スーパーカブja59に取り付けました。
ja59は無加工ポン付け（純正と入れ替え）です。
安心と信頼の武川製です。
パワーグラフも公式で公表していますし、まず間違いかと思います。
フィルターは2種付いていて、粗目と細目です。標準では細目になっていますが、基本的にこれを付けようと思う人は粗目を使う方が多いと思うので標準を粗目をセットして細目はオプションで値段をお安くして欲しいような…。
細目は使うことがないような気もしますが…とりあえずストックしておきます。
取り付けについては、
公式の説明書にはレッグシールドの取り外しを行うよう書いていますが、フロントタイヤ側から普通にアクセスできます。
ドライバー1本だと難しいですが、短いもの、長いもの、やラチェットハンドルに使えるドライバービットがあれば10分もあれば交換できます。ある程度工具が揃っていれば簡単です。
取り外し、取り付けも知恵の輪状態ってほどでもなく、センタースタンド立てて手でフロントタイヤの方向が変えれるようにしておけば困りませんでした。
性能については純正エアクリボックス内のフィルター交換になるので大幅な変化はありませんが、吸気量が増えた排気音になります。音量アップというより音圧？アップな感じです。
マフラー交換から少し期間を空けての交換となりましたが、やはり吸排気はセットですべきと思いました。
軽くなった感じ、低速が失われた感じもなく、高回転は以前よりも苦しさが減った感じです。個人的な体感では速くなったというより気持ち良くなったと言う感じなので買って良かったです。
燃費はおそらく落ちますが…これを付ける人は燃費なんて気にしてない人が多いと思うし、自分も燃費より気持ちよさ優先です！！

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39φのFCRのパイロットスクリューにはめ込むワッシャー用に買いました。

パイロットスクリューのOリングとバネの間に挟まるワッシャーです。
この部分にOリングとワッシャーが入るということは大事な精密な部分なので交換はしておいたほうがいいです。

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ニードルにクリップを付けようとしたら飛んでいって探しても見つからず
購入
問題なく使用出来ました。

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FCRキャブのO/Hに使用しました。
当初、某社外品の安物を購入しましたがフロートチャンバーの溝に全く合わず(デカい)使い物になりませんでした。
こちらはさすが純正品といった具合にピッタリフィットします。
一発でキャブセッティングキメてやるぜ！！っていう方であればワンチャン安物を無理やり接着剤で溝に固定して…とも思いますがそんな手間をかける位ならこちらを購入した方が幸せになれます。
こんなゴムの輪っかに1000円以上出すのは抵抗がありますが必要経費と割り切ってポチったほうが絶対良いです。

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純正同等かつ安い。
NTBはこれ以外にも純正同等のパーツ出してくれるので本当に助かる。

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JA59に24φスロボマフラーエアフィルターのライトカスタム
ですが、下がスカスカで一定の回転数では引っかかる様な
谷がありi-mapを導入びっくりするぐらい乗りやすくなりました
完全にノーマルのトルクカーブに上乗せした様で満足です
安心して回せる様になりました

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K&Nを購入しようとしたが高い上に取り寄せだったのと、
エアクリーナーがフレームに入らないというレビューがあったので
DNA製を買ってみました。

純正エアクリからボルト部分のカラーを移植して、
製品に付属するペーストグリスをエアクリのふちに塗って押し込むと
程よいテンションでピッタリ収まりました
エアクリの枠部分はゴム製でK&N製とほとんど変わらない感じで良さげなフィルター。
地味に重要なポイントですが、
K&N同様、エアクリ自体にFRONT刻印がちゃんとあります。
あと純正エアクリにマウントするタンクリフト用のつっかえ棒は装着不可になります。
まあテールカウル内に入れておくか、使う時だけなら車体に入れる必要も無いかな、、、。
乗った感じはあまり違いは感じません。
純正フィルターからの変更でしたが低速トルクの落ち込みなどは感じられず。
気持ち音がうるさくなったか、、、？なぜか３?４速の入りが良くなったのはおそらくエアクリとは
関係なさそうだけど、、、。
お勧めです。
あと
メンテナンスキットは面倒なので手持ちのK&N製を使用する予定です。

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【使用状況を教えてください】
レース用マフラーに変更したので書き換えをしました。
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
空箱が届くので、ECUを入れて送る感じです。10ファクトリーに届いたら連絡が来てどうするか相談できます。
【取付けは難しかったですか？】
簡単とは言えない。
【使ってみていかがでしたか？】
面倒だけど、やる価値あり。
【付属品はついていましたか？】
小さいステッカーが２枚付いていました。
【期待外れな点はありましたか？】
特に無し
▼他にもこんな項目があると役立ちます
購入前に、10ファクトリーに電話やメールをして、聞くこともできるので安心です。場所や取り外し方なども

