キャブ本体→内部のパーツを組み込んで来ましたが、次に組み込みのは、パイロットジェットになります。

【パイロットジェットとは】
‥スロージェット（パイロットジェット） スロージェットは、アイドリング?スロットル開度1／4付近の燃料供給を決めるパーツ。

【担当領域】
‥パイロットジェット：
アイドリング付近の燃調を決めます。 社外品のキャブや、原付以上の２輪はこれは普通に付いています。 これも＃３５などの番数で表されます。
キャブレターによっては、「パイロットジェット」と呼ばれることもあります。
※ノーマルの原付にはこれが固定式になっていて 変更できないのがらしい‥。
→低速というより、アイドリング付近。
例えば、抜けの良いマフラーに交換してアイドリングが安定しない、エンブレ時にアフターファイアが出るという現象は、大抵ここの番手が合ってない場合が多いです。

ちなみにパイロットジェットのセッティングが必要なケースと解決方法は
●超低速 アイドリング時
回転が不安定 ＝薄い
→パイロットジェット（スロージェット）の番数を上げる
● 黒煙が出る＝濃い
→ パイロットジェット（スロージェット）の番数を下げる。
● 音が鈍い エンストする ＝濃い
→ パイロットジェット（スロージェット）の番数を下げる。
と言うような（経験上）

今回はスーパーフォアの純正のセッティングですから純正のパイロットジェットの番手を組み込みたいと思います。
残念な事に‥純正が見つけられなくて‥純正は＃38なんです。
少し濃いけど、＃40で手を打とうと思います。

【手順】?キャブを外した後?
�@キャブを開けます。
↓
�A細長い真鍮のボルト（マイナスドライバーの溝ある）を発見出来ると思います。
→パイロットジェット?4
↓
�Bこれをマイナスドライバーで外して、新しく入れます。

番手が少し高いので心配だったのですが
【交換後】
●アイドリングは普通。低速でもたついたり、黒鉛が出る事は無いようです。
逆に始動性がめっちゃ良くなりました（笑）
この差でも問題なかったんですね‥できれば＃38にしたかった‥探そっと（笑）

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【使用状況を教えてください】純正エアフィルターとの入れ替えです。

【使ってみていかがでしたか？】若干レスポンスが良くなった様な・・

【他商品と比較してどうでしたか？】他銘柄は試していないので分からないです。

【注意すべきポイントを教えてください】さらに吸気抵抗の低いタイプもあるのですが、ECUの書き換えが必要なので注意してください。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
付属品の有無／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望　もう少し安くならないでしょうか？

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JB物のFCRは、ポン付けでもそこそこ走ってしまい、流石JBと感心しました。
スロー系J/N変更で、かなり鋭い加速になり満足。素人の私には、セッティングを煮詰めるまでに、時間が掛かりました。今も季節毎に、J/Nやスロー系の変更を試しています。　空燃比計が有るとセッティングの目安になり便利です。

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安価なクリップより、しっかりとした造りでした。　FCRのニードルセッティング時に、何セットか有ると便利です。

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モンキーのDENI18キャブセッティングもそろそろ出口が見えてきて、パイロットジェットのセッティングを行っています。
前までやっていたメインジェット、今回行っているパイロットですが、どのような違いがあるんでしょうか?
【メインジェットとパイロットジェットの違い】　
吸入負圧が『低い時』にガソリンが通るパイロットジェット系　→低回転
吸入負圧が『高い時』にガソリンが通るメインジェット系→高回転
→今回は吸入負圧が『低い時』＝低回転域のセッティング、パイロットジェットになります。

【パイロットジェット】
‥スロージェット（パイロットジェット） スロージェットは、アイドリング?スロットル開度1／4付近の燃料供給量を決めるパーツです。
メインジェットと同じく、「＃60」のように番号で表記されます。 キャブレターによっては、「パイロットジェット」と呼ばれることもあります。
→アイドリングからアクセルを少し開けた位、ほぼアイドリングから発進のイメージですね。

【スロージェットとパイロットジェットの違いは何ですか？ 】
‥サブメニューを表示 スロージェットとほぼ同意です。
違いは、スローはガソリンを空気とブリードし霧化するのに対し、パイロットはガソリンの流量のみを規制して空気とのブリードは別の部屋で行います。
主に四輪のキャブに使われることが多い様です。

