先達よりシフトシャフト周辺部、結構複雑な機構の説明と共に取り付けられるなら、フィーリングやアップダウンの確実性と経年消耗劣化防止で装着しておいて間違い無しとの事、お勧めの此方バーツを取り付けます。
まずは問題点から、しっかりした物の筈が、残念な事にリア取付部付近に落下に依る凸凹があり。
後部取付ボルト座金に凸部がかかる為、当該箇所をヤスリで慣らしました、まぁ問題は無さそうだし見えない部分なんですが・・・配送時の不具合と言う可能性も有りますけど、メーカーさんの梱包もビニール袋に入っただけ！精度が関わる部品と言う事と良いお値段の割に？んーっと言う感じです。
取り付け自体は画像のように2ヶ所、付属カラー、純正プラス頭のボルトから付属6角ボルト入れ替え、本品を取り付け固定装着するだけです。
シャフトを通して取付る際、内部側に追いグリスして挿入してから、付属カラーをエンジン側とガイドに挟みボルト固定し取付るだけです。
なお、取説にはカラーにグリス少量塗布と有ったので塗布してから装着、最後にマニュアル規定トルクで締結しました。
既に装着済みのペンスケライティングステップ(一般的にはバックステップと呼称されるバーツ)とガイドとの相性は問題なく、取り付けができました。
取り付け時の注意点は通常ならベアリングとエンジン側シャフト挿入ですが(普通のベアリング挿入とは違い比較的ゆるゆる)は固さや渋さはなくすんなり入ります、私はベアリング内部と表面に少量塗布して取り付けました。
なお、ベアリングはシールドタイプなのでシャフト挿入時にシールドのよれ等に注意して取り付けることが後々のメンテナンスやパーツ寿命に効いてくるかと思います。
ガイド取り付けは本体に遊びはほぼ無いのですが、シフトシャフトに対してベアリング負荷がニュートラルな位置になるよう、微調整して固定しました。
ガイド取付け後にバックステップのシャフト類を戻して完了です。
シフト加減は確かに、軽いだけの純正シフトからバックステップ取り付け後に節度感が感じられるようになっていたのですが、更にがっちり感が加わった印象です。
試走では街中走行のシフト時確実性が上がり、シフトアップダウンも問題ありません、ギヤ中間表示の−表示がメーターに表示されなくなり一安心です。
練習コースでも余程いい加減な操作をしなければギヤ抜けもほぼ無くなりました。
シフトシャフトの消耗具合で装着後の印象はまちまちですが、節度感アップとシフト操作の確実性は上がります。

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スチールに比べると明らかな軽量であるものの強度も問題無い。割りホイールを合わせる時に左右のホイールのセンターをしっかり出してやればブレもほとんどでません。お値段並の精度はでているようです。カラーバリエーションのブラックが無くなってしまったのが残念…、是非再販してほしい。

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割りホイールを使用するために購入。同社の割りホイールであればピッタリとはまる構造になっている。冒険したくなければハブ、ホイール、スペーサーをGクラフトで纏めるのが吉。スペーサーと書いてありますが、ホイールに挟む訳ではありません。

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ナイトロレーシングのバックステップが長年の使用でガタが出てきたので交換しました

納期が心配でしたが意外に早くきました
精度は間違いなく、安心して使えますがちょっと高いかなと思います

緩みやすい箇所なのでロックタイトを塗り、トルクレンチで締め付けました

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適合車種とのことで購入、ノーマル外して付替えようとしたところ、ネジ穴の位置が2mm程度ズレていて固定が出来ない。

返品も考えましたが、位置ズレかわずかだったため、電動ドリル用の切削ビットを購入してきて穴を広げて取り付けました。

パーツは質感、重量、何より見た目が良く満足です。
（ノーマルは、プラパーツで色褪せが､､､）

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フロントもハイパープロなのでリアもハイパープロにしました　復元抵抗がギクシャクせず　値段相応の高性能なサスペンションだと思います　これからちょっとワインディングしてみます

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KYBのフロントフォークオイルG15Sです。
KYB、昔の名前で言うところの「カヤバ」のフォークオイルです。15番の番手で、YSSのフォークアップグレードキット組み込みに際して使用しました。
新車購入から初めてのフォークオイル交換。走行距離1.2万キロですが経過時間もあってかオイルの色はどす黒く、臭いもなかなかきつかったです。
触った感じそこまで劣化してはいなさそうでしたが・・・さすがにそうはいかないのかな、と。
このオイルの色は水色に近い青色です。

