RZ250に取り付けましたが結構効果あります。
取り付けも軽く電気工作が出来る方なら
問題ないと思います。


私のRZは高回転型のストレートチャンバーを
付けているのですが、燃焼効率が上がった事により
取り付け後4000回転ほどで普通に前に進むようになり、
吹け上がりの谷はほぼ無くなり
全域でスムーズに加速するようになりました。
もちろん上もしっかりノビがあります。
ここが1番のメリットだと思いますが、
その分2スト特有の加速感や
バイクに乗っている感は薄れましたw

取り付け後も変に気を使う事をもなく
街乗りもツーリングも気を使う事なく楽々です。
排気デバイス無しのAC-CDi車両ですが、
90年代の4ストのキャブ車に乗ってるかのような感じです。




下記は余談ですが
RZで点火の強化といえば2次電圧を昇圧する
ウオタニへのIGコイルの交換が定番だと思いますが、
あれは罠です。

私はその罠にかかった側です…
某オクに売っているメリットを謳いまくっている
RZ用のキットを購入し純正から交換し使用しました。
交換後エンジンがかかりやすくなり
アイドリングも安定して下も力強くなり感動したのですが…
それが地獄の始まりでした。


確かに力強く感じましたがどちらかといえば
全域で燃料が濃くなったような感じで
吹け上がりの谷が顕著になりました。

実際、濃くなったのか右チャンバーからは
アフターファイアーでパンパンなるようになりました。

走行中に信号が変わったので止まると
いきなり右がチャンバーから大量の白煙を吹いて片肺に…
プラグを見れば左は焼けすぎ、右はビッチャビチャ
左右のプラグを新品に交換して様子見と思いきや
今度はプラグが左のプラグが突然死と
ここまでの症状が出るまでで走行距離は100キロ程です。

ウオタニを取り付けてからおかしくなったので
純正に戻してプラグも新品に変えると
全ての問題が全て解決し元に戻りました。


ウオタニに交換後にここまでの症状が出たのは
何故だろうと思い調べたところ
そりゃそうなるわとなりましたw


RZはCDi車両なので
コンデンサに昇圧した電荷を3回充電し
1回で電荷を全て放電しなければなりません。
そして放電中はコンデンサへ充電をする事が出来ないため
速やかに放電しきる必要があります。

しかもパラツインなのでクランクが半回転するまでの
0.0025秒のうちに充電放電サイクルを
全てこなさないとならない為に、
他CDi車両と比べても時間も余裕も全くありません。

では純正IGコイルは電荷をどの位の時間で放電するかと言えば
0.0001?0.0002秒で放電しているとの事ですが、
この速度でも高回転時は充電失敗することがあるようです。

じゃあウオタニのコイルは？となると放電時間は
0.0005秒と倍以上の放電時間がかかるようです。
ただでさえ時間が無いのにそりゃあ駄目だわとなりました。


点火時間が長いので回転の不安定なアイドリング域や
低回転域はよく燃やせますが、
回転数が上がれば上がる程、放電時間の長さのせいで
今度は充電に失敗しまくるので点火時に必要な電圧が足りず、
中高回転域はもはや純正以下の点火力燃焼効率のようです。

高回転域は充電もまともに出来ない為に
そのまま昇圧電荷を流している感じでした。

しかも充電に失敗した電荷は熱として放熱もしくは
過昇圧電荷をプラグに流すようで、
キャパを超えた電荷が流れる事で
プラグが突然死しているようです。

つまりウオタニは
パラツインでCDi車両のRZとは
絶望的に相性が悪い
という事でした。

上記の問題を解決するにはウオタニの使用を、
前提としたデジタル制御CDiを作成する他なく
ゼロからデジタル点火マップを作らないといけないため
これは現実的では無いですね…

実際そこまでやるなら
なおさら純正コイルを使用してのマルチ点火となる
プラズマブースターがいいと思います。
オカダプロジェクツさん曰く
介入速度も0.000001秒台なので点火時期に影響もありません。

