レースでチューブがパンクしたのでリペア用に購入です。
パンクした箇所はバルブの周囲が補強され少し厚くなっているのですが、
その縁に沿って避けた様になっていました。
ガレたコースだったので空気圧を落としていたのですがその状態で結構なスピードで走ったりしていたせいか、赤いコアにもタイヤが接触した黒い跡が全周しっかり付いており、コア側も屈曲を繰り返して裂けたのかなと思います。それなりの回数使ってきたものなので寿命かなとも思いますが
タブリスだからといって空気圧下げて無茶は禁物ですね。
リペアパーツが用意されていてすぐ帰るのがいいですね。

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・8インチとは思えない安心感のあるグリップ
・倒し込みが軽く、旋回性能が高い
・コーナー中の接地感が分かりやすい
・ブロック系純正タイヤから替えると別物レベル
・クラシカルな見た目なのにスポーツ走行できる

・ゴムが柔らかめで減りは早い
・ロングライフ重視には向かない
・値段は8インチタイヤとしては少し高め

TT100GPはかなり満足度高いタイヤです。
街乗りメインなら、普通のTT100の方が減りにくく扱いやすいです。

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以前はダンロップ ハーレー印でしたが、雨が降り出すと
滑らないかヒヤヒヤして運転してましたが。
グリップが良く、それこそ安定したコーナー
良いタイヤになってよかよか

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・少量でも伸びが良い
・40gでも個人使用なら意外と長持ち
・スポンジ付属で塗りやすい

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他メイカーのバクステですがきっちり付いて大満足

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廃道アタックでもとってもいいグリップして
グイグイ登れます。

エアー圧落とせばもっとゴリゴリ行けるんじゃ
ないでしょうか？

問題はタイヤライフが2000km程度でボウズ
5部山以降はロードツーリング主体で使えば
特に問題はないかと思います。

エンデューロタイヤより保つかな程度
ただ舗装路の安定したグリップは良いですね。

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ブレーキ側は、少し厄介との前フレでしたが、意外と簡単に装着できました。マフラー交換も一緒に行いましたが、所要時間１時間ほどでした。
ビジュアルは、「大阪ゴールド」最高です！！

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■装着の背景と動機
純正タイヤ（BATTLAX HYPERSPORT S23）からの履き替えです。
S23の絶対的なグリップと接地感には満足していましたが、ツーリングメインの用途では摩耗が早く、
摩耗ライフが47%向上したという新製品「T33」のタフさに期待して選択しました。

■超低速域（0km/h?10km/h）の挙動
最も驚いたのは、信号待ちの停止直前やストップ＆ゴーでの挙動です。
S23が最後の一転がりまで路面に吸い付くように止まれるのに対し、
T33はセンター部分が非常に硬いためか、止まる瞬間に車体が「よろっ」と左右に逃げるような不安定さがあり、
最初はヒヤリとしました。
路面を「面」ではなく「点」で支えているような感覚で、
スポーツタイヤのような重厚な自立サポートは期待できません。

■ハンドリングとバンク特性
バンクの始まり方も独特です。
直進時のおだやかさから一転、ある一定のバンク角を超えると「カクン」と一気に吸い込まれるように倒れ込む挙動を見せます。
S23の粘りながら寝ていく感覚に慣れていると、最初は自分の意思以上にバイクが動くようで「怖さ」を感じる場面もありました。

■路面状況への敏感さと「跳ね」
皮むき走行中に舗装の荒れた場所を走ると、リアが「ずるっ」と滑るのではなく、細かく「跳ねながら外へ逃げる」ような感触がありました。
柔軟に路面を包み込むS23とは対照的に、T33の剛性の強さが路面の凹凸を弾いてしまっている印象です。

■セッティングとの相性（結論）
正直に言えば、これらの挙動にスポーツ的なメリットは一切ありません。
しかし、私のXSR900GPは腰高感を出すために「リア上げ・フロント下げ・前後高減衰」に設定しており、空気圧も規定値です。
この「クイックさ」を追求した車体構成が、T33の持つ「硬さ・鋭さ」というツーリングタイヤ特有の癖を極限まで引き出してしまっているのだと納得しました。

