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|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
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| 作業スキル | 初心者
プロ級
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| 品質・質感 | 5 |
| 使用感 | 5 |
C125に乗る友人が純正部品を破損させたので、私のC125の純正イグニッションコイルをあげて、弄る口実が出来たので（笑）私はこの商品を取り付けました。仕方ないのですがC125はとにかくパワーが無く、ツーリングではとにかくパワー不足を感じる日々…あと新車で買ったのにどうもエンジンのかかりが良い訳でもなく…正直不満でした。っで、この商品を取り付けたらエンジンは若干ですがかかり易くなったし、峠道の走行も少しですが楽しくなり大満足！この値段でこの効果は凄い！！純正でもこのような高性能のパーツを取り付けて貰えたら、もっとC125のファンも増えると思うんですが…（笑）良い商品なので、心からお勧めします！！
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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|---|---|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
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| 品質・質感 | 5 |
| コストパフォーマンス | 5 |
| 使用感 | 5 |
ダックス125にて使用、4000kmほど走行(現在進行系)しました。
特に巡航時と高回転域での振動軽減効果が体感でき、元々のフィーリングも相まってとても単気筒とは思えないほど滑らかになりました。
従来の横型エンジンに使われていたCR6HSAプラグより細いのでお世話になっているバイク屋さんのアドバイスもありトルクレンチにて取り付けました(昔と違って繊細)
OBD2でデータを見ながら全開にしてみたところ+1000rpmほど回るようになった事で最高速も+10km/hとなりました。
この時は既にシールチェーン化していたので純正のノンシールチェーンならフリクションも少なくもっと伸びたと思います(笑)
空燃比も60巡航時に14前後で安定しているので薄い混合気に効率的に着火できるイリジウムの強みが行きていると思います。
商用の軽トラ・軽バンですらインジェクションなら純正指定がイリジウムの時代ですし…10000kmメンテフリーなコスパのオマケ付きなので入れて損はないです(笑)
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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|---|---|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
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| 品質・質感 | 5 |
| コストパフォーマンス | 5 |
| 使用感 | 5 |
新聞配達で使用していたヤマハのニュースギア(2017年式)にて23000kmほど使用しました。
リース車両(貸与)だったので整備は任せていましたが…オイル交換以外はほぼ何もしていないカンジでご覧の有様に(笑)
3000kmが寿命の所を7.6倍の23000km使用するとどうなるかというと…普通でした。
インジェクションの制御が凄すぎて違和感を感じないだけで燃費や加速等の性能は2000km辺りで落ちてきます(全てのバイク用ノーマルプラグに言える)
よくもまぁこんなにワイドギャップになるまで持ったなと…(笑)
耐久性に優れていなければここまで使う事もできないのでやはりNGKのプラグが世界一だと思います。
性能が低下したプラグは要求電圧が上がりIGコイル等に負担が掛かるので早めの交換がよいと思います。
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サーキット
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|---|---|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
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| 品質・質感 | 5 |
| コストパフォーマンス | 5 |
| 使用感 | 5 |
マグナ250にて使用限界の10000kmまで使用しました(現在は検証も兼ねて通常プラグ)
燃費とパワーが持続するのは8000kmまでですが、ノーマルプラグが2000kmで旬が過ぎるのを考えたら十分元が取れると思います。
キャブ車なのでパイロットスクリューを絞る必要があり、当時は勘を頼りに2回転戻しにして偶然いいカンジになりましたが…やはり、サービスマニュアル通りアイドルドロップ法で調整するのがいいと思います。
社外マフラーやキャブ車へそのまま装着すると燃調が濃すぎてプラグが真っ黒になってしまいますがツボにハマればあの鈍重なマグナ250で40km/Lを叩き出せるほどのポテンシャルがあるのでやはりNGKのイリジウムは凄いです。
IXも試しましたがあちらは短命(3000km)な代わりに火花が強く失火が少ないのかパワーが出てるのでここぞという時用だと感じました(こちらもキャブ車は要調整)
インジェクション車ならノックセンサーもある上燃調は完璧だと思うのでポン付けで長寿命・低燃費のメリットを享受できると思います。
MOTO DXプラグは長寿命でコスパに優れたイリジウムプラグです。
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ツーリング
サーキット
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|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
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| 作業スキル | 初心者
プロ級
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| 品質・質感 | 5 |
| 使用感 | 5 |
とりあえず交換すれば間違いないです。
エイプ100につけましたが効果絶大！
チラッと見えてカスタムしてる感もありますね！
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| 作業スキル | 初心者
プロ級
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| 品質・質感 | 5 |
| コストパフォーマンス | 4 |
| 使用感 | 5 |
スズキGSX1400の純正指定プラグです。
長距離ツーリング前にリフレッシュを兼ねて交換しました。
GSX1400はタンクをずらすだけで4本のプラグ交換が可能なので1時間もあれば作業出来ます。
タンクをずらしてプラグキャップを外し、プラグレンチで交換するだけです。
純正指定プラグということもあり当然ながら長距離走行しましたが特に気になる点はありませんでした。
