パワーフィーリングがアップしたように感じるので、燃費にも期待が持てます。
より高性能なイリジウムプラグも検討しましたが、電極が極めて細く消耗も早いという話もあり、標準プラグで賄えるならそれにこしたほうが、エンジンにもお財布にも優しいので良いと思います。

プラグの基礎知識
プラグの熱価とは？
プラグは燃焼ガスから受けた熱を逃す必要があり、この熱を逃す度合いを「熱価」といいます。熱価は数字で表されます。

熱価とプラグの熱の逃げ方
数字小　焼け型（低速用）
燃焼ガスにさらされる面積が大きい→熱を受けやすい
発火部から放熱部（パッキン）までの距離が長い→熱を逃がしにくい
発火部が焼けやすい

数字大　冷え型（高速用）
燃焼ガスにさらされる面積が小さい→熱を受けにくい
発火部から放熱部（パッキン）までの距離が短い→熱を逃がしやすい
発火部が焼けにくい

エンジンに合った熱価のプラグを使うことが大切です。熱価が合わないと、こんなことが…。
熱価が低すぎる（→焼け型）
プラグ温度が上がりすぎ、異常燃焼（プレイグニッション）を誘発し、プラグの電極溶解、さらにはピストンの焼き付き等を招く原因となります。
熱価が高すぎる（→冷え型）
プラグ温度が低くなりすぎ、発火部にカーボンがたまって電気が逃げ、火花が飛ばなくなります。

品番には次のような意味があります。
品番名 DPR8EA-9　VMAX1200標準プラグの場合　単位：ｍｍ
D：ネジ径φ12 六角対辺Hex 18.0
P：絶縁体突き出し
R：抵抗　レジスター
８：熱価　８　（2?10の８種類）数字が小さくなるほど焼け型、大きくなるほど冷え型
E：ネジ長　19.0
A：追記号
-9：火花ギャップ　0.9

次に今回コンバートしたプラグの場合
品番名　ＪＲ8Ｃの場合　単位：ｍｍ
Ｊ：ネジ径φ12
R：抵抗　レジスター
８：熱価　８　（2?10の８種類）数字が小さくなるほど焼け型、大きくなるほど冷え型
Ｃ：六角対辺Hex 18.0

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【購入の決め手は？】
交換前は他社製品のイグニッションコイルを取付けしていましたが、今回、メーカーを統一する目的と前回の交換から年数が経過したので更新も含めて購入に至りました。

【商品はいかがでしたか？】
「ノーマルコイルと比べ、放電電圧を増大させ、出力、レスポンス、燃費向上！」とあります。しかし他社製からの交換です。交換後、試乗比較してみました。アイドリング、低回転から高回転、さほど差がないと感じました。現在、コンピューター学習中なので燃費計測は後々です。一つ変わるとしたらイグニッション本体の大きさぐらいです。若干小さいかなぁ…と思いました。
イグニッション取付けは、ボルトオン装着を可能にするスペーサーカラー類が付属しています。しかしプラグキャップは付属していません。プラグキャップは純正から取り外すか！社外品を購入するか！の二択になっております。
今回購入したキタコ製イグニッションコイルは、点火方式が適合すれば、補修用パーツとしても使用できるみたいです。補修用として購入される方は、説明欄を確認してみて下さい。

【取付けはいかがでしたか？】
今回は新型Φ34ビッグスロットルキット交換と同時にイグニッションコイルも更新しました。ビッグスロットルのクリアランスを確保する為、製品掲載画像とは逆の取付けを行いました。その場合でもイグニッションコイルに接続する配線間違いがなければOKです！取付け位置が決まればプラグコードの長さを確認し、気持ち長めにカットし、プラグキャップを取付けたら完了です。今回の取付け方なら、キタコのロゴが表を向くのですが…後々カウルで隠れるてしまうのがちと残念です。

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