新型CBR250RR用のブレーキ&クラッチレバーセットはZETAがお勧めです。私の場合はノーマルレバーだと5mmから1cm遠いので、グリップを握り直したり違和感があるノーマルレバーのポジションでした。ZETAは他社のダイヤル調整式より更に数ミリ単位で微調整が出来るので、自分の指の長さに合わせたセッティングが可能です。

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サーキット走行にて使用です。
少し慣らしをしながらだんだん効かせていきました。
純正パッドも効きと耐熱ダレも十分ですが、
sbsのこのパッドは、甘いブレーキングでは純正と同じようで
フルブレーキングではガツっと効きます。
また、私のklx125 では、フロントフォークセッティングの
方向性など、全開走行での課題が発見できました。(ブレーキング時の
反発についての確信です。)
ライフはまだわかりませんが、良いパッドだと思います。

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表題のとおり、皆さんのレビューの高評価に
後押しされ購入しました。
そして到着→早速ヘルメットに使用してみると
ツルツルテカテカ！シールドも一緒に拭きました
が、通常は濡れタオル等で擦り取っていた虫の
死骸も力を入れずサッと一拭き^_^
続いて車のナビまわりのパネル関係を一拭き^_^
正直何故今までこの商品に出会わなかったのか
と自問してしまうほど、、、本日よりマイベストに
加わりました！！

ただお値段が少々しますので車の外装にはコスト面
で不向きかなと個人的に思いました。

バイク用としては外装、ヘルメット何にでもOKなのでマストアイテム決定です(^^)

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ツーリング後のヘルメットのメンテナンスに使っています。
噴射直後は少しミントの匂いがしますが、乾燥すると消えます。
ヘルメットの内装部分には、若干、スプレーが広がりすぎで噴射されてしまう感じですが、ジャケットの内側にかける場合はこれくらいの広がりの方が使い勝手がいいです。
銀イオンがバクテリアの繁殖を抑える効果があるそうで、かなり消臭できていると実感できました！
今後も使って行く予定です。

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同社の35WのHIDの調子が少し悪くなり、新製品のRIZING2に交換しました。

台座部分とバルブ部分が分解できるので、まずは台座部分を取付、
次にゴムカバーを取付、最後にバルブ部分を溝に合わせて差し込んで30度ほど回すと
ロックされバルブ部分の取付完了です。

バルブ裏側の隙間(空間)は、HIDよりの時より広くなりました。

四角いコントローラー(クレジットカードの半分くらいの大きさ)にバイクから
のバルブ電源を繋ぎ、配線を整えて付属のタイラップで適切な場所へ固定します。
このコントローラーの両端にはタイラップと同じ幅の溝があり、この部分に
タイラップを通すとズレずに固定できる仕組みがあり、とてもよく考えられて
いるなと思いました。

当方はHID取外し、RIZING2取付で約1時間程度で作業が終わりました。
（実際の作業は、インナーカウル外し、HID外し、RIZING2取付、インナーカウル取付）
日中の交換作業でしたので、光軸調整は後日にしました。

作業にあたっては、カワサキ純正部品(49016-1209)ヘッドライトゴムカバーが
経年劣化していたので、同時に交換しました。このゴムカバーはカットせずにそのままで
RIZING2を取り付けることが出来ました。

4500Kのカラーですが、ツアラーには白過ぎず黄色過ぎずハロゲンに近い印象です。
明るさは35WのHIDより、日中のトンネル内は少し暗めに感じますが、夜はHIDより
明るい範囲が広く、でも光が散っている訳でもないので見やすく感じました。
これは人によってはHIDとLEDのそれぞれの発光具合、好き嫌いが分かれるところだと思います。

