片道10ｋｍの通勤にバイクを利用しています。
途中の買い物や、大通りなど1分位の信号待ちではエンジンを切るためセルを回す回数は多めな環境だと思います。
以前乗っていたCB400F(NC47)用に購入し、バッテリーのサイズが同じだったMT-09にそのまま取り付け
3年ほど経ちましたがどちらのバイクでも快調そのものです。

油温計を兼ねた電圧計を設置していますがキーをONにして13.2Vほど(鉛11.9V)と
鉛より電圧が高くセルが元気に回り、始動性は良くなりました。

又、低温時の始動性に弱点があり、ライトをONしてしばらく置くなどの儀式が必要と
聞いたことが有りますが昨年冬の‐5℃の朝でもいつも通りにかかりました。
（オイルは5ｗ-40位の粘度を使用）
この感じならさらに気温が下がってもエンジンは容易に始動出来ると思われます。
その前に凍結や降雪でバイクは厳しい状況になりそうですが...

このバッテリーをインジェクションのバイク2台に使っていますが、エンジンスタートボタンを押した直後に
エンジンがかかる為(キュルボボボといった感じ)3秒以上、又は複数回スタートボタンを押した記憶がありません。
(これはバイク固有の始動性も影響しているかもしれません）

ギャンブル性の強い海外製の鉛バッテリーに比べると高価ですが
複数年は安定して使用でき軽量化が可能なので、始動性の良い近年のインジェクション車にはベストマッチと思います。
私と同じくあえてバイクで通勤している方には耐久性が有り、軽量化も出来るので特におススメです。

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まだ、取り付けてあまりたっていませんが、すこしエンジンをかけないでも、元気よくかかってくれるので、コストバフォーマンスの高い商品だと思います。

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雪のシーズンは、どうしても冬眠せざるを得ないんで毎年バッテリーをはずしていたんですが、バッテリー充電器が壊れたのを機にこの商品にしてみました。丸型端子をバッテリーにつないでおけばコネクター接続でいつでも簡単に充電出来ます。うちのは2台とも簡単にバッテリーはずれるんですけど、奥まったところに付いてる車種には大変便利だと思います。一応VTR1000Fに丸型端子をつけて、XR250はクリップで充電してます。2WAYなのもいいですね。あとは、何年くらい使えるかですね?。

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グラストラッカー（無印）に取付。エンジン始動全く問題なし。バッテリーは２年で交換することにしているので、これで十分じゃないでしょうか。
まだ使い始めたばかりなので、２年後にまた投稿しようと思います。

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公道登録のモトクロッサーの保安部品・ヘッドライト、ウインカー、テールランプ等の電力に最適です。ＹＺのエアクリーナーボックス上部にトレーを作製してセット可能で、ぴったりです。

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使用して１年以上
一度だけ山で一泊した朝にバッテリー凍ってセルが回らなかったが、日向ぼっこしてたら回復した(笑)

軽量は本当に凄い☆

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モンキーの修理でバッテリーが必要になった為、購入しました
決め手は価格とタケガワのブランドイメージ
念のため、充電してから車体に取り付けました
取り付けに関して、全く問題となるような事はありません
耐久性に関しては、使用開始後まだ日が浅いので評価できませんが
次回もバッテリーが必要になったらまた購入しようと思います

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今回は2回目。前回は、初品は品質不良でバッテリーチャージャーに絆ぐとバッテリー不良の判定。しかし、不良品交換の対応が早く、また、交換後のバッテリーは品質性能とも満足でしたのでリピーターになりました。

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車両購入時から元々ついていた、台湾YUASA製のバッテリーが購入から三年経ったために交換することにしました。

電圧自体は12.6Vと、要注意レベルになっていたことと、冬季の始動に失敗して、過放電させてしまったこと、半年前にACCを切り忘れて過放電させるなど、二度に渡り瞬間的ですが上げてしまっていたことも要因として挙げられます。

バッテリーを選ぶことに関しては、当初は安い従来の鉛バッテリーで検討していましたが、バッテリーを軽量化することでどれくらい体感できるメリットがあるのか、自身でも関心があったためにリチウムバッテリーを採用することになりました。

次に、色んなメーカーからリチウムバッテリーがラインナップされていますが、販売価格や重量を考慮した結果、DRCのタフスターが第一候補としてあがりました。

バッテリーを装着するにあたり、私の車両は車両適合の中にあるものの、バッテリーにアイドル時と走行中の充電電圧が13.4V?14.8Vの範囲内に収まっている必要があるとのことで、確認したところ範囲内に入っていたのでタフスターに決定。

※発電電圧は各車体の充電回路系の状態によりばらつきがあるため、実車測定にて健全性を確認されることを推奨いたします。


取り付けする前に、まずは付属されている様々なサイズのスポンジを、元のバッテリーと照らし合わせながらバッテリーケースに収まるようにリチウムバッテリーに貼っていきます。

当方の車両は配線に余裕があるため、多少ずれていても取り付けできましたが、隙間があるとバッテリーがずれたり暴れたりするのは好ましくないため、隙間ができないようにかっちりと収めました。

ACCを入れると、心なしか灯火類が明るくなった気がします。

次に、セルを回すと元気よくクランキングしました。

※KLX系のスターターの1WAYクラッチは、バッテリーが悪いと傷みやすく、最悪破損する構造となっているため、クランキングは非常に重要な要素です。

エンジンもすんなりと始動し、しばらく暖機してみましたが特に異常がないことを確認し、周囲を軽く走ってみました。

鉛バッテリーが約2000gあり、およそ1500gの軽量化となっていますが、そこらを走ったくらいでは体感できませんでした。

しかし、リアキャリアを引っ張って引き回すときに今までよりも軽く持ち上がったため、林道などで引き回すときは大いに効果が期待できそうです。

エンジン始動時における高出力化、自然放電率の低さ、これらは私が望んでいたクランキング性能の向上化を満足させるものと推測され、他にも車体の軽量化によるコントロール性の向上、体力の温存などにも好影響があると思います。

鉛バッテリーと違い、充電器や充電電圧に多少気を使う部分があるということ、そこまでまだ実績のない耐久性に不安要素はあるとは思いますが、廉価バッテリーも突然死があるようにそこらの条件は変わらないものだと思っています。

最後になりますが、オフロードバイクは軽いほうがメリットも多いので、１００００円を切る価格でここまで軽量化できるのは、大きな強みだと思いますよ。

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価格が安かったので購入してみました。
結論から言うと全く問題ないです。
耐久性は、現時点で判断できないため、とりあえず3にしました。
端子もしっかりしてます。

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