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SP武川:SPタケガワ

SP武川:SPタケガワ : ハイスピードプーリーキット

￥6,300 (税込)

バズさん（インプレ投稿数： 29件 / Myバイク： TIGRA125 | CBR929RRファイアーブレード )

TIGRA用としてもなかなか良い感じかも

利用車種： TIGRA125

3.6/5

★★★★★

取り付け・精度	4
品質・質感	2
性能・機能	4
コストパフォーマンス	4
耐久性	4

切削加工はされているが、仕上げ面が粗くスライドピースが心配
鋳物肌が荒れている旋削面に薄い腐食
ベルト接触面最少径変更の為旋削中
最少径の変更結果
油溝追加工後
強化センタースプリング取り付け

本品は本来PCX用の商品ですが PGO TIGRA125 に流用しました。

以前は某社製のPCX用のドライブプーリーキットを入れていましたが、導入当初より、高速域でエンジン回転が下がってしまう状況がうまく回避できず、PCXに比べて高回転志向のTIGRA125 ハイカムハイコンプ仕様では相性が良くありませんでした。

某社製同様に武川のこのKITにも製品説明にシャーシダイナモのグラフが有り、それを比較した限りでは高速度域においてあまりエンジン回転や出力が下がらない仕様で有った為、試してみることにしました。

ストック状態でいろいろ測ってみました。
ベルト摩擦面の角度 ;14.5度
ベルト摩擦面の最小最大径 ; 36mm/118mm
積層状態厚み :36mm(ランププレート+ローラー+ドライブプーリー)

組みつけ前に届いた製品を見た感じでは少し手を入れた方が良いように感じたので手を入れました。
1. エアリューターにゴム砥石をセットしたもので、鋭角部分や摺動面の凸凹を均すように研磨しました。

2. スタートダッシュ重視なため、ベルト摩擦面の最小径がストックでは大きくて気に入らなかったので、角度は変えずに旋盤で最少径が29mm程度にすべく加工しました。

3. プーリーのボス勘合部の軸受け部分にグリスだまり用の溝を追加工

<<インプレッション１>>
付属のウェイとローラは 7g 辺りでしたが、軽すぎたので 10gほどのものに変更しました。
センタースプリングにはこれまで通りの TIGRA125ノーマルを使用しました。(PCXノーマル比 +20%(最大圧縮時荷重)
ある程度の改善はありましたが、高速域でエンジン回転が下がってしまう傾向やキックダウンの鈍さの傾向は残りました。

<<インプレッション２>>
とあるスクータパーツショップで話題にしてみたら、センタースプリングの強さが十分ではないのでは？という話が出たので。
ベルト早期損傷の要因の懸念からいったん使用を見合わせていたアドバンスPro 強化センタースプリング (+20%＠最大圧縮長)を投入したところ、
高速域でエンジン回転が下がってしまう傾向やキックダウンの鈍さは消えました。
PCXドリブン+PCXベルト投入後はそれまで1000km 程で起こっていた剥離トラブルは皆無になったので多分大丈夫というつもりでいます。

尚、TIGRA に装備するにあたっては事前に用意すべきものが有りますので参考までに
1. PCX125 JF28 のドリブンASSY(タイホンダ仕様) 要ベアリング変更
2. PCX125 JF56の 23mm幅純正ベルト (23100-K35-V01)
3. PCX125 JF81ドライブプーリーボス長さ49mm (22105-K97-T00)
4. スペーサ(厚み4.3mm) ランププレート背後挿入