フロントフォークのオーバーホールをした時に一緒に交換しました。

リアサスペンションをYSSに交換していたのでフロントフォークとのギャップがかなり気になっていました。

オイルはヤマルーブのG15を使用、純正はG10ですがオーバーホール前と比べてかなり硬くなりました。
走行後に確認しましたが強めにブレーキングしても安定してコーナリング出来ました。
フォークの沈み込みは前と比べて1/3ほどです。純正は個人的にかなり柔らかく、ふわふわしていたので交換して良かったと思います。

ハードスプリングなので純正よりは固くなります。硬すぎる場合は純正と同じG10で良いかと思います。

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【品質】
とても良く出来てます。
一つ一つにスプリングのカット面にシリアルや品番も記載されていて、品質管理もしっかりしてることが伺えます。
梱包も箱に緩衝材などと一緒に入っていて、安っぽい感じは一切ないです。
スプリング断面の仕上げなども綺麗でバリなどは一切ないです。

写真を参考にしてください。

【交換後の感想】
ノーマルだと、どれだけ油面上げてもガツガツ底つきしまくりなGPX750Rのフニャ足を改善できます。
ブレーキキャリパーを純正の片押し→NC39対向4PODに換装し、マスターもノーマル→ニッシンラジアルに強化しても、滅多に底つきしなくなります。
なお、既にリアサスをyssのMZ456に交換済みの車両でのインプレとなります。

バネレートは純正のシングルレートからダブルレートになります。
また、スプリング有効長が100mm延長+プリロードが掛かるようになるため、徐々にレートが変化しながら踏ん張る領域が存在する様になります。

そのため、乗り心地は動きはじめ初期はノーマルと大差無くよく動き乗り心地の良さのまま、その領域を過ぎると純正の足ではそのままスコンと底つきしてましたが、その踏ん張る領域のバネレート設定が適切なので、全域で恐怖は無くなります。
そこを超えるとノーマルでは効果なく底つきしまくってたオイルロックピースが効く様になりカツンという感じで底つきした？って感じで辛うじて底つきしたかな？位まで粘る様になります。

僕は体重が常人の1.5倍はあるので、下りでフルブレーキで辛うじて底つき位なので、普通体型の方なら本スプリングの装着で底つきはまずしなくなると思います。

底つきが気になる方は1?2cm位油面あげると良いと思います。

踏ん張り領域の特性が突っ張る感がある訳でもなく、奥に入りすぎたり動き過ぎることもなく、自然な動きになる適切なバネレート設定なので、ただただ楽しい足になります。

なお、バネ交換に伴う姿勢変化ですが、もともとyssのMZ456に変更+サグ出しでかなりケツ上がりの前下がりのホットロッド状態になってましたが、レートアップのためか1Gでのフロントはかなり上がります。
リアサスをちゃんと抜けてないものにしてサグ出ししてれば、前後で非常にバランス取れた感じになりますが、リアサスは抜けたノーマルのまま、本フォークスプリングポン付けだと逆にケツ下がりな姿勢になる可能性が高いです。
yssリアショックサグ出し済みとだと、80年代のバイクが現代の車両の様な姿勢になります。

ただ、足つきはかなり悪くなるのでご注意ください。

【取り付け時の注意】
バネ長さがノーマルのフォークスプリングの上に装着されてる100mmのスプリングカラーを使わない設定なのですが純正スプリングより100mm+α長くなります。
そのためそのαの分だけノーマルよりプリロード掛かります。
その+αの分だけキャップするのは多少大変です。

また、フォークキャップの取り外しもバネのテンションが掛かってて最初の一緩めが大変でした。
2年前に一度緩めてますが、600mmのスピンナーハンドルを使ってやっと緩む感じです。
一緩め出来たら、トップキャップが飛んでいくと危ないので、下にトップキャップを押し付けながらキャップを緩めて下さい。

大変なのはそれくらいです。


【総評】
GPX750Rに関してはyssのリアショックに交換するならばセットで装着するべきな位素晴らしい足になります。

特に怖かったフワついて怖かった高速道路巡航の恐怖は0になり、直進をするだけでも楽しくなります。
大きな揺れが減るので、乗り心地も良くなり、疲労も減ります。

もちろんワインディングなどは楽しさしかなくなります。

yssのリアショックに関するインプレは沢山ありますが、スプリングに関してはあまり無く、迷いますが、迷ったら買い！でおすすめです。
ノーマルにはもう戻れません。

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5Ｄ7　ＹＺＦ-Ｒ125用で購入。アジャスタ機構が最初から無いので、せめてフロントスプリングだけでも交換。付属のフォークオイル　Ｇ15も粘性が少し硬いがイイ感じ。　ノーマルの場合と比べてフロントフォークの沈み込み量が半分になり、バンク時の路面追従性が明らかに違い、特に減速帯通過する場合、怖さが少ない。そして狙った方向に曲がる。取り付けはスプリングの硬さもあり、フロントフォークのトップボルトが単体では取り付けにくい。一旦車体に取り付け、（仮組）とにかく体重を掛け力いっぱい掛けないとトップボルト装着できない。だが、取り付け、完成すると、明らかに走りが違う世界を味わうことが出来る。要はコケる気がしなくなる。

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良いです。小さい負荷も大きい負荷もしなやかに受け止めてくれます。純正のフワフワした腰の弱さがありません。
よりキビキビ走るようになりました。
ただ、エストレヤだけかもしれませんが、伸び縮みの時にギシギシいいます。性能の良さに比べれば、大した欠点ではないけど、気にする人はいるかもな、と思います。