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ちょっとパワーアップしたような感じです。
いつも行く道の駅の坂道、若干クロスカブではキツイと思っていましたが、気持ち良く登ることが出来ました。

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純正指定品ですが、量販店ではあまり見かけない(？)
熱価を変えたり、白金やイリジウム等選択肢は沢山あります。自分オイル交換3回に１回(6000km毎)に交換するため、コスパも考えこちらを使用してます。6000km位ではまだ使えそうですが、消耗品と割り切って交換するようにしてます。

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純正からのリフレッシュ目的で導入しました。コードはシリコン製で柔軟性があり取り回しがしやすく、耐熱性・耐電圧性があります。キャップ内部には抵抗体が内蔵されています。 交換後は、始動性が向上し、アイドリングも安定するようになりました。

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気温が低くなると始動性が悪くなりがちなので純正プラグから交換しました。冷間時でも始動性が良く、かぶりにくくなりました。

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エンデューロ、特に体力を削られる長い坂道やガレ場での再始動において、このプラグの実力は「段違い」です。極細のイリジウム電極のおかげで着火性が非常に高く、エンジンが熱を持った状態や、少しぐずり気味な場面でも力強く爆発してくれます。標準プラグに比べて、アクセルを開けた瞬間のレスポンスが鋭くなり、坂道での「あと一踏ん張り」が効く粘り強さを体感できました。

また、絶縁体先端のサーモエッジがカーボンを焼き切ってくれるため、低回転を多用するセクションでもプラグが汚れにくい（くすぶりにくい）のもオフロードでは心強いポイントです。

1本2,000円弱と標準プラグよりは高価ですが、坂道での失速を防ぎ、無駄なキックやセル回しを減らせるメリットを考えれば、投資する価値は十分にあります。

「あるとないとじゃ坂道の安心感が違う」
本番用はこれ、予備には標準プラグ、という使い分けがエンデューロライダーには最強の組み合わせだと思います！

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過酷なエンデューロの現場では、低回転での粘りが必要なセクションや、逆に高回転まで回し切るヒルクライムなど、エンジンに大きな負荷がかかります。そんな状況でも、この標準プラグは常に安定した火花を飛ばし続けてくれるので、エンジンの始動性やアイドリングの安定感が抜群です。

特にキャブ車や少し濃いめのセッティングで走るオフロード走行では、プラグの「被り」が怖いものですが、標準プラグは変に気を使わずガンガン使い倒せるタフさがあります。1本数百円という圧倒的なコスパのおかげで、少しでもくすぶってきたら迷わず新品に交換できるのが最大のメリットです。

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【使用状況を教えてください】
プラグを交換しました。
購入したプラグはNGKのイリジウム、(CR8EIX)です。
サンバーや青カプチーノと同じやつです。
プレートですが、年次改良で1枚物に変わった様で、プラグの上の小さいのが今まで使用していた旧品なのですが、位置決めが困難なので変えてしまいます。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
マグネット式のプラグソケットと長さ違いのエクステンションを使って部品を避けながら交換しました。
左のイグニションコイルは一旦外しました。
プラグは純正指定のNGK CR8Eにしました。
以前使用したイリジウムCR8EIXは燃調不調時簡単にかぶり復活しなかったのに対し、ノーマル品はタフで安いので。

【使ってみていかがでしたか？】
●二号機はプラグキャップが傘のないKLX純正に交換されていましたが、
●案の定、プラグを外して覗くとプラグホールに砂が溜まってます。。
【注意すべきポイントを教えてください】
●手持ちのイリジウムプラグ（CR8EIX）に交換しました。
●元々ついていたのはノーマルなCR8Eで、電極も普通に黒く煤けていたので写真はありません。
納車されてから1万キロ以上無点検、無交換。
低?中回転でトロトロ乗ってるからか、あんまり減ってる感なし。
電極の開きをインテークバルブ側に合わせるおまじないを実施。

