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アドレスV125Sに取り付けました。
以前アドレスV125Gには161ccのボアアップキットを取り付けたことがあります。
Sモデルは駆動系の変更でGモデルより全体的にパワーが落ちています。
なのでその落ち込んだパワー分も取り戻す意味で170cc＆ロングクランクでのボアアップをしました。
キットのシリンダーやピストンは綺麗でした。
大陸製のボアアップキットは、かなり高確率で成形時のバリや削りカスが付いているので毎回チェックしています。
今回はこのシリンダーとピストンは恐らくポン付けでも問題ないくらいの加工だと思います。
でもおまじない的な意味で簡単にピストンのスカート部分等を削っておきます。
社外品のクランクシャフトを使うのは初めてですのでシャフトの振れを計測しておきます。
芯出しが必要になるかと思いましたが、大きくて5/1000mmの誤差だったので気にせずそのまま組み込みました。
組み込みに関してですがクランクシャフトを組み替えるわけですからエンジンを下ろす必要があります。
アドレスはセンタースタンドがエンジンに付いているので、エンジンを取り外すと自立しません。
別途ジャッキを用意してフレームを支えるなどの手段が必要です。
今回ロングクランク化に伴い、クランクケースの内側にコンロッドか干渉する部分が発生します。
現物合わせを行いながら慎重にリューターで削りとっておきます。
今回折角腰下まで分解したのでO/Hもついでにしておきます。
3万kmも走るとそこそこの消耗が見えます。
組込み後はビッグスロットルボディ、大容量ディスチャージポンプ、規制前Gモデルのマフラー、FIコントローラーを取り付けて完成です。
今回はいつも使っている161ccのキットと異なり、排気量が9cc増えているのでそれなりにパワーがあります。
特にロングクランク化によるトルクの増加が凄まじいです。
スタートダッシュの加速がまるで別物です。
依頼者も満足されたようで良かったです。
ケースの加工が必要になりますが、ロングクランクはお勧めです。
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5.0/5
タイトル通りです 笑
ボアアップは比較的、簡単な作業ですので初心者の方でも説明書の通りに必要な工具を用意すれば出来ると思います＾＾
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5.0/5
アドレスV125G(K5)に装着しました。
ノーマルエンジンにビッグスロットルボディ、大容量ディスチャージポンプを装着していましたが、それでもパワーに物足りなさを感じたので装着してみました。
ボアアップキットを購入してまず最初にすることはピストンとシリンダーの加工のチェックです。
バリや切削痕があれば綺麗に削ります。
今まで幾つものボアアップキットを見てきましたが、このキットの加工は一番綺麗だと思います。
バリは存在せず、研磨痕も非常に綺麗です。
クロスハッチも綺麗に彫られており素晴らしいです。
組み込みはエンジンを降ろしサービスマニュアルを見ながら半日かけて行いました。
このキットはハイギアも付属しているので、シリンダーだけでなく駆動系もバラします。
注意点としてはこのキットにはシリンダーのガスケットは付属しますが、クランクケースカバーやトランスミッションカバーのガスケットは付属しません。
上記2つのガスケットは分解時に高確率で破けます、純正品を予め用意しておくと良いです。
アドレスはエンジンにセンタースタンドが付いているので、エンジンを取り外すと自立しません。
四輪車の車載ジャッキを2つ使い自立させました。
キットの組込み後はFIコントローラーを接続します。
ボアアップに伴い必要な燃料の量が増加するのでこれで調整します。
車体の状態によってセッティングの出し方がかなり変化するので、セッティング内容に関しては記載しません。
セッティング後は期待していたようにものすごいパワーになりました。
スピードメーターのメモリがもりもり上がっていきます。
ブレーキを強化しないと危ないレベルです。
ナンバーも軽二輪登録し大きくなったので貫禄(?)が増しました。
小柄でヒラヒラ曲がれる車体にボアアップパワーのエンジンは非常に楽しいです。
と、最高のボアアップキットでしたが組込み後6500kmの走行でクランクベアリングが砕け散ってしまいました。
パワーは出ますがエンジンへの負荷は非常に大きいです。
今は壊れたエンジンをO/Hし、ボアアップキット組込み前の状態でおとなしく乗っています。
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5.0/5
AF35 ライブDioのボアアップに使用しました。
ボアアップキットには中国や台湾や韓国製の安価なキットが存在しますが、上記の様なキットは加工精度が低い粗悪品が多いです。
自分で手を入れれば使えないこともない物もありますが、耐久性等が極端に悪いです。
このキットはデイトナが監修して製造しているだけあり、かなりクオリティが高いです。
キット付属のシリンダーとピストンは、加工痕やバリも完全に取り除かれています。
自分で何か加工する必要はありません。
ピストンピンやスタットボルトの穴等、他の部品と接合される部分もかなり高い精度で加工されています。
流石デイトナ。
写真付きの親切な説明書が付属していますので、ある程度知識があればエンジン分解の初心者でも簡単に組み込めます。
尚、キットの取り付けにはエンジンを降ろす必要がありません。