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愛車のセロー250で週末の林道ツーリングやオフロード走行を楽しむ中で、どうしても気になり始めていたのがフロント周りの「頼りなさ」でした。セローはゆっくりと山歩きのように進むトレッキング性能においては最高の名車ですが、少しペースを上げてダートを走ろうとすると、サスペンションの柔らかさがどうしてもネックになります。下り坂のブレーキングでフロントが急激に沈み込んだり、ギャップを越える際に簡単に底突き（フルボトム）を起こしてヒヤッとする場面が多々ありました。そんな状況を打破するために導入したのが、オフロードを知り尽くしたDRC製のフロントフォークスプリングです。
フロントフォークを車体から外し、純正スプリングと入れ替える作業は、サンデーメカニックにとって非常にやりがいのある工程です。フォークオイルの油面をシビアに調整しながら組み上げ、ガレージで車体を押し引きしただけで、フロント周りに確かな芯が通ったような「張り」が出たことがはっきりとわかりました。
実際にいつもの林道へ持ち込んでみると、その変化は感動的です。純正特有のフワフワとした心許なさが消え去り、ブレーキング時の車体姿勢が劇的に安定しました。ガレ場や連続する段差を乗り越える際も、サスがストロークの奥の方でしっかりと踏ん張ってくれるため、底突きの恐怖や手首への物理的な衝撃が激減します。これまでなら躊躇してスロットルを戻していた荒れたセクションでも、フロントの接地感を信じて力強く進んでいけるようになりました。
バネレートが上がっているとはいえ、セロー本来の優しく扱いやすいキャラクターを壊すほどガチガチになるわけではありません。ライダーの体重や装備の重さをしっかり支えつつ、必要なストローク感は残してくれる「絶妙なコシ」を与えてくれます。林道での疲労を大幅に軽減し、よりアクティブな走りの楽しさを教えてくれるこのパーツは、セローのポテンシャルを一段階上に引き上げてくれる最高のカンフル剤だと断言できます。

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イメージ通りでした。
ギャップの通過のショックがソフトでブレーキングも安心感が増しました。
スプリングレートも絶妙なセッティングだと思います。
オススメできる一品でした。

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GSX-R1000L1のBPFをK7.8のカートリッジFホークに換装して
この品番のオーリンズスプリングと純正スプリングを交換しています
序にホークオイル、オイルシールはSKFのメーカーに交換
ツーリング、峠のハイペース走行で丁度良いレートとおもわれます。
実際R1000K7レーサーのＦオーク（1.05N/m）をR1000K5.6の純正スプリング（0.95N/m）を片側に
取付てモテギを走行していましたので、ノーマル状態だとスプリングレートが高すぎですね。
当然Rショックのスプリングも95N/m位のレートが1乗りでバランスが良いとおもわれます。
因みに私のスプリングレートは98N/mのイエガーラフトK.M.Tさんの２輪専用に作られたスプリングを
使用しています、スーパーGTでも使用しているスプリングメーカーさんが制作しています。
バイクはスプリングと車体姿勢が一番の肝でここが決まっていないと上手く走行できませんので
是非初心さん（女性体重が軽い）にスプリング交換をお勧めします。

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他の方のレビューを読んでナイトロンのリヤサスと同時装着を決断したのですが、ナイトロンは納期が３ヶ月と言われる反面、こちらは即納されました。

当初は、『先にこれだけ交換するのはイマイチかなぁ…』と考えたのですが、『まずフロントだけ先に交換したは方が違いがよく分かって面白いかな』と考え直し、ショップに交換をお願いしました。

なお、推奨されているテクニクスのフォークオイルに交換と同時に、せっかくなのでオーバーホールをしてもらい、フォークシールなど消耗品も同時交換してもらいましたので、費用総額は59,000円くらいでした。

早速試運転してみましたが、フロント周りの問題点が見事に払拭されました。

CL250でスポーツ走行を楽しむ方は少数派だと思いますが、速度域が上がってくると、ブレーキングの際にフニャッとした反応が気になってきます。
最初は腕の問題から来る恐怖心かと思いましたが、どうやらこれを感じるのは私だけでは無いらしい。

装着後の印象は、次のとおりです。（体感順）
・ギャップ通過時の衝撃が大きく減少
・高速走行時の細かなギャップの吸収力も向上した結果ロードホールディング向上
・乗り心地は決して固くならない
・低速での旋回も素直にスッと倒れる様になった
・下り坂で前荷重になった際の腰砕け感が無くなり
・強いブレーキングと、その後のリリースの際の姿勢変化が最小限で、かつ自然な動きなので、安心してコーナリングに移ることが出来る

リヤは純正のままで、これらのメリットが如実に感じられます。
これでリヤにナイトロンが装着され、完全体となったらどれだけ快適になるのか非常に楽しみです。

テクニクスのステッカーがオマケで付いてきますが、CLのフロントフォークは梨地なので密着性が悪く、またサイズも少し大きめで貼れないのが残念です。

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車高は上がるがよくサスが動くようになるので、フロントアップのきっかけがつかみやすく、ステアケースにアタックしやすくなる。サスオイルはテクニクスの5wを使った。一般的な使い方だと、ノーズタイブし過ぎてコケる人もいるかもしれないが、トライアル的な走りは狙い通りなのでは

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体重重めのためキャンプに持つフル積載だと曲がるときにダウンマフラーが接地して削れるので、リアサスとセットで交換しました。交換後の印象は、普通になった。です。　もとは動きすぎてなんだかよくわからない感じでしたが、まともになりました。あと、サイドスタンド使うときも安定するようになりました。

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