プラグも最近は偽物があるようなので、ネットであっても安心できるショップで買うのが良いですね。
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
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| 作業スキル | 初心者
プロ級
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| 品質・質感 | 5 |
| 使用感 | 5 |
ドカティ750F1、それもモンジュイなどの系統で使用するのが前提の点火モジュールです。
これを自己責任で900SL（900SS）に使用しています。
そもそもウオタニ製の点火モジュールは素晴らしい性能で、それまで使用していた正しい適合の製品（900SS/900SL/モンスター900用）で一切不満はありませんでしたが、特殊な事情があるため敢えて変更。
900SSの純正モジュールの進角は2000rpm手前で6度から32度に急変、以後変化無しのまま9000rpmで打ち止めというなかなかヒドイ物で、900SS系特有の低速の使えなさの原因はコレが一因。
これをウオタニ製に交換するだけでマトモな点火進角特性になり、あらゆる面で良くなります。
ウオタニ製もアイドリング付近は進角6度ですが、これはノーマル進角を引き継いだからでしょう。
そこから5000rpmに向かって34度までなだらかに進角し、9000rpm以上で33度へ遅角します。
まぁノーマルエンジンは9000rpmがレブリミットなのであまり意味ありませんが、レース等でレブリミットを超えて回した際に900SS系の純正カムシャフト特性（かなり眠い、マイルドな特性）のまま無理矢理回す意味があるのかもしれません。
長らくコレを使っていて特に不満も無く高性能を堪能していたのですが・・・
自分の900SLのエンジンはカムシャフトにVEE TWO製のデイトナカムと呼ばれる過激なカムシャフト、12.4：1という過激なハイコンプピストン、ステムの細い専用バルブ、前後独立したFCRを投入しています。
特にカムシャフトがクセモノで、純正とは全く異なる過激なバルタイとバルブリフト量となっています。
グワッと上昇する回転特性はノーマルエンジンに2連FCRを投入している『普通の仕様』とは全く別物で、特に6000rpm以上は単に回っているだけで特に何のドラマも起きないノーマルカムシャフトと大幅に感触が違います。
この過激なカムシャフトと前後独立キャブとハイコンプピストンとテルミニョーニのフルエキゾーストの組み合わせはほぼF1モンジュイ等と同じ構成。
実際、エンジンの感触もソックリで『アイドリングできるモンジュイ』といった感じ。
だったら点火系もF1モンジュイ用を使えば更に良くなるのではないか？という目論見でモジュール部分のみ購入してみました。
ウオタニのF1用は900SS用とは進角特性がかなり違っており、ほぼ最大進角まで3000rpm程度で達してしまう急速な進角と、5500rpm以上で36度まで更に進角します。
そもそもウオタニは点火特性はそのままマップカーブを上下できるので、回転数によってどの進角がベストなのかを比較実験可能です。
サスペンションで言えばプリロード変更みたいなものですね。（アイドリング時の基準点は動かないので、中速まではバネレート変更みたいな感じになる）
事前に900SS用でいろいろ試したところ、最もパワー感のあったのは＋6度設定。
しかしこの進角は低速でもバンバン加速したがるので街中でかなり乗りにくい・・・。
逆に街中の低回転域で最も感触が良かったのは?6度設定。
高回転のパワーはそこまで求めていないので、乗りやすさ重視の?4度で使用していました。
さらに900SS用とF1用では常用域でF1用の方が2度進角している・・・。
この基本特性の差と、マップカーブ切り替え機能と、純正ピックアップの基準点変更を組み合わせると、アイドリング時、低速時、高回転時をそれぞれ個別に設定する事が可能になります。
自分の場合はピックアップを?2度遅角（＝アイドリング時の進角がノーマルから?2度の4度になる）、中速時はF1用の急速に進角するマップ、高回転時は?4度設定（もともと900SS用より2度進角している特性なので実際には900SS用の0度と同じ進角）という特性に落ち着きました。
これで1000rpmで綺麗にアイドリングし、急加速時に「イイ感じ」に加速し、高回転時にコントロールしやすい丸さを持ったまま炸裂できる特性を手に入れました。
なお、エンジンの仕様と併せて特殊中の特殊なので普通の900SSには何の参考にもなりません。
カムシャフトの変わっていない900SSにこのF1用を使っても何も良い事はないと思われます。
ノーマルカムシャフトならウオタニの設定した900SS/monster用が最良だと思いますよ。
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
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|---|---|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
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| 品質・質感 | 5 |
| コストパフォーマンス | 5 |
| 使用感 | 5 |
定期メンテで交換。
性能の良いプラグもありますが、安心の純正品番にしました。
特に不具合はありませんでしたが、始動性が非常に良くなりました。
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| 使用シチュエーション | 街乗り向き
ツーリング
サーキット
|
|---|---|
| 作業スキル | 初心者
プロ級
|
| 品質・質感 | 5 |
| コストパフォーマンス | 3 |
| 使用感 | 5 |
エンジンのかかりが良くなった気がします
ターミナルナットが無いのが残念
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ツーリング
サーキット
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|---|---|
| 効果 | 効果なし
効果あり
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| 作業スキル | 初心者
プロ級
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| 品質・質感 | 4 |
| 使用感 | 4 |
装着状態
左が純正、右が本商品
車体側のステーの穴を少し加工して装着できた
1977年式 ホンダR&Pに使用。
R&Pは購入時から失火症状が出ていて、コンデンサー交換である程度解消されたものの、高回転高負荷時に失火する症状がたまに出ていました。
点火系に関しては、ポイントの接点清掃、コンデンサーとプラグを新品交換は既に行なっており、あとはIGコイルだけが怪しい状態だったので交換してみました。
純正部品は当然廃盤になっているので、同じくらいの年式の6Vポイント点火車用のコイルとしてこの商品を使用。
装着に関しては車体のステーとコイルの穴位置が5mmほど合いませんが、ステーの穴をドリルで長穴加工したら装着できました。モンキー、ゴリラ用となっていますが、小加工で色々な車種に使用できると思われます。
装着後、30分程度の試走では失火症状は解消しており、交換した甲斐がありました。
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