【手順】パイロットジェットの取り付けと外します。
�@車体は水平にします。
↓
�Aガソリンコックをオフにしてください。
↓
�Bキャブレターのドレンボルトを緩めて、ドレンチューブからキャブレター内のガソリンを取り出してください。
↓
�Cキャブレターの下の部分のフロートのボルトを緩めて下のフロートを外す。
↓
�Dメインジェット付近に細長い真鍮のボルトが見える、これがパイロットジェットです。
↓
�E既存のパイロットジェットを外して、付け替える。　
※マイナスドライバーで取り外し、付けます。　
柔らかいので力任せに無理やりこじ開けないでください。舐めます。
↓
�F�E→�@の順で、試運転。様子を見ながらこれを繰り返し。
パイロットジェットは、35と40を試したんですが、始動の良さ、アイドリングの安定具合等から35で良さそうでした。

カブ70のスロージェットの番数は？
‥カブ７０や９０は１２Vの場合はセル付き、セルなしでも全てのタイプでスロージェット４０番です。

こちらの車両のセッティングでメインジェットが75 パイロットが40なのでほぼほぼ70に近い仕様。

【交換後】
◎低速のトルクもあるし、エンブレ時のアフターファイヤーもないのでコレで良さそう。
気持ち全体的に濃い、通年使えそうなセッティングかと。

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こちらの商品以外にフレームへ設置するものやもう少し凝った作りのキャブレターに設置するタイプも検討したが現在キャブレターのセッティングを色々試しているところでフロートの脱着を頻繁にするので取り付け方法がシンプルで安価なこちらの商品を購入した。

安価ではあるが求める機能が「アイドルスクリューをブラブラさせない」だけなので満足している。

悪い点というわけではないがドレスアップ的な部分を求めている人には向かないかも（選ぶカラーにもよるのかな？）

SR400で2%erのインマニを使用している場合アイドルスクリューがだいぶシリンダーに近い位置になるので熱の影響が少し気になるが接触はしていないので大丈夫そう。

説明書は付属していないがシンプルなものなので取り付けは簡単。

必要最低限の固定、暫定的な固定、キャブ付近にちょっとしたアクセントを求める人には安価なのでお勧め。

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先日、DENI18に交換してセッティングを詰めていく段階。
セッティングするには色々な番手を試す必要があり、メインジェットの番手が数種類揃えました。

皆セッティングといえばメインジェットと言われますが、メインジェットって。
【メインジェットとは何ですか？ 】
‥メインジェットとは、固定式ベンチュリーのキャブレターに用いられる燃料制御用の穴（絞り）の部分を指す。　
基本は空気量調整用のメインエアブリード（こちらの穴は固定サイズ）とセットになっており、メインジェットのサイズを大きくするにつれ高濃度の燃料が供給されるという仕組みである。

そうしてメインジェットの番手を変える（上げる下げる）ってどういう現象が起きるんでしょうか?

【メインジェットの番手を上げる（下げる）とどうなる？】
‥ ◎番手を大きくすればガソリンの通る穴径が大きくなり、燃調は濃くなります。
‥◎逆に番手を小さくすれば、穴径が小さくなるので燃調は薄くなります。

そして補足説明になりますが、キャブレターにはメインジェットと似て異なるものにスロージェット、パイロットジェットがあります。
【メインジェットとスロージェットの違いは何ですか？ 】
‥フロート室からガソリンが吸い上げられる際のガソリンの通路は2通りあります。 吸入負圧が『低い時』にガソリンが通るスロージェット系と、吸入負圧が『高い時』がメインジェット系。

わかりやすく言うと
低速→スロー
高速→メイン
という感じです。

【手順】メインジェットの取り付けと外します。
�@車体を水平。
↓
�Aガソリンコックをオフ
↓
�Bキャブレターのドレンボルトを緩めて、ドレンチューブからキャブレター内のガソリンを抜く。
↓
�Cキャブレターの下の部分のフロートのボルトを緩めて下の部分を外す。
↓
�D真ん中あたりに真鍮製のボルト、メインジェット。
↓
�E既存のメインジェットを外して、付け替える。　
※マイナスドライバーで取り外し、付けます。
↓
�F�E→�@の順で、試運転。様子を見ながらこれを繰り返し。
現状はメインジェットは75番あたりが良さそうです。
スローは別途書きます。