外装を取り払えばフレームの隙間から作業が行えます。
車体にもよりますが、私のDioはMJ90 SJ42で綺麗にセッティングが決まりました。
マフラーはノーマルですが、吸気系をいじっていなければ十分の性能が出ます。
むしろこのキットはノーマルマフラー前提で設計されているので、変にいじらないほうが良いです。
キット装着後はエンジン音がかなり太くなりました。
音量も若干大きめです。
エンジン音より変化が大きかったのは振動です。
ピストンの大型化や燃焼する混合器の増加に伴い、クランクシャフトのバランサーと釣り合わなくなっています。
2stのホンダスクーターはクランクシャフトとクランクベアリングが弱いので心配です。
ボアアップに伴うパワーアップですが、想像以上でした。
駆動系セッティング後の60km/hまでの加速は、4stの125ccスクーターと同等です。
ただエンジンの最高回転数とミッションの変速比は50ccのままなので、最高速度は80km/hほどで打ち止めです。
ファイナルギアをハイギアに変えると良いかもしれません。
説明書ではエンジンオイルはMOTOREXやCastrolを勧めていますが、ホンダ純正オイルで十分です。
ただオイルポンプのオイル吐出量は増加させることをおすすめします。
このキットを焼き付かせたらもうボアアップは諦めた方が良い、そのくらい良いキットです。
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純正エアクリBOX使用可能で、腰上のみの変更で125ccにでき、キャブキット付きなので購入しました。
取り付けは、信頼できるレーシングショップに依頼しました。
＜良い点＞
・シリンダーがビッグフィンで、太く見えるのでカスタム感が上がる。
・アクセルワイヤー、Dスプロケ16T、プラグ、オーバーMJも付属し、他に買い足す物が不要。
・低速からトルクがあり、街中でトコトコ走っても乗り易い。
・リミットの12000rpmまできれいに吹け上がり、ノーマルヘッドとしてはパワーも十分ある。
・最高出力は9500rpmくらいで出るようなので、4速5速ではそこまで回りません。
・ファイナルは16T-33Tで、最高速は100km/h程度です。
＜悪い点＞
・説明書がコピーで写真も文字も小さく見えにくい。
＜注意点＞
・メーカーの説明書ではエアクリーナーダクトを外せば吸入量確保できるように書いてあるが、これだけでは吸入量が不足します。
・対策として、エアクリーナーをデイトナのターボフィルターに交換し、自分でエアクリBOX上部を切り取って開放しました。
・MJは#105と#110が付属していますが、#115で息付きは無くなりました。冬場なのでしばらくこれで様子を見ます。エアスクリューを調整した以外はSTDのままです。
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エンジンのメンテナンスを兼ねて、デイトナ ビッグボアキットを購入しました。エンジンもアイドリング時から静かになった感じですね。見た目も純正のシリンダーと違ってやや黒味がかった感じがなんかカッコいいですよ。50ccはパワー使いきって走れるのがオモシロいですが、これは程よくパワーアップ感を感じられるのでいい感じですよ~。
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1987年C50スーパーカブは走りません。怖いくらいに・・・自転車の加速にも追いつかずこれで公道を走れというのが無理というもの。
簡単にコストをかけずそこそこ走るカブにしたければお勧めします。スプロケは14丁か15丁を。ノーマルの13丁では走りません。メインジェットもサイズアップを。後はノーマルでも問題なしです。
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原付二種登録をするため、このキットでボアアップしました。一緒にキタコのハイカムをいれたため、よく回るエンジンができました。
当初、キャブはノーマルのPAキャブのままでセッティングを出したのですが、中間域で不満があり、ジャズのノーマルのPBキャブを少し細工して付けたところ、実にノーマルっぽく扱いやすい75ccエンジンになりました。
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5.0/5
ノーマルから124cc(武川スーパーヘッドステージ2)となりそれなりに満足していましたが136ccのKSRに直線で抜かれた為、ステップアップとなりました。
124ccはロングストロークエンジンでトコトコ低、中回転でトコトコ走るエンジンでしたが、今回のスカットエンジンはショートストロークエンジンで中、高回転でブン回してパワーが出てくる感じです。
確かに絶対的なパワーは排気量がアップしている分、出ていますが高回転を保つ必要があり走るステージや好みによっては124ccの方が良い場合があると思います。
ノーマルからステップアップする方は圧倒的パワー感の違いにビックリすることでしょう。
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5.0/5
クランクシャフトを交換しなければなりませんが、いわゆるポン付けで115ccまで排気量を上げることが可能です。
ヘッドはレギュラー系なので、出来れば専用シリンダーと組み合わせた方が不具合が少ないでしょう。
ちなみにノーマルヘッド用のピストンでは9kgまでしか圧縮が出ませんでした。
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