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ビッグリードバルブに取り替える際に一緒に交換しました。
シリコングリスを塗りこんで使用すると、次回交換時に綺麗に剥がれやすく掃除が楽に出来ます。
リードバルブを組む際にも密着度が増すと思うので、二次エアの吸い込みの防止にもなります。
短期間で何回も組み直すなら中々交換しないと思いますが、セッティング決まって本使用する際には新品ガスケットに交換しておきたいですね。

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Ape100のキャブレターとエアクリナーをSP武川ケーヒンPD22キャブレターキットで、ビッグキャブレター化・パワーフィルターに換装しました。
取付は車種専用設計だけあって、ある程度の知識があればDIYでの取り付けは十分可能です。取扱説明書も、画像入りで分かりやすく、余程のことが無い限り迷うことはありません。
でも、若干の加工というか調整は必要で、コネクティングチューブのエアクリーナボックスへの接着であったり、右サイドカバーの削りであったり、軽度のものは必要です。
私の場合は、エアクリーナボックスの穴あけ加工や、空気の吸入効率をさらに良くするため、エアクリーナボックスカバーをカットしました。
一通りの取り付け作業が完了したら、キャブレターセッティング（燃調）になります。このキャブレター調整が肝になるので、ビッグキャブレターの効果を十分に発揮させるために、コツコツ作業することが重要です。ここがキャブレター車ならではの楽しみの一つですね！
試行錯誤を繰り返して、バッチリセッティングが出た時には、達成感というか最高の気分になります。
純正のPB50と比較して、PD22のビッグキャブレターとパワーフィルターの効果は絶大で、100�t未満のオートバイからは想像できない力強さと、パワーフィルターの吸気音は最高です！
Ape100（2006）は、速度リミッターも回転リミッターも装備されていないため、調子に乗ってアクセルを開けすぎたり、制限速度を大きく逸脱するような走行は、コンプライアンス的にもエンジンダメージにも直結しますのでやめましょう。
マフラー交換よりも、空気の吸入量・抵抗と適切な燃料を調整・コントロールしたほうが、断然効果が大きいです。
ビッグキャブとパワーフィルターでパワーが増大した結果、アクセルを開けなくても走れるので、通常の走行では燃費も良くなった気がします。（カタログ値53.2km/L、実測値50km/L）
私のApe100（2006）は、マフラーは純正ですが、音の気持ちよさっていうのは、吸気音の方が排気音より良いと感じています。
見た目はノーマル、でも走らせるとモンスター？なところがいいですね！

【仕様】吸入方向：右後方吸入　適応エンジン:ノーマル/Sステージ　ノーマルスロットル使用　コネクティングチューブ付属　ノーマルエアクリーナーボックス使用可能　エアフィルター付属


少し前のオートバイにはキャブレターが使われているのは皆さんご存知のとおりです。ガソリンと空気を理想的な状態でエンジンに送り込むには、キャブレターが重要な役割を担っていました。
中古車を探す場合、価格や欲しいモデルによってはキャブレターのオートバイしかないということもあります。いわゆる「旧車・絶版車」に乗りたいのであればほとんどがキャブレター車になります。
でも中には「キャブレターのオートバイが扱えるのか？」なんて心配している方もいらっしゃるかもしれません。
そこでキャブレターについて、簡単に解説していきます

