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| 取り付け・精度 | 5 |
|---|---|
| 品質・質感 | 5 |
| 性能・機能 | 5 |
| コストパフォーマンス | 5 |
| 耐久性 | 0 |
オーバーヒートでエンジンが壊れたので使用しました。
取説は充実していないのでネット等で調べる必要があります。
とにかく安い、この部品のお陰でバイク廃車を免れました。
電話サポートが必要なときは横浜のショップで対応してくれます。
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| 取り付け・精度 | 5 |
|---|---|
| 品質・質感 | 5 |
| 性能・機能 | 5 |
| コストパフォーマンス | 5 |
| 耐久性 | 5 |
耐久性を重視しつつのボアアップ。
取り付けはマニュアルがしっかりしているので解りやすいです。
馬力はより、トルクが上がったのが良いですね。
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| 取り付け・精度 | 5 |
|---|---|
| 品質・質感 | 5 |
| 性能・機能 | 5 |
| コストパフォーマンス | 5 |
| 耐久性 | 4 |
パワフルな車輌に変わりました。 プラモデル感覚で組めるところも良いと思います。
腰下バラシになると、大変なので、このキットを選びました。
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| 取り付け・精度 | 5 |
|---|---|
| 品質・質感 | 5 |
| 性能・機能 | 5 |
| コストパフォーマンス | 5 |
| 耐久性 | 2 |
前回はボアアップ136ccを搭載していましたが、低速回転時のセッティングがとても難しく、アイドリングに非常に苦労したため、、ノーマルシリンダーヘッドに使用できる125ccに交換しました。
性能的に前回の136ccと感覚的には全く変わらない馬力で、キャブのセッティングも非常にやりやすいです。
今後のボアアップ検討の人には絶対にお勧めです。
前回136ccのボアアップを後悔しています。
ちなみに、136ccも125ccもピストン圧縮リングは1本です、純正の100cc圧縮リングは2本入っています、
つまり、ボアアップの圧縮耐久性は劣ります。
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| 取り付け・精度 | 4 |
|---|---|
| 品質・質感 | 4 |
| 性能・機能 | 5 |
| コストパフォーマンス | 4 |
| 耐久性 | 3 |
こんな化粧箱に全てが入っています。
FIコントローラーは、先に取り付けたので、画像にはありません
左がノーマル、右が80?一目瞭然。
続いてピストンです。
FIコントローラーボアアップ前に取り付けて見ました。効果はあまり変化なし。
元々は、子供に乗せるために程度の良い中古を手に入れたのですが、子供が四輪に走り乗らなくなったので私が乗るようになり交差点での二段階右折が面倒なのと制限速度あまり気にせずに乗るため最初は二種登録だけで済ませるつもりでしたがパワーの不足を感じてボアアップキットの購入に至りました。少々お高いのですがＦコン、ハイカム、スプロケも含まれているのでお得感ありです。このキットを組むのにはエンジンの脱着が前提なのでＬ側のクランクケースカバーガスケットも初めから含まれていれば良かったと思う。
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| 取り付け・精度 | 5 |
|---|---|
| 品質・質感 | 5 |
| 性能・機能 | 3 |
| コストパフォーマンス | 3 |
| 耐久性 | 0 |
ヘッドを外したところ
ボアアップ後も外見は全く変わらない。
グロムにSP武川の143ccキットを組み、燃料補正として同じ武川のFIcon２を取り付けて、100ｋｍ慣らし走行と80ｋｍ山岳ツーリングをした結果を報告しよう。
143ccキットを組んだら、カムシャフトとマフラーを替えたくなるが、ここはあえてボアアップキットのみの交換とした。理由はグロムの個性を失いたくないからだ。グロムのエンジンの個性は豊かな中速トルクと優れた燃費にある。カムシャフトとマフラーを高回転型に替えれば、7000回転しか回らないエンジンはもっと上まで回るようになるだろう。だが、その見返りとしてグロムの個性である中速域のトルクは増えず、燃費も悪化してしまうはずだ。
カムシャフトとマフラーの交換は後でもできる。とりあえずは143キットの素のパワーを見てみたかった。
エンジンを組み上げて、とりあえずFIcon無しで始動してみた。どうなるのか興味があったからだ。純正ECU(エンジンコントロールユニット）でもある程度の補正はできるはずだと思っていた。FIcon２を付けなくても、エンジンは始動するし、流して走る程度なら走れないことはない。しかし回した時の燃調がどうなるか心配だ。
