T30 EVOより交換。初ピレリタイヤで、交換してすぐはタイヤの接地感の無さにビックリしましたが、空気圧を2.4くらいに調整したら接地感を感じるようになりました。倒し込みは少し重いです。ドライ、ウェットグリップは全く問題無しです。
ライフはまだ確認中です。

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12000キロでパイロットロード3が終了した為、買い替え。
寝かし込みが軽くなり、ワインディングがさらに軽快に走れるようになりました。ドライ、ウェットグリップ共に全く問題なしです。ライフはロード3より短そうです。

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無印の頃からの愛用者です。

サーキットと言えばスパコルってくらいの定番化していますね。
魔法のタイヤとまで言われますが、そこまででもないかな。
ただ現状では無難にベストチョイスになってるかも知れないです。

モデルチェンジしてＶ３になり、前後ともライフが短くなってきてる気がします。
特にフロントは２時間超えるとアブレーションが酷い。
荒れだすと一気に無くなります。

主に鈴鹿サーキットのナンバー付き枠（及びファンランＲＳクラス）を走っているので、仲間内含めて大型車＋超高速コース＋良グリップ路面なのですが、自分に限らず多くの大型ユーザーが同じ意見です。

鈴鹿サーキットでも特に東コースは右コーナーが連続し、熱が逃げる時間が少ないせいか、必ず右が先に無くなるんですが、右だけアブが出たりしてます。
モデルチェンジごとの進化と言うか恩恵はあまり感じた事がないので（私だけかも）以前のモデルの方がトータルで良かった気がしますね。

とは言え他社銘柄より総合性で上だと思います。
ＢＳのＲ１１より雨天グリップは確実に上だし（レギュレーションでレインタイヤが使えない）滑り出しも分かりやすく怖さが少ない。
２５０ｃｃ含め、Ｒ１１も履きましたが大型、２５０ともに転倒済で、どちらも一気にスパっとコケてしまいました。

スパコルが無難だと思う理由の一つにエア圧の調整幅が広いです。
びっくりするくらい低めから高い目まで、ネガが出にくく、極論言えば高くても低くても走れます。
走行時温間１．６?２．９まで試しました（笑

フロントに関しては高め（２．３以上）の方が重量級の１２Ｒではアブ出にくかったです。
２．０以下で２時間超えてからは一発で出ます。
逆にリアは低い方が良く、走行温間１．８がベストでした。
基本的にはＢＳより低いめの数値になると思います。
スパコル普及以降（敢えて登場以降とは書きません、時期的なモノとして）低いめのエア圧が一般化したように感じますが、低いが正義ではないのでその辺りを理解して調整していって欲しいと思います。

２５０の際は（ツインサーキット）Ｆ：２．０?２．１、Ｒ：１．８?２．０の範囲で使ってます。
公道走行の際は思いっきり上げてます（２．５?２．９）。
グリップよりライフ重視、軽快さ重視なので。
そんなトバしませんし笑

総じて懐が深く、使いやすくて安心なグリップ性能のあるタイヤだと思います。

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"フリーライド250Rのリアタイヤ交換時に使いました。
低圧運用タイヤにはヘビーチューブを当然のように使っています。
人によっては、不要では？という声もありますが、私はヘビーチューブ派です。
山の中でパンクするリスクを考えると、多少重くてもコチラを使って安心したいものです。

デメリットを挙げるとすれば、少し組みにくくなります。肉厚な分だけ、ちょっとコツが要ります。
あとは、自然に僅かに抜ける空気の量がノーマルよりも少し多いかな？気のせいかな？というところです。まめに空気圧チェックすれば問題ありません。"

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リピート購入になります。GPZ900Rのハンドルを社外品に交換した際、フォークトップの目隠しに使用しました。見た目にはとても満足していますが、1回目は高速走行時に外れて飛んで行ってしまいました。後続車がなかったのが幸いですが、付けてすぐだったのでショックは大きかったです。2回目はボンドで接着しました。この不具合さえなければコストパフォーマンスも、見た目も言うことなしの100点満点でしたが・・・。