■総評
これらの癖は、すべて「摩耗を徹底的に抑え込む」という目的のために、タイヤをしっかり硬く作り込んだ結果、
つまりロングライフを実現するための避けては通れない宿命なのだと理解しています。
現時点でライフの評価はできませんが、この路面に媚びない「硬さ」からは、
メーカー公称の長寿命性能がかなり期待できると感じています。
多少の癖を個性として飲み込み、一キロでも長く、軽快に旅を楽しみたいライダーには、非常に割り切った良い選択肢になるはずです。

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純正ノーマルのKLX230（8BK）のサスペンションは、前はスプリングが柔らかすぎてノーズダイブが大きく、ブレーキングからコーナリングへの流れが阻害されてしまう一方、リアは圧縮側ダンパーが強すぎて、ゴツゴツとした乗り心地の悪さがあって、普段使いや林道ツーリングの速度域で今一つ楽しくない感じ。
このうちフロント側に関しては、他車用に作った特注スプリング（レート0.49kg/mm）を使用して、やや硬いながらもまあまあ使えるようになったが、リアはショックそのものを交換した方がいいと思い、テクニクスのTEC-1.1を購入し、取り付けた。
純正リアショックも、ハイスピードのダート走行やジャンプの着地ではなかなかいい感じで、コース走行だけなら悪くないのだが、いずれOHが必要になった際に非分解タイプでは面倒だし、やはりリバウンド調整ぐらいはあった方がいいので、値の張るパーツだが、ここは思い切った。
スプリングレートが47Nとかなり柔らかいので、乗車すると１Gサグでかなり多めに沈み込む。圧縮側ダンパーの効き具合は程良い感じとなり、明らかに純正よりもサスが良く動くようになって、ストローク初期はソフトに、強い荷重にはハードにという、リンク式サスらしい動作になり、長いストロークを有効に使っている感じになった。乗り心地は改善したし、これならより楽しくツーリングできるだろう。

取り付けに際しては、上下のショック取り付け用ナットと、タイロッド取り付け部のナット、合わせて３つが再使用不可とサービスマニュアルにあったのだが、このうち、タイロッドボルトのナットはきちんとしたものだったので、敢えて再使用した。ショック固定ボルトのナットは上下とも同じものだが、下側はテクニクスのショック本体にネジが切ってあるためナット不要。残る問題の上側ナットは、かなり薄い作りで、再使用に不安があったので、これだけは新品に交換した。

重量は純正が2,980g、TEC-1.1が2,456gで、これに不要になったナット１個分7gを合わせると、トータルで531gの軽量化となった。この辺も見逃せないメリット。

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【届いたものはイメージ通りでしたか？】
スポーツタイヤらしい丸みのあるプロファイルで、見た目から寝かせやすそうな印象。サイドの形状も綺麗で、GSX-R600のスポーティな車体によく似合います。

【使ってみていかがでしたか？】
まず感じたのはリアの安心感の高さ。

GSX-R600は比較的軽量で旋回性の高いバイクですが、このタイヤは

倒し込みが自然
接地感が分かりやすい
リアが逃げそうな不安感が少ない

という特徴があり、かなり扱いやすいです。

2CT構造により、センターは耐摩耗性、ショルダーはグリップ重視になっているため、街乗りからスポーツ走行までバランスが非常に良いです。

特にワインディングでは、“無理なく寝かせられる感覚”があり、GSX-R600の軽快さをしっかり活かしてくれます。

【注意すべきポイントを教えてください】
リアは比較的減りが早め。
特に空気圧を低めで走ると消耗がかなり進みやすいです。

実際、海外ユーザーでも「空気圧を下げすぎるとリアが早く減る」という声があります。

また、最新ハイグリップタイヤほどの尖った性能ではないため、サーキットメインなら上位モデルのほうが向いています。

【他商品と比較してどうでしたか？】
最近の最新タイヤと比べると設計は少し古いですが、

温まりやすさ
扱いやすさ
価格とのバランス

この3つが非常に優秀。

「速い人専用タイヤ」ではなく、誰でも気持ちよくスポーツ走行を楽しめるタイヤという印象です。

実際、GSX-R系ユーザーからも長年支持されている定番モデルです。

・安心して寝かせられる
・扱いやすい
・スポーツ走行も十分楽しめる

このバランスが非常に優秀。攻めすぎないけど、ちゃんとスポーツしたい人には、今でもかなりおすすめできる一本です。

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