【キャブレターとは】
キャブレター（carbureto）は日本語で気化器という意味です。ガソリンを霧状にして空気と混ぜ合わせ、エンジンに送り込む燃料供給装置のことです。
排気ガス規制が年々厳しくなってきたことから、日本国内で2008年以降発売されるオートバイは、ほぼ全てのオートバイがインジェクションとなりました。これはどんなときも正確に制御できるインジェクションが排ガス対策に必要だったためです。
性能や扱いやすさ、環境性能などでキャブレターはインジェクションにかないません。
しかし、現在でもキャブレター車の方が良いというライダーは少なくありません。それは右手の動きにダイレクトに反応してくれるからです。
極端なことを言うとインジェクションは、誰がどのようにスロットルを開けても同じようにパワーを発揮します。
それに対してキャブレターは、右手の動きに直結して動くのでスロットルワークが大事になります。なのでライダーによってはキャブレターの方がオートバイを操る楽しさが大きいと考えるのです。
また、高年式のキャブレター式オートバイであれば、インジェクションとほとんど変わらないくらい扱いやすいオートバイも少なくありません。
【キャブレターの仕組み】
キャブレターは本体下にあるフロートチャンバーに溜まったガソリンを吸い上げ、空気と混ぜて混合気を作ります。
ガソリンを吸い上げる力は、エンジンの吸気によって空気がキャブレターの内部を流れるときに発生する負圧です。
霧状に噴出したガソリンは空気と混ざり合い、シリンダーに送られていきます。このとき、ガソリンの粒子は細ければ細かいほど燃焼効率が良くなります。
ガソリンが吸い出される通路にはジェットという部品が取り付けられていて、ガソリンの量を調整し、空気とガソリンの混合比が最適な状態になるようにしています。
【フロートの役目】
ガソリンを最適な量だけ吸い出すためには、フロートチャンバーに溜まっているガソリンの量を常に一定にしておく必要があります。
これを調整するのがフロート、文字通りガソリンの浮きです。
ガソリンが溜まってくるとフロートが持ち上がってアームを押し上げ、最適な量になったところでフロートバルブがガソリンの通路を遮断します。足りなくなるとフロートが下がってバルブが開き、ガソリンがタンクから落ちてきます。
【スロットルバルブ】
空気の量を調整するのがスロットルバルブです。
スロットルバルブがスロットルを開けるとスロットルバルブが持ち上がり、空気の量が増えます。
スロットルを閉じているときは、スロットルバルブが下まで降りていて、下に開いた隙間からだけ空気が吸われています。
【ジェット】
吸い出されるガソリンの量はジェットで調整されます。ジェットを交換することでキャブレターはセッティングを変更することができます。
中心にあるのがメインジェットで、これは中開度から高開度を担当します。レースなどでセッティングをするときに交換するのは、主にこのメインジェットです。
メインジェットから吸い上げられたガソリンはノズルを通ってベンチュリー（空気の通路）まで上がっていきます。ノズルの吹き出し口にはジェットニードルというテーパーのついた針のような部品が差し込まれていて、このニードルはスロットルバルブと一緒に動いています。
ニードルがノズルの中を流れていくガソリンの量を調整して、中開度のときに適切なガソリンの量を調整しています。
ニードルはテーパーになっているので、スロットル開度によって吹き出すガソリンの量を変化させ、どの開度でも最適な猟に調整しています。
低開度のガソリンの量を決めるのはスロージェット（メーカーによってはパイロットジェットと言います）。スロットル開けはじめのスロットルのツキに影響します。
キャブレターボディの横についているのがエアスクリューで、スロットルが全閉になっているとき、微妙な空気の量を調整します。
エアスクリューが関係するのはぼアイドリング付近のみです。スロットルが開きはじめてしまうとほとんど関係なくなってしまいます。
ホディサイドにある大きな調整ネジはアイドリングストップスクリューで、このネジを締め込むとアイドリングの回転が上がり、緩めると回転が下がります。
（多気筒エンジンのアイドリングストップスクリューは、キャブレター同士を連結しているリンク部分などに取り付けられています。）
開度によって担当するジェットが異なるのは、ジェットが一つだと空気の速度によって微妙な調整ができないためです。

以上、ここまで説明したのは2ストロークバイクや70年代の4ストロークに採用されている強制開閉式キャブレターの場合になります。FCRやTMRといったチューニング用の高性能キャブレターも強制開閉式です。
対して80年代以降の4ストロークバイクの多くに採用されているのが負圧式（CV）キャブレターです。基本的なキャブレターの構造は同じですが、大きな違いはスロットルバルブの動かし方。強制開閉の場合、ライダーの操作に直結してスロットルバルブが動きますが、負圧式キャブレターの場合は空気の負圧によって自動的にスロットルバルの開閉が行われます。
ダイレクトなレスポンスという点では強制開閉に劣りますが、非常に扱いやすいのでビックバイクを中心に多くの4ストロークマシンに採用されるようになりました。