さて、FIcon２を取り付ける。アイドリングがわずかではあるが上がって、回り方に力強さがある。ノーマルの時はアイドリングでは本当に回っているだけという感じで力感はなかった。それは私の好みでアイドリングを低めにしているせいもある。ごく低回転でクラッチをつなぐとエンストすることもあったが、低回転でのトルクが確実に上がっていて、エンストしにくい。
そのまま回転を上げてシフトアップをしていく。キャブ車であれば、この時点でパワーアップを感じるが、インジェクション車の場合はボアアップの効果を感じにくい。これはグロムの143ccキットに関わらず、他のバイクでも同じような感じで、インジェクション車はボアアップの効果をキャブ車のようには感じられないというのは多くの人の意見である。
トップギアで60km近くで巡航する。55kmを超すあたりから振動を感じるのがグロムのエンジンだが、その振動が少し強くなったような気がする。単に気のせいではなく、1割程度重くなったピストン重量のせいだと思う。
テストコースで60km以上での加速を見る。トップギアで60km/ｈから80km/ｈぐらいまでの加速がいいのがグロムの特徴だが、その加速がさらによくなって90ｋｍ/ｈ以上まで加速感が続く。グロムの最高速はメーター読み(結構甘い）で100ｋｍ/ｈぐらいだが、そこまでの到達時間は確実に短くなった。
ストップウオッチで中間加速の所要時間を記録しておけばよかったのだが、グロムのデジタルメーターはアナログと違って、速度の揺れが大きく、速度計で計るのがとても難しい。どうしても測定誤差が大きめに出てしまって計れなかった。
数値として出せるのは、今まで50ｋｍ/ｈから70ｋｍ/ｈまでしか加速できなかった距離区間で７５ｋｍ出るようになっていたことだ。数値上のデーターはこの程度である。
確実に変わったのが登坂路である。登り坂で4速60Km/ｈだと苦しくなってきて、3速に落とすか、そのまま4速で走りきってしまうか迷う坂道で4速のまま加速できるようになった。
緩い登りの高速コーナーを4速で速度を維持したまま回れるようになったのが大きい。
免許取り立て、運転歴3ヶ月の初心者に乗せてみる。
市街地は｢以前となんか少し違う。ちょっとだけ力持ち？」という感想
山道では｢登りで力強くなった。」という感想を言ってくれた。
動力性能については１９ccアップのパワーはそれなりに感じられるという程度だ。ボアアップだけでは、キャブ車のボアアップように明確なパワーの差は感じられないというのが正直なところだ。
100ｋｍ走って、燃費も測定してみた。レギュラーガソリンを空にはできなかったので、ハイオク7割レギュラー3割程度のブレンドガソリンであるが、慣らし期間中の燃費は６７ｋｍ/Ｌと出た。ノーマルの時はもう少し燃費がよかったのだが、ボアアップしても60ｋｍ/Ｌ以上をマークできるのなら、文句はない。
燃費テストにいつもの山岳ツーリングコースを80Kmほど走ってきた。信号は少なく標高差500m、適度にアップダウンとコーナーのある快速路である。今回は前走車があって平均速度が少し低かった。燃費は68Km/Lとなって、ボアアップ前とあまり変わらない。
高圧縮比となって燃焼効率が上がったのと、トルクが増えた分スロットルの開きが少なくなって、排気量アップと相殺されたものと思われる。
143ボアアップとFIcon2の組み合わせでは、驚くようなパワーも得られない代わりに、燃費の悪化も最小限である。最もハイオクを使っているので、燃料コストは1割増である。
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| 取り付け・精度 | 5 |
|---|---|
| 品質・質感 | 5 |
| 性能・機能 | 5 |
| コストパフォーマンス | 5 |
| 耐久性 | 5 |
モンキーのボアアップで購入。最初は武川のRステージを買う計画でしたがシフトアップの製品が耐久性が高いとのことでこちらの購入を決意しました。内容はハイカムとロッカーアームもついてピストンが鍛造で強度が高い。まだ組んだばかりですので楽しみです。
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| 取り付け・精度 | 5 |
|---|---|
| 品質・質感 | 5 |
| 性能・機能 | 4 |
| コストパフォーマンス | 0 |
| 耐久性 | 3 |
10mmのヘキサゴンが必要だ。
グロムのボアアップを考える時、1割前後増を考えるか、トコトンやって181ccにするかまず迷う。決め手は「パワーが本当に欲しい」のか、「ちょっとパワーアップだけでいい」と思うかにかかっている。手間はあまり変わらないので、どうせやるならどーんとやりたいのが人情だが、181ccを選ぶと熱対策のオイルクーラーを初めとして、マフラー、カムシャフト、大型インジェクターと必要品はどんどん増えていく。
私はグロムらしさは中速トルクの豊かさであると思っていて、それを少しだけ強化できれば良いと思っていたので、迷わず143ccを選んだ。キタコには133ccキットがあり、そちらの方が安いが、さすがに排気量アップが少なすぎると思って、武川を選ぶ。キャブの頃は排気量アップをリアルに感じられたが、インジェクションでは効果を感じにくいのである程度の排気量増は欲しい。
