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4.0/5
4気筒全てにイリジウムを採用し、その違いを
試してみました。
点火し、エンジンが始動するスピードが上がったように
思い、走り出すと中からトルクが上がったように近い
感じが得られました。
イリジウムなので、清掃の手間が省けますし、寿命が
長めになるというメリットもあるので、イリジウムは
装着していいと思いますよ。
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電極が細く着火性良いみたいで始動時よりアイドリングが安定し若干エンジン回転数があがります。
またエンジン回転上げると少しスムーズに力強く成ったような気がします。
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4.0/5
純正プラグから替えてみました。熱価を1番手あげました。
エンジン始動抜群。
これから本格シーズンが来ますので、今後の性能が楽しみです。
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適合表から選べば本来はDR9EIXですが、前回にみんカラの同車種を乗ってる方からのインプレでも好評だったプロジェクトタイプのDPRにした処、とても好印象だったんで今回も走行8千キロを過ぎたので同じDPR9EIXー9に！
プロジェクトタイプで若干スパーク位置が燃焼室中央に近づくし少しでも効率が良くなる様にマイナス極の位置をインテーク方向の正面になる様に付け換えしました。
年式が新しければノーマルタイプとの差は余り出ない様ですが年数がかさんだマシンなら結構恩恵が有るみたいですネ。
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リトルカブを75ccにボアアップし、スプロケ丁数変更以外はすべてノーマルでツーリングに行った際、「トルクがある原付」になりました。
しかし、メーターの針はどれだけスロットルを開けても60キロ手前・・・
リトルカブの知識がない私は、純正CDIのスピードリミッターが原因とはすぐに分かりませんでした。
調べてみると、リミッターが原因で速度が出ないことが判明。
配線加工でもリミッターは外せるようでしたが、カプラーを付け替えるだけで済むコチラを選びました。
取り付けは純正CDIを外し、このパーツと入れ替えるだけで終わりです。
ただ、サイズが変わるので、配線は純正の取り回しでは配線、カプラーに無理が掛かるような気がするので、説明書に書いてある取り回し方に変えました。
同時にハイカムも組んだので、この製品のみで、どう変わったかは分かりませんが、リミッターは外れ、60キロ以上出ました。
さすがに14インチのリトルカブで高速巡航は怖いですが、いざという時には役に立つパーツではないかと思います。
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始動後かぶった感じがなくなってスムーズになりました。
寒い朝はいい感じ！
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4.0/5
【Webikeモニター】
SC59の2008年式に取り付け。
付属の説明書や燃料タンク下のスピードセンサーの3ピンカプラに取り付けるハーネスは
2012年式のマイナーチェンジ後の物らしく、説明書どおりにカプラーでのポン付けができず、
ギボシ端子で配線の加工が必要でした。
左のサイドカウルや燃料タンク等を外す必要がありますので、
サービスマニュアルはあった方がよいですし、
私の様にマイナーチェンジ前の車種では配線の加工が必要になりますので、
配線コードやギボシ端子等、自動車用の電装関係のDIY部品は必須です。
また、メーカーのホームページにも取り付け方法が掲載されていますので、
そちらも見ておくと良いと思います。
サーキットで走る機会があった為取り付けし、実際に走ってスピードリミッターのカットも確認できましたが、
ユニットの装着の為に毎回タンクやカウルを外すのが大変なので、配線の延長して簡単に装着できるよう加工しようと思います。
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標準でイリジウムです。
2万キロ超えて高負荷時に出力が落ちてきているように感じたので交換しました。
エアクリも交換しようと頼んだのですが、バックオーダーになってしまいました。
距離引っ張りすぎたせいか、リア側2本の絶縁部にリークしていたような形跡があるように見えますね…。
ちなみに勘違いしやすいのですが、NGKいわく車のイリジウムプラグのように
10万キロ、20万キロ走れるわけではないようです。
車のは両貴金属タイプ
バイクの場合は片貴金属タイプ
片貴金属は寿命が短いので定期的な交換をおすすめします。
あとVFR800はV型4気筒のため、リア側の2本の交換作業は少々厄介です。
慣れればなんてことはないですが、結構面倒です＾＾；
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4.0/5
寒冷時のアイドリングが安定しない為標準プラグより交換しました。確実に良くなりなした。加速性能、燃費などは体感出来ませんが・・。
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4.0/5
2ストバイクでは新品のプラグを一本は常備しておいた方が安心できます。
高級なプラグを入れても、あまり意味がないので、標準品が安価で良いのでは
ないでしょうか。
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