フォークオイルは多数のメーカーから出ていて、どれも番手が書かれているのですが厄介なことにA社の10番手とB社の10番手は必ずしも同じものではありません。むしろA社の15番よりもB社の10番のほうが固い、なんていう逆転現象すら起こる始末です。なのでフォークオイルを選ぶときは番手だけではなく、必ず動粘度を調べる必要があります。また厄介なことにこういうのって販売店の店頭や販売ページに載っていないことが多いので自分で調べる必要があります。
ちなみにこのKYBの15番なら40℃の際の動粘度が58.8なんですが固い部類になります。ホンダ純正フォークオイルが35.2なのでそこそこ固くなってますね。
ただ、YSSのフォークアップグレードキットの指定オイルがYSS純正フォークオイル20番（動粘度99）だったのでそこからすればまだ柔らかいです。
ではなぜこれにしたのかというと、YSS指定オイルのあまりにも高すぎる動粘度に日和ったのと、YSS純正オイルが4000円近くと高額だったからというのがあります。
それならそれに近い動粘度で、もう少し安い物、ということでこのフォークオイルを選びました。選んだんですが・・・落とし穴がありました。YSSのフォークオイルは1リットル、KYBのフォークオイルは600mlです。
これに気づいたのはフォークをばらしてオイルを入れようとして計量したタイミングでした・・・結果として2500円×２と高くつき、しかも余るという体たらく。ちゃんと内容量は確認しましょう・・・
ちなみにハイパープロなんかも1リットルで4000円くらいしますね。ホンダのフォークオイルもそれくらい。でも、ヤマハやカワサキのフォークオイルは1600円程度と半額くらいなんですよね。この差って何なんでしょうね・・・？

実際に使ってみました。スプリングも変えていてＰＤバルブも追加になっているので一概には言えないんですが、フォークの動き自体が遅くなっているのか路面で大き目の凹みなどにかかるときに若干ガタガタっと跳ねる感じがしました。
棒のようになっているという感じではなく、ストロークはしているのでおそらく動粘度の問題なんじゃないかなと思っています。なので、やっぱりG15は固いですね。
タイミングを見ていったん車体純正値・・・YSSの指定値よりははるかに低くはありますが、そちらのほうで合わせてみたいと思います。
本来セッティングは１つずつ変更していくのが常なので、バネは変わるはバルブは入るわという状態だとフォークオイルだけの評価はしづらいですね。

ドライグリップは最強サーキットでのタイヤ選びに迷ったらこれを選べば間違いなしただライフはモビリティリゾートもてぎ
(旧ツインリンクもてぎ)で2時間程しかもたないのでお財布にはあまり優しくないです

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CBR650Fに使用しました。インプレッションの前に・・・在庫情報として短期間で受け取れるという記載があったものの、注文をかけたところ数週間、数か月と納期が延び、結局届くまで3か月近くかかりました。
そうそう売れる商品じゃない、輸入品だから代理店に在庫が無い等何かしらの理由はあるのは理解しますが、時間がかかるなら時間がかかることは記載しておいてほしかったと思います。

キット内容としてはスプリング、フォークバルブ、カラー、トップキャップ（減衰調整機能付き）、フォークオイル（少量）のセットです。トップキャップだけで1万円くらいしますし、
フォークバルブ1万円、スプリング1万円って考えたら値段的にはこんなもんかな？といったところ。
内容物は画像に写っているもの（プリロードアジャスター、専用カラー、専用スプリング、PDバルブ。PDバルブがこの製品のキモ）の他に、説明書等とYSSのフォークオイル20番が付属するのですがこれの容量が少なく、これ単体では交換には足りません。かといって1リットル買えば余るわけで…だったら付属させずに値段を少しでも下げてほしいと思いました。
また、YSSのフォークオイルの粘度（40℃）はかなり固めで、99.4mm2.sとなっています。
例えば、純正準拠としてホンダのフォークオイル10番は34.7なので固いのがよく分かると思います。
というか、フォークオイルの動粘度はメーカーによって数値がマチマチすぎてA社の20番よりB社の10番のが固い、なんてこともザラにあります。
YSSのフォークオイルの固さは正直あまりに違いすぎて不安があったのと、フォークオイル自体も高いように思ったのでKYBの15番を用意しました。YSSよりは柔らかく、値段も安いのでとりあえず試すにはいいかなと。
・・・えぇ、ここで失敗をしたことには気づきませんでした。
いざ交換のタイミングで気づくんですが、KYBのフォークオイルは600mlなので１本じゃ足らなかったのです。結局もう１本買わざるを得なくなり、高くつくというしょーもないことに。
フォークオイルは調整量ということで250mlだけついてきてるんですが、650Fの全量交換には当然足りませんし、yssのフォークオイル買うなら1リットルなので十分事足ります。
だったらこれ入れないでいいから値段下げてほしいですね。

