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4.0/5
スーパーDIOの純正プラグキャップが劣化して、走行中に抜けると言うトラブルに合いましたw
走行中行き成りエンジンストールして事故の元にもなりかねないので、抜けないこの商品に交換！
交換してからはまったく抜けなくなりました。
これで精神衛生上も安心できます(・ω・)ノ
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4.0/5
【Webikeモニター】
取り付けが大変としましたが、
私の場合はコイルを
「ASウオタニ SPIIハイパワーコイル(汎用)」（商品番号：01001）
と交換したため、純正のプラグコードよりも径が太い
この「スプリットファイヤ ツインコア・プラグコード」の取り付けには
割と面倒な配線加工が必要でした。
但し、純正のブラグコードを切って
途中からこの「スプリットファイヤ ツインコア・プラグコード」に
繋ぐだけでしたら簡単にできると思います。
それからKLX250の場合ですが
ブラグのキャップ部分に付いている
写真だと先の黄色い部分のコムバーツの径が純正より太くて
この黄色いキャップの方だとそのままプラグには嵌りませんでした。
なのでキャップの部分だけは結局写真左の純正のものを外して
黄色いキャップと付け替えました。
キャップ部分ははめてあるだけなので引っ張れば
すぐに外れて付け替えは簡単です。
効果のほどは正直コイルごと替えたので
どっちの効果が大きいのかわかりませんが、
コイルとプラグコードを替えたことで
不安定だったアイドリングが安定し、
低速トルクが明らかに向上しました。
本当は始動性が悪かったのを改善したくて
交換に至ったのですが、
始動性に関しては取り付け1発目からはそれほど
改善しませんでした。
ただ、エンジン音は今までよりも明らかに太く
性能が向上したことは間違いないです。
（こちらはコイル交換によりところが大きいと思いますが）
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4.0/5
以前GrandAxisで使用したときは明らかに始動性が良くなったので、セール中だったのでDトラ125にも。
そもそもFIで始動性が良いので効果は実感できませんが、綺麗に燃焼してもらう為のおまじないって事で。。。。
ギャップ調整しないで良い事もメリットかと。
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皆さんのコメントのとおり、エンジンフィールがかなり良くなりました。3000回転以下の低速トルクは確実にアップしていると思います。全体的には、回転のつながりが滑らかになり、出力は計測していないので分かりませんが、体感的には良く、非常に乗りやすくなりました。純正の新品とも金額的にあまり差がないので、コスト的にも良いかと思います。ただ、交換前のコイルが古く、新品同士を比較した訳ではないので、その点を考慮して★4つにしました。
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【Webikeモニター】
純正のプラグコードが劣化したためコードの交換と合わせて、以前より取り付けてみたかったため奮発して購入!!
取付は、ボンドやドライヤー、プラグコードのカットを指定された通りに行うのが私には苦悩でしたが、取付要領書を熟読した上で、トライしました。
取付後は、イグナイターの点火マップをいろいろと切り替えて、点火時期の違いによるエンジン出力の明らかな変化を感じました。
ノーマルキャブのジェットセッティングと、カスタムフィルターの仕様ですが、2速でも油断しているとパワーリフトするほどパワーが出るマップがあります。
マップをオリジナルで書き込んでパワーを絞り出せれる激マニアックなものもあるようですが、イージーセッティングでこのパワーは、大満足です。
今後も、カムやエンジン本体に手を加える機会があったとしても、マップ変更で対応できる事と、レーシングキャブ等を購入してフルパワーを狙う事との費用対効果を考えれば、コスト以上の結果が得られました。
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4.0/5
4000km走行後のノーマルプラグ(NGK)と交換しました。
取り付けてから、心持ちアイドリングが安定したような気がします。取り付け後50km程度走行しましたが、走行中はノーマルプラグとの明確な違いは感じられませんでした（新品のノーマルプラグとの比較実験をしてみれば違いがわかるかもしれませんが…）。
ノーマルプラグが一本あたり400円少々ということを考慮に入れると、イリジウムプラグとの価格差にそれだけの価値を見いだせるかどうかは、個人差があると思います。
私は次回からノーマルプラグに戻します。
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4.0/5
プラグをマックスファイア(DR9EIX相当)、純正プラグコードからの交換です。
プラグのみの交換でも吹け上がりがある程度スムーズになりましたが、コード交換後は更に吹け上がりがよくなり、トルクも増した気がしました。
取付はイグニッションコイルへのねじ込みがかなりきつかったのでねじ込み部の被覆を削る処理をしました。
交換するまで効果に対して半信半疑でしたが、変えてよかったです。
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4.0/5
アイドリングのセッティングが変わるほどの力強さで低中速のトルクが増えました、ただしイグニッションコイルからの電気信号を使っているタコメーターでは8000rpm以上の高回転になると針が振り切れて誤作動を起こします。
信号線に100kΩ程度の抵抗を入れると問題は無いそうですが電気式タコメーターを使用している方は注意が必要です。
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4.0/5
プラグキャップは、いつもこのL型を使用しています。
消耗品と割り切っていますので、メーカー製で安いものを
使っています。3年~5年程度で新品に交換しています。
特に性能がよくなるといった商品ではないですが、
定期的に交換するこをおすすめします。
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4.0/5
【Webikeモニター】
グース250への取り付けです。
私は電装系はほとんどいじったことがありませんが、車種専用だけあって取り付けは難しくありませんでした。
取扱説明書にしたがって、コントロールユニットとイグニッションコイルを設置・配線し、プラグの点火ギャップの調整をすれば終了です。取り付け時に経験した注意点をいくつか書いておきます。
点火ギャップは標準指定より広い1.1mmに調整します。しかし私の手持ちのシックネスゲージは1mmまでしか測れなかったので、勘で補うしかありませんでした。本来ならもう少しレンジの広い、1.1mmが測れるゲージが必要になります。
コントロールユニットはシートカウル内のCDIと交換しますが、取扱説明書の手順通りだと、シートカウルの取り付け前に粘着テープで固定することになります。しかし実際には、シートカウルを取り付けたあとに、粘着テープで固定した方が良いです。（私は先に固定したところ、シートカウル取り付け時にコントロールユニットの調整ができなくなってしまいました。）
取扱説明書の配線図と実車の配線とで、コードの色が違うところが一箇所ありました。その部分で戸惑って作業に時間がかかってしまいました。
このコードの色についてサービスマニュアルを調べたところ、サービスマニュアルは取扱説明書の配線図と同じでした。そのため私のバイク固有の問題かも知れません（何らかのパーツ変更やバージョン違いなど）。しかし同様のケースがあるかも知れないので一応書いておきます。
最後に、これが最も重要な注意事項ですが、このパーツを装着すると、キルスイッチが使えなくなります。日常的にはキルスイッチがなくてもさほど不便はありませんが、これは残念です。レーサーでもキルスイッチはついているのだから、この商品がレース専用品だとしても、キルスイッチは使えた方がいいはずです。
しかしそれ以外について不満はありません。火花も強くなり、レブリミットの設定も自由、点火時期の変更も簡単にできるので、とても面白いです。私のバイクのエンジンはほぼノーマルなので、このパーツの性能を最大限に活かすところまではいきませんが、エコノミーの点火カーブでどれくらい燃費向上するか試すのも楽しみです。グース250はノーマルのCDIも廃盤なので、とても貴重な高性能パーツだと思います。
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