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かなり以前にトリッカーで使用しましたが、ここのところタツミさんのチェンジカバーの楽さに忘れる位、パーツ収納に入れて保存していました。
W800の純正チェンジペダルはゴムが硬く、ブーツでも痛くなるケースが有り、また例のタツミ製をと交換していましたが、硬化が激しくアームからゴムが分離できませんでした。
愛用品が使用できず、ならばと久しぶりに収納から引っ張り出して装着しました、装着はペダルの上から被せるだけの簡単装着すぐに完了です。
使用感は多少材質の薄さは有りますが、ブーツやシューズの保護は十分です、しかも硬さを感じずに足先の痛みもありません。
トリッカーの時はシフトチェンジの回数が多く、被せた上部から穴が空きました、Wはそれほど多くないので今のところはカバーの痛みもないようです、このまま少しもってくれそうな感じです。
簡単、お気楽、十分な効果が有るので悪くない商品だと再認識した次第です。
耐久性はマシン次第ですが、価格からみて性能的に妥当でもあり悪くないと思います。

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KN企画製　アドレスV100用　リアステップボード。

タンデムステップをメインステップの如く使えるアドレスV100ですが、駐輪場等タンデムステップ出したままだと邪魔になるかなと思う事があり、出さなくても足元が落ち着くならと思い購入。

履く靴にもよると思いますが、足元がビタッと落ち着くわけでもなく若干滑るかなといった印象。

どちらかというとドレスアップ要素が強い製品だと思います。
取り付けは付属のタッピングビスで固定しますが、位置を決めた後に下穴を空けてビス固定する方が確実です。

製品として仕上げ等綺麗なので、満足してます。

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バックステップの代わりのような効果を求めてこの商品を購入しようとしている方には期待外れとなる可能性があります。そのようなポジション変更目的ならオフセットプレートが第一です。
他社製マルチステップを含め、これはペダルとステップ間の位置関係を変更するためのパーツと考えた方がよいでしょう。足が小さかったり大きかったりしてペダルが踏みにくい場合、またペダルを限界以上に（相対的に）下げたいという場合に有効となります。

この商品はピボットのピンが通る線の中央を軸として８方向に調整することができます。この軸が基準であるという点が重要で、例えば画像の場合（CBR250R）、元々のステップ面が高いため上方向への変化は少なくなります。取り付ける車種のノーマルステップを見て移動量の予測をしておくのがいいと思います。

付属のステップバーは太めでノーマルのゴムより滑りにくく、どちらかというとツーリング向きです。裏からM8のボルトで止められているため（画像参照）同じ構造であれば他社製にも交換可能です。他、画像でもわかるとおり調整機構の分だけ外側に広がるので違和感は出るかも知れません。
交換作業はバネ等部品の紛失への注意、グリスアップ、割りピンはなるべく新品に交換と、初心者でも難しいものではありません。

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今回まとめて足周りをカスタムしようと！

まず近年１番気になっているシャフトの交換へ。
「サーキットとかでなければ効果に気付くかわからんよ、サスがノーマルだと効果わからんかもよ、結構良い値するし、もったいないよ、宝の持ち腐れだ。」ドラテク上手な友人から言われ放題 。

ならば尚更、自分で試さないと駄目な性分なのでシカトして購入。

結果

凄く良いです！取り回し楽です！商品のプレゼン通り何て言うか、スタート、取り回し、ブレーキング、が全然良い意味で違います

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意外と目立ちます?格好付きます。

チェーンの調整が簡単になりました。

タイトルの答えは！

72a、L2にも付きます！適正に機能しまず。

webikeサイトだと適合車がEJ11Aだけみたいな感じで迷った方もいたかもと思い、お節介なｲﾝﾌﾟﾚでした。

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