この商品の売りの一つでもある「アシストハイビーム」ですが、思っていた以上に
手前が明るく感じました。

これで製品寿命が5万時間(HIDの25倍)、3年保証ですのでオススメです。

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これは経験上の話ですが、耐久性やコストパフォーマンスは製造年月日によるものが大きいと思います。
使っていなくても製造より期間が経っていれば、保ちも悪くなりますし、新しければ普通に補充電して使用を始めれば問題は無いと思います。
また、台湾YUASA製品は、前のマシンにも利用し、２年間問題なく使用できたので（今のマシンに替えたため、耐久性はこれ以上は解りませんが）印象も良いです。
また、バッテリーケースへの収まりや、配線の取り付けも純正品と同じで取り付け上も何の問題もありません。

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汚れの落ち具合が程々良く、水で流してブラシでこすればタイヤもそれほど白くならないので使ってます。ノズルを回して栓ができるのが保管し易いです。

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　整備士歴20年の自分が自身の愛車であるD虎150改(耐久性考慮したENGフルチューン車､外見ノーマルの玄人好み､空冷単気筒154ccOHC2バルブ舗装林道激走アタック仕様)に最適なオイルを探す旅のお話。(現在は転職し異業種勤務中)
　自称オイルマニアでもあるオイラが永年の現場経験から得た知識と結果から見えてきた最適オイル選びとは？　皆さん自分の愛車を労る気持ちのある方なら高価なオイルを頻繁に交換して愛車精神を発揮されていますが､そのオイルを選択した理由は何でしょうか？　出入りしているSHOPのお勧めだとか､エステルベースetc.まぁ色々理由はあると想いますが一般の皆さんは自身のバイクで得られた経験しか無い訳で雑誌やネットなどで得た知識や価格帯､ブランド､他人のインプレ等を参考にチョイスされていますよネ。　プロの整備士が何千台と触ってきたスキルと比べるのは一寸無理があると思います｡　(上から目線でスミマセン)
　モトGPや8耐ワークスマシン使用のエンジンオイルが街乗りのスーパーカブに最適か？(コストの問題は置いといて)違いますよね。結論から言えば使用する車両及び運行状況､周辺環境で最適なオイルは変わってくるというコト　一般的にオイル自体の総合的な性能は価格と比例しているが､仮に究極のオイルの総合性能が100として(こんなオイルは世の中に存在しないのだが…)某超高価格エステルオイル4000円/Lが93､社外某半合成油1850円/Lが89､某メーカー純正鉱物油698円/L(某ホームセンター特売価格)が83だとしたら→75以上で及第点レベルとする(数字はすべて自分の感覚による独断)　10レベル上げるのに必要なコストが5倍以上とは…　ホンダのスーパースポーツCBR1000RRでも純正指定オイルは一番下のG1なのだ→つまり通常の公道走行においてオイル量レベルが適正であれば鉱物油でも壊れませんよとメーカーは言っている訳だ。(さすがにマン島TTの状況ではかなり厳しいと想うけど…)　現在､市販されているバイク用オイル規格はSJ級以上でMA又はMB規格を取得しているのがほとんどだ(K社は純正SGを残しているが…)ここで注意なのが現在の最高規格であるSN規格は一般的な湿式クラッチの4ストバイクには合わないということ　因みに1990年のヤマハ純正オイルのグレードは下はSD級で最上位はSG級だったのだ　現在のスタンダードな純正オイルの基本性能が如何に向上しているかが分かる。(参考､トヨタ純正キャッスルオイルは100%鉱物油で最高規格SN取得している)
　四輪向けの省燃費や環境性能対応を重視したオイルはENG本体､クラッチ､ミッションを同じオイルで潤滑しなければならないバイクには適合しない(使用しても粘度が適正ならいきなり壊れたりはしないと思うが摩擦係数があってないとクラッチ滑りの可能性ある)　ホンダ純正がSL規格なのはこの辺りを考慮している→いやむしろバイク用に造り込んだ結果SL規格になった？　つまりメーカーが指定する粘度､オイルレベルが適正でMA規格オイルを使用すれば(MB推奨車はMB規格オイルを使用)フィーリングや耐久性(ロングライフ)の違いはあっても無改造車ならオイルが原因でいきなり壊れたりしないのだ。ならば純正オイルオンリーでよいじゃないかとは云えないのだ､何故ならオイルに拘る皆さんが最重要視するフィーリングが同じ粘度でも大きく違うからに他ならない