【キャブレター車の特徴】
実際にキャブレター車とインジェクション車を乗り比べた場合、どのように違うのでしょう？
2ストロークや70年代の強制開閉式のバイクでは、エンジンの回転に応じてスロットルを開けるような操作をする必要があります。低回転からいきなりスロットルを全開にしてしまうとエンジンがついてきません。
しかし90年代から2000年代にかけてのキャブレター車であれば、乗りやすさに関してはインジェクションと大差ないでしょう。
大きな違いがあるとしたら始動時の操作とガソリンコックの操作です。
エンジンが冷えているときはガソリンが気化しにくいのでガソリンの量を濃くする必要があります。
インジェクションは自動で混合気を調整してくれますが、キャブレター車の場合は自分でチョークを引いてからエンジンを始動し、暖気が終わったらチョークを戻します。
ガソリンタンクには燃料コックがあるので、メインタンクとリザーブの切り替えは自分で行います。
もしも手動でオフにするタイプだとしたら、エンジンを止めて駐車するときはコックをオフにするようにしてください。
【セッティングしやすい】
インジェクションのバイクと比較してキャブレターは交換が簡単です。
サイズや取り付け部の形状が合致すれば、高性能なキャブレターなどに交換するようなカスタムを楽しむことができます。
セッティングの変更もジェットを交換するだけです。
ただ、インジェクションのオートバイも車種によってはサブコントローラーを使用して簡単にセッティングの変更ができるものがあります。
キャブレターを外す必要がないので、マルチエンジンなどでは圧倒的にセッティング時間が早くなります。
キャブレターは電子部品ではないので分解することができます。
内部パーツが販売されているキャブレターであれば、不調になったとしても修理することが可能です。
【押しがけをすることができる】
キャブレター式のオートバイは、スリッパークラッチ（バックトルクリミッター）などが採用されている一部のバイクをのぞけば、バッテリーが弱くなったときでも押しがけができます。
インジェクションのバイクに関しては、車種によって押しがけしてもエンジンを始動ささせられないバイクも存在します。
【天候や標高によって安定しなくなることがある】
エンジンを快調に回すためには、ガソリンと空気中の酸素の比率が正しいことが絶対条件です。
ところが酸素の量は気圧、気温、湿度、標高などで変化してしまいます。
インジェクションはどんなときも自動的に補正してくれますが、キャブレターはジェットでガソリンの量が決まっているので、天候や季節によっては調子を崩してしまう場合があります。
ツーリング中、極端に標高の高い場所を走ったときもガソリンが濃い症状となり、エンジンの回り方が重くなったりします。
純正のキャブレターであればこういった変化はそれほど大きくありませんが、高性能キャブレターなどを使っている場合はセッティングがシビアになる傾向になり、夏と冬でジェットを変えている人もいます。
【フューエルインジェクションと比較して燃費が悪い】
インジェクションは混合比が常に最適であることに加えて混合気中のガソリンの粒子が細かくなるので、燃焼効率が高く結果として燃費も良くなります。
キャブレターの場合はその逆になるので燃費はインジェクションのオートバイに比べると悪くなる傾向にあります。
【定期的なメンテナンスが必要】
古いキャブレター式のバイクは、内部が傷んでいたりゴミなどが詰まっていることもあり、こうなるとアイドリングが不安定になったり、オーバーフローといってガソリンが漏れたりします。こうした症状が出た場合は、調整やオーバーホール（分解清掃）が必要になります。特に長期間放置されていたオートバイの場合、分解清掃は必須になります。
ただし、キャブレターのバイクだから必ず定期的な整備が必要というわけではありません。
90年以降などの比較的高年式のオートバイであれば、キャブレター式であってもメンテナンスせずに長く乗り続けているというオーナーは少なくありません。
年式や保管状態によってメンテナンスが必要になる場合があるというくらいに覚えておきましょう。
また、はじめてキャブレターのオートバイに乗った人は、何かトラブルがあるとキャブが不調になったせいだと考えてしまいがちですが、キャブレター以外に問題がある場合も多いので、良くわからない場合はショップに依頼することをおススメします。
キャブレターのオーバーホールは正しい知識を持ち、適切な工具があれば決して難しいものではありませんが、知識のない人が分解するべきではありません。
フロートのアームが簡単に曲がりやすく、ここを曲げてしまうとキャブレターは大きく調子を崩してしまうことになります。
オートバイのメンテナンスに自信がない場合、キャブレターは自分でいじらずにバイクショップに整備を依頼するのが賢明です。
【正しく理解すればキャブレターのオートバイは楽しい】
性能で言えばキャブレターはインジェクションにかないませんが、性能と楽しさは別問題です。
最初に説明したように、乗ったときの面白さはキャブレターの方が上だというライダーは少なくないのです。
オートバイはすべてイージーに動かせる方が良いというのなら別ですが、キャブレターのオートバイも実用上はまったく問題ないレベルにあります。
もしもオートバイに趣味性を求めていて、キャブレターのオートバイに興味があるのであれば、ぜひ店頭でエンジンをかけてみてください。キャブレター特有のダイレクトなレスポンスの虜になってしまうかもしれません。

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