YSS:ワイエスエス

2012年式883ｒに使用しました。当方はシングルレートレッドスプリングに変更、全長３６０?３７０ミリのロングサイズでセミオーダーしました。
３７０ミリにするとベルト調整はほぼ限界でした、フロントプーリーカバーの下側を削り落として干渉しないように加工しました、ベルトドライブでノーマルラインを使って車高をあげれる限界はリアショック３７０ミリまでですので皆様参考にしてください。
このショックはプリロード無段階調整に伸び減衰６０段階調整可能です。
使用した感じは特段オーリンズの同等品と遜色なく良いショックでした。値段が半額な分性能が劣るわけではありません。
ただオーバーホールは１年ないし、１００００キロごとに行う必要はありますが、少々オーバーしてもシールが割れてオイルが漏れる訳でもなく、まあ気持ちダンパーの動きが渋くなったかな？程度です。
サーキット走行も問題なし、フラットトラックや、ダート走行もプリをサクッと変更して気持ち良くオンオフ両方ガッツリ遊べました?
最後に、リアショックを変えるだけでなくフロントサスペンションもきちんと交換してセットアップしてください?
当方はサンダンスのトラックテックを入れていました

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PCX150用をPCX HYBRIDに流用。問題なく使用可能（ハイブリッドの場合、サスペンション交換の際にはリアカウルとリチウムバッテリホルダーまで取り外すことが必要）取りあえずポン付けしてみての印象は、純正よりも明らかにダンピングが効いているのを感じる。速度が上がり振動の周波数域が上がると純正とは明らかに異なり上質な走行感となる。とりあえずサグを合わせてしばらく慣らし運転を行い、その後弦水力の調整をする予定。ポン付けの設定のままでも今のところ不満はない。一方で、フロントのダンピング不足が目立つようになるので、サスペンションオイルを20W程度のものに変える予定。落ち着いた色で高級感のある見た目も気に入っています。

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ノーマルと比べると明らかに滑らかで、減衰も効いています。
乗り心地が良くなりました。
伸び側減衰力調整ができるので、色々好みに合わせられそうです。
klx125(EBJ-LX125C)への取付はポン付けでした。
商品としては大満足です。


最初にサス長が短い他車種用？が届いたため、YSSJapanに連絡し交換してもらいました。
素早い対応が好印象でした。オーバーホール体制もしっかりしているようです。


気付いた点など

・klx125用MZ-Seriesには車高調整機能はない(1ランク上のMX-Seriesにはあるはず)
・メーカーカタログによると伸び側減衰力調整は30段階

車高アップを考えるユーザーは要注意です。

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完全にヌケてしまったので交換。
なので、ドレスアップとかチューンとかではなく完全に修理なのですが、せっかくのリプレイスなので社外品を購入してみました。
というわけで、完全にコスパ狙いです。

街乗りオンリーなのでフルアジャスタブルとか過剰なものは必要ありませんでしたが、プリロード、伸び側の減衰力を簡単に調整できるのは魅力です。

メーカーで国内オーバーホールに対応してくれているのも安心です。
VTRの整備性が悪いのであまり頻繁に取り外す気にはなれませんが（笑

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前回フロントスプリングのみ交換
リアがようやく届いたので純正と取替え　黒ボディにしてみました。

ロゴが入っていなければオーリンズ？ってかんじで高級感あります。
純正より若干短いです。1ｃｍ？ただし車高調式で1ｃｍ上げられます。
早速吊るしの状態で数十キロ試乗　フロント同様　初期はしなやかなのにしっかり感が向上　コーナリング中のギャップも穏やかにいなします。
いい感じです。
リアが下がったのでコーナリングは少しまったりになったかな？
ここは車高　プリロード等で詰めていこうと思います。

これで5万ちょいオーリンズだとリアで15万？
サーキットを走るのでなければ十分すぎるお品です。
大満足！

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CB400SF Ver.S（NC31)で使用中です。
取り付けはシートとテールカウルを外してフレームを上から吊るして荷重を抜いて取り付けを行いました。
プリロードがネジ式で、左右を揃えるためには定規などで計測してやる必要があるので、市街地と峠、高速で素早く切り替えというわけにはいきません。とはいえ、圧側・伸び側の調整幅が広いので、そこで対応できると思いました。圧側はマイナスドライバーで、伸び側は手で調整できますし、クリック感がしっかりあるので今いくつかわからないということも少ないでしょう。
肝心の作動感ですが、この商品の前についていたのが23年前の抜けてしまった純正サスということもあり、はっきりと分かるレベルで曲がりやすく、立ち上がりやすくなりました。
オーリンズやナイトロンは手が出ないけど、フルアジャスタブルサスを装着したい方には良い選択肢になってくれると思います。日本支部でのオーバーホールも受け付けていますし、アフター的にも安心です。

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とりあえずFrのみ交換
Rrはオーダー済み　入荷待ちです。

スラクストン900は前後とも沈み込み初期が固めで跳ねる印象でした。
フォークOILはまだ新しいので今回はスプリングのみ交換しました。
組み込んで50Kmほどの試走でしたが　乗り出してすぐに変化がわかりました。
沈み込み初期が柔らかくなり道路の小さな段差のショックが軽減され疲れにくくなった。
組み込んだだけで特にセッティングしていませんがコーナーがスムーズに曲がるようになった。
Rrも期待しています。

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カブのパーツとしては、少々お高いのですが、JA44に装着しました。
ディスクブレーキ化に伴い、WAVEのFフォークに換装していますが、エンドキャップがCリングで押さえる構造で、インナーチューブはJA44用に戻しましたが、これもポン付でしたので、簡単です。
アップグレードキットは、強化スプリング、PDバルブ、イニシャルアジャスタ付きエンドキャップの構成です。
オリフィスは無加工で、順番に入れ込むだけなので、施工も簡単です。
強化スプリングが不等ピッチでなく、使用オイルが＃20も相まり、イニシャルを一番抜いても、比較的平らな路面でヒョコヒョコすることもあります。
反面、大きな入力の際は、今まであった突き上げが消え、感動すら覚えます。
速度を出すほど安定し、カブらしくないフラットライドな印象です。
乗り心地と両立なら、PDバルブだけでも効果はありそうです。

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基本的にkamayan27さんの意見に賛成、レースユースでの話に限定します
　ブレーキ初期の挙動が良く。オイル粘度や油面変更では対応出来ない
バネレート不足が解消する。説明書には書いてありませんがPDバルブの体積分だけで
油面が20ミリ上がるのでバルブ投入してから油面合わせが必要です。
コース走行で残ストロークが20ミリ以上になる場合はオイルロックピースの問題とは考えられません。良い製品です有効に使いましょう。KYBオイル30番で伸び減衰・圧減衰は適正。

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ゼファー400に2年ぐらい使用しておりますが、全く問題なく使えています。
安価ですが、質感も良く・専用設定で、何ら苦労することなく取り付け出来ました。
シルバーボディーのバネはブラック購入しましたが、もうちょっと派手な色でも良かったかなと思います。

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