【他商品と比較してどうでしたか？】
雨で乗れないので、今日もメンテです。O2センサー交換、TPSキャリブレーションによる燃調正常化前から使用しているプラグの交換と、ダイレクトイグニッションコイルをおさえるプレートの交換です
▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望
訳あってNGKの一般スパークプラグCR8EHに戻していたのですが、エアクリ交換でタンクを外したついでに再度新品のイリジウムプラグに交換しました。
交換後のレビューは爆発力が増したのか、アイドリング時の振動が大きくなった印象。
心なしか、エンジン音も大きくなったような気もする。

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今まで純正のプラグを使用していましたが、エンジンのかかりが悪く、かぶり気味だったのでチャンピオンのプラグを購入しました。
交換後、一発でエンジンがかかるようになりストレスも無くなりました。

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ZZ-R1100 1996年式 D4型のスパークプラグの定期交換で、純正指定の「NGK CR9E 標準プラグ」を使用しました。
私のオートバイの乗り方は、ショートツーリングがメインで一度に長距離を走ることは少なく、またサーキット走行などの過酷な条件で走ることはありませんので、あくまでもスタンダードな「標準プラグで十分な性能を確保できる」ため敢ての選択です。
今回は丁度バッテリー交換のタイミングと重なったため、一度に作業できるので好都合でした。
結果的に一般ユーザーが通常公道でのオートバイを走らせるうえで、標準プラグかそれとも高価なイリジウムプラグかの違いは余程でない限り判断できることはありませんし、スパークプラグは消耗品ですので走行距離などから判断してキッチリと交換メンテナンスを行わなければなりません。
それでも使い古したプラグから交換するとエンジンの始動性も良くなり、安定してエンジンが回るようになりました。
オートバイメーカーが純正指定している標準プラグで十分な性能を発揮できるように設計されている訳ですので、私的には標準プラグで十分というか、むしろ今後も標準プラグを使用していきたいと思います。
一般的には、ZZ-R1100のプラグ交換をするには、大きくて重たいフューエルタンクを取り外し、エアクリーナボックスも外さなければスパークプラグまでアクセスできないので、作業スキルは中間とさせて頂きました。

NGK（日本特殊陶業）の標準プラグは、純正採用率が非常に高く、世界中のオートバイや自動車メーカーで信頼されている、高性能・高耐久な「実力派」のスパークプラグです。イリジウムプラグのような極細電極を持たないものの、銅芯入り技術などによる「ワイドレンジ」な性能が強みです。
NGK標準プラグの具体的な実力は以下の通りです。
1. 優れた熱特性（銅芯技術）
標準プラグの中心電極には銅芯が封入されており、ニッケル合金の電極で包む構造を持っています。これにより、熱伝導率が鉄やニッケルより約5倍も向上。
焼けすぎ・かぶり防止: 高温時の熱を逃がし、低速時のカーボン汚損（かぶり）を防ぐため、熱価の対応範囲が広い「ワイドレンジ」プラグを実現しています。
2.高い気密性と機械的強度
・特殊粉末封じ　絶縁体と中心電極の間に特殊粉末を使用して固定しており、エンジン内部の高圧に耐える高い機密性を持っています。
・高アルミナセラミックス　絶縁体に優れたセラミックスを使用し、高温下での絶縁性、熱衝撃、機械的強度に優れています。
3.十分な耐久性と始動性
・オートバイ用の標準プラグの寿命は、3,000km?5,000kmが交換の目安であり、日常的な走行には十分な耐久性を持っています。
・特殊ニッケル合金電極により、確実に安定したスパークを持続させ、始動性やアイドリングを安定させます。
4.信頼の純正採用
NGKは世界中のオートバイや自動車メーカーで採用されており、新車時の標準プラグとして高い実績を持っています。
5.まとめ
NGK標準プラグは、「コストパフォーマンスに優れ、日常使用で求められる安定した着火性能と高耐久性を高次元で両立させた、間違いない選択」です。高性能エンジンでなければ、必要十分な実力を持っています。

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