参考までに同じエンジン形状のカブ70のメインジェットの番数 #78番。
現状、75ccなので近いかと。
ジェットはホント沢山持っておいた方が良いですよ。

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ボアアップに伴い、キャブレターの口径も見直さないとならない必要が出てきたので今回購入。
75cc程度ならノーマルキャブでも問題はなさそうなんですが、カブの時の経験上ボアアップしたら→キャブの口径も変えるのが吉でして。　

【キャブの口径を上げるとは】
‥キャブレターその物を大きなサイズの物に変更する事で、更に大きな吸気を得られるのです。
→パワーアップしたエンジンには、それに見合った吸気量が必要になります。　
あくまでも純正キャブは、50ccの排気量に合わせた吸気を行う装着。
それ以上になると、キャパオーバー。
なので、排気量に見合った口径にしてあげる事が大切と考えられます。

口径を大きくすれば◎ではなくて、キャブレターという物の欠点も踏まえて考えましょう。

【キャブレターの欠点は何ですか？】
‥ 気候による影響を受けやすいことは、キャブ車のデメリットのひとつです。
キャブレターは、エンジン内の気圧変化によって燃料を供給しているため、外部の気圧や気温の変化の影響を強く受けてしまいます。 気圧の変化が大きい山道や、気温の変化が激しい地域では、安定した走りを実現できないケースもあるでしょう。

かなりアナログな機構なので面倒な事も多いのですが、以下の事で解消出来るかと。

【解消案】
◯純正基準にしたキャブセッティングで通年通す。
→結構使えます。ただし、この純正は排気量で考えて下さい。
例）カブをボアアップで75cc→純正70か90を参考。

◯無理な口径を選ばない。
→コレ大切。
16-18パイ→75ccから88程度
20パイ→88以上100程度
が目安と考えられます。

なので私は武川さんのDENI 18セットにしました。
DENI18は、かつてのケイヒンPC18と同タイプ、セッティングパーツもPC20用が使えるメリットがあるので。

【手順】
�@燃費コックをオフにして。タンクに付いてる燃料ホースを抜きます。
↓
�A既存のキャブレターのドレンから内部のガソリンを抜きます。
↓
�Bキャブレターのアクセルワイヤーホルダーを外します。
↓
�Cエンジン側、キャブ側に付いてるマニホールドのボルトを緩め、エアクリーナージョイントを緩め、エアクリーナーを除去。
↓
�Dキャブを外します。
↓
�Eセットに付いてる、ガスケットを敷いて附属マニホールドをシリンダー側から付けます。
↓
�F先にアクセルワイヤーをキャブに通します。
純正と違い、DENIはキャブレターの上部からワイヤーを通す形になってます。
↓
�Gキャブレターとマニホールドをボルト止め。
タンクに付いてる燃料ホースとキャブレターを繋げます。
↓
�H別途用意したパワーフィルターのアダプターとキャブレターを繋げます。
↓
�I燃料コックをオンにしてアイドリングするなら完了。

経験上、マニホールドの向きが微妙に純正エアクリーナーと合わなくて苦労したのであっさりパワーフィルターにしてます。
こっからセッティングなんですけどね（笑）

ポン付けでもアイドリングはするようなので一応安心。

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純正や他社のエアクリーナーと比べると開口部が断トツで広いです
また、取り付けるためにシュノーケルの様な純正部品を外す必要があるので、開口部の面積は倍以上増えていると思います
純正状態よりもたくさん空気が入るようになるので、その分ECUのセッティングも必要になってきます
何もせず本品交換だけでも変化は感じると思いますが、それだと本領を発揮できていない状態です
わざわざこれだけ高い製品を買うなら段階的でもいいのでエアクリボックス、排気、ECU等には手を入れるほうが良いでしょう
おすすめは↓のショップです
https://chomorin.base.shop/

サーキットユースではもちろん、山道やツーリングでもイケイケで乗られてる方にオススメです
ボヤッとしたフィーリングの純正状態とは見違えるような太いトルクと鋭いアクセルレスポンスが手に入ります

クロスプレーンの鼓動をダイレクトに感じられるようになって、きっとこのエンジンの事をもっと好きになれるでしょう

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キャブの向きを自在に変えれるのでとても良い！価格もリーズナブルで助かります。

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