　オイラが最も拘るのが極上のシフトフィール　この為に様々なオイルを自腹で試してきた…鉱物油から100%エステル合成油､メーカー純正からニッチなマニア向けオイル､更には市販オイルを自分で好みにブレンドしたり(これは相性の悪い基油や添加剤が合わさると著しくバランスが悪くなりトラブルの可能性あるので自己責任で)とテストしてきて得られた答えの一つはシフトフィールだけなら高品質な鉱物油のほうが全科学合成油より良いというコト→これは鉱物油の比較的厚めな油膜が効いているのではと考えている　後は粘度のチョイスだ　具体的には真冬でも積雪しない地域に居住しているので通年10W-40､小排気量車でガンガン走るので常にパワーバンドキープ走り→高性能半合成油でマージンを確保　粘度は30でもいけるがミッション歯面保護には長期的に40が有利と判断､ホンダは近年､全世界で10W-30化を奨めているが省燃費とフリクション低減の犠牲としてエンジン内部の摩耗割合が早いのではとオイラは考えている他メーカーは10W-40指定が多いぞ　30ではオートバイのミッションギヤ歯面対摩耗抑制性能ギリギリだ(注 オイラ調べ)　因みにリン系添加剤は歯面保護効果あるが近年の排ガス規制の触媒装置車には悪影響あるので添加量はかなり減った筈　フリクション増えるが仕方ない。あと同じ10W-40でも標準と比較して粘度が硬め柔らかめと幅があることを忘れてはならない(基準内なら10W-40表記となる)　
　やっとヤッコMVX500インプレ(笑)　最良のシフトフィールではないが95点は与えられるし油温変化にも変わらず良好なフィールで気に入った　距離が増えても劣化感ほぼ皆無なのは驚き　ヒ○コーの某科学合成油は98点だったが僅か500km走行でフィール悪化してきたのと油温変化に敏感でダメだった　全開走行繰り返し(真夏で105℃)でも熱ダレ感ないしアイドルピタリ安定している　全開運転オイル消費量(蒸発量)もパ○リン半合成油比1/4以下データで長距離ツーでも安心(パノリンはシフトタッチはかなり良かった)　新油の匂い色は旧ヤマハエフェロプレミアム(半合成油時代の物)にかなり似ている→同じ系統の添加剤の割合が多いのだと思う　価格がやや高めなのがマイナスで大排気量オーナーは辛いよね　1800円/Lなら更に高評価でユーザーも増えよう　何れにしてもグロムやZ125ユーザー(空冷単気筒小排気量車)でガンガン回す皆さんにお勧めしたいオイルでセールスポイントどおりクラッチの切れも抜群でシフトダウンご機嫌でコーナー進入ピタリと決まる♪　暫く継続使用してみるコトにしよう　何しろ初めてオイルのインプレ投稿しようと考えた体感出来るエンジンオイルなのだから…但し､整備不良や燃調合ってないバイクは体感出来ませんので悪しからず。あと粘度違いで15W-50もあるよ◎ 　　最後まで読んでくれてアリガト(笑)
　

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対応車種の純正と遜色ありません。
性能は純正以下にはなりませんが、以上にもならない印象です。しかしながら、性能に対してコストパフォーマンスが良く、全く不満はありません。丈夫で信頼性もあります。耐久性も申し分なしです。

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比較的安価な化学合成油のスズキ純正オイル。

ジェベル250ＸＣに使ってみました。
持病であるクラッチの切れ、シフトチェンジの悪さがかなり改善させました。

やはり鉱物油より化学合成油のほうがこのあたりの効果が大きいですね。

ただ化学合成油は持ちが悪いとのことなので現在使用中のため☆３にしました。

安くても性能を欲しい方にオススメです。

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