届いた武川の143ccキットのチェックを行う。最も気になるのはピストンだ。形状と重量が気に掛かる。グロムのノーマルピストンは最新のピストンらしくショートスカートスカートタイプで肉抜きも有り、見るからに軽量そうだ。ヘッド部は凹型にへこんでおり、燃焼室を球形に近づけて燃焼効率を高めようという意図が見える。対する武川も同じくショートスカートだが、肉抜きは無く、ヘッドはフラット、高圧縮を狙っている。両者を持ち比べると径の大きな武川がハッキリと重い。簡易的な計量器で計ると、純正は80gをちょいと超え、武川は100ｇを数グラム切る重さだ。重量差は10数グラムだが、1割を超える重量差は振動や吹け上がりに影響しそうだ。
シリンダを比較する。そっくりだ。よく見ると純正シリンダを流用して、スリーブを打ち替えてあるようだ。グロムがタイ製でタイでの部品代が安いので、純正流用も可能なのだろう。当然オイルクーラー等を増設する穴も無いし、排気量刻印も124ccのままである。
スリーブの厚みは純正が約3mm弱、武川は約1.5mmである。
さて、組み付けだが、武川は解説書がしっかりしているので、慣れた人ならサービスマニュアルは不要かもしれないが、やはりあった方が良かった。
グロムは横置きエンジンなので、縦置きのエイプ系と比較すると驚くほど整備性が良い。エイプ系はまず車体からエンジンを降ろす作業が必要だが、グロムは車載のままボアアップ作業が出来る。
まずマフラーを外し、次にインジェクターとシリンダヘッドを切り離す。ボアアップだけなら、タンク回りの外装もそのままで良いが、FIconの取付で外装は外さなければならないので、取り外した方が作業はしやすい。
シリンダヘッドの4本のナットとサイド側の2本のボルトを抜き取ると、ヘッドもシリンダーも外れる。当然カムチェーン関係の作業は必要になるが、やり方はエイプ系とは大きく異なり、解説書を熟読されたい。
取付の際はクランク位置を出すために、クランクホールカバーを外して、クランクを回し、Tマークを出す必要があるが、ホールを外すには10mmのヘキサゴンが必要だ。個人ユーザーの工具箱には無いかもしれないので、入手をしておく必要がある。
組み付けの際、最も苦労するのがタイミングチェーンの取付だが、エイプ系と比較すると意外なほど簡単だ。悩むのはカムシャフトに着いたオードデコンプのせいか、Tマークに合わせた際に、○マークが少々ずれていることだ。何度やっても完璧には一致しなかった。エイプ系に比べればバラすのも組むもの簡単だが、タイミングチェーンのティンショナー機構については理解不能だった。いったいどんな仕組みなのか？
そうそう、シリンダを外してもエンジンオイルが流れ出てしまうことはない。ただし、作業中にあちらこちらから、オイルはしたたり落ちるので、作業の際は多めの新聞紙を引いて、ウエスをそばに置くのがいいと思う。
字数が尽きたので、装着後の感想は又の機会に
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ZZWさんはじめまして、知りたい情報がまで細かく書かれていたのでコメントさせてもらいました。いきなりで失礼とは思いますが何点か質問いですか？オイルポンプとクラッチスプリングは交換してますか？カムは武川ですか？あと圧縮比が12以下ですがハイオク仕様ですか？お手数でなければ宜しくお願いします。
この後、グロム日記の中で書いていこうと思っていたのですが、実用エンジンであるグロムはパワーアップには向いていないのです。パワーアップを本気でやろうとすると、トコトン金をつぎ込む覚悟が必要です。今回はボアアップとそれの燃調をするFIcon2のみの仕様です。大してパワーが上がらないので、強化クラッチも、強化オイルポンプも不要だと思っています。ガソリンは武川はハイオクを指定しています。
| 取り付け・精度 | 5 |
|---|---|
| 品質・質感 | 5 |
| 性能・機能 | 5 |
| コストパフォーマンス | 4 |
| 耐久性 | 5 |
2stGEAR（UA03J）に装着しました。
鉄麻呂68ccシリンダーからこのシリンダーに変更しましたが
パワーバンドは上がり、中々のトルク感です。
重い車体ですが、楽しいです。
音質も変わり、冷却面でも期待できます。
ピーク8500rpmくらいのセッティングをしています。
少しお高いですが耐久性もあり、さすがマロッシです。
40.20mmのクランクと組み合わせてるので丁度70ccになります。
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説明書の通り組み付けを行えば問題なく組めると思います。
トルクレンチは必須ですが
あとエンジンスタンドもあれば助かります。
トルク感がかなりアップします。
Fスプロケ14→16丁に変更
キャブ、マフラーはノーマル状態で70キロくらいでます。
MJは80番くらいがいい感じです
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