スプリングは防錆剤がしっかり塗られているのでパーツクリーナーで出来る限り拭きましょう。ウェスが真っ黒になります。
バルブは一度緩めてしっかりと規定値を確認します。プリロード係はじめから２回転が指定値です。

スプリングレートは7.0-11.5N。
オーリンズの650F用で7.5、スクーデリアオクムラのMEスーパースポーツで8.3ということを考えると数値的には妥当かな・・・？
ノーマルのレートが分かれば一番良いんですが、そこはちょっと分かりませんでした。
ただ、ノーマルだとフロントは柔らかくてひょこひょこ動き、リアは逆に硬すぎて全然動かないように感じます。（もちろん微かには動いているんですけども）
なので方向性としてはフロントは固く、リアは柔らかくが方向性としてはあっているような・・・

PDバルブ、車種によってはシートパイプに穴を増やして縮み側の抵抗を落とす必要があるようなのですが650Fのキットにはそういう説明は無かったのでそのまま組付けました。
PDバルブには縮み側はオリフィス+一定以上の圧がかかったときに開くスプリングでテンションがかかっているルート、伸び側は弱めのスプリングが入ったシムがあります。
シートパイプ無加工なので基本的にノーマルのオイル経路に抵抗を増やす、ということになります。
縮みの抵抗の重きはスプリングレートです。伸び側の抵抗は補助的なものなのと、ＰＤバルブのシム程度ではほぼ変化なしと見ていいと思います。

縮み側は小さなオリフィスがあって弱い抵抗のときはそこを通るようですが、そこに過大な圧がかかった際はスプリングが押し開かれ、中央から解放されます。
本来ノーマルでは存在しない部分に抵抗を増やす、というものですね。
ただ、見た限りだとオリフィスが１穴しかなくこれではちょっと抵抗がかかるだけですぐにスプリング側が開いてしまうのでは・・・？
スプリングのテンションを上げればいいのかもしれませんが・・

実際に交換して少し走ってきました。

フロントはレートが変わってることもあってちょっと固くなったかな？という印象。
組立終えたら試走に向かいます。街中と、軽いワインディングということで箱根のほうまで。
この時点では純正で感じていたフワフワした感じは無くなりました。
底突きもせず、良い感じかと思っていました。

そして先日、往復440キロほど走ってきました。
うーん・・・路面の凹凸が荒いと振動を吸収しきれていない感じがします。バネが固すぎる？それともオイルが固すぎる？PDバルブの厚み分は専用カラーで相殺されているのでたぶんこのどちらかだと思うんですが・・
でもオイルが固すぎるならPDバルブのシムが空いて流れていくような気もするんですよね・・・
とりあえずタイミングを見てフォークオイルをもっと柔らかいのに変えてみたいと思います。

この製品はあくまで「セッティングパーツ」です。ポン付けすればおっけー、というものではありません。
時間をかけてセッティングを決めて以降と思います

コスパは良く、セッティングできる部分が増えたと思えば悪くはないと思います。

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このｼｰﾙの劣化で、ﾌｫｰｸｵｲﾙがにじんでしまっていたので、この部品を交換することによって、ｵｲﾙのにじみは干渉しました。
但し、まだ交換して50ｋｍ程度の走行での確認なので、どの程度までこの状態が続くのかはこれからなので、評価は難しいところです。
今のところOKと評価しておきます。
作業は、フロントﾌｫｰｸを外し分解が必要なので、結構な作業となります。

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