主にツーリング、街乗りに使用。
まず商品の荷受け取り時に驚きです。中身が入っていないんじゃないかと思える程の箱の軽さに衝撃。
そして開封して精度の高さに驚き。
歯の切削面の美しさ、金属表面加工の手触りは実際に手にしてみないとわからないと思います。
当初は純正品との形状の違いから直感的に取り付けできない寸法ではと疑う程でしたが、ホルダー外周の汚れを清掃してからスプロケットをあてがってみたらピタリと収まります。全くのガタやキツさも皆無。ピッタリとそこにしかはまらない感覚。きちんと公差管理された精密切削加工に感心です。これ程の精密加工を実現できるデータはどうやって入手するのか不思議に思います。
交換に必要な工具として、
リアホイール取り外しの為に、
24ｍｍレンチ、アクスルホルダーアジャスト13ｍｍスパナと共回り止めの為にモンキーレンチ、
スプロケットホルダーからスプロケット取り外しの為に、
16mmのレンチと共回り止めの為にモンキーレンチ、さらに締め付けの為にトルクレンチ、
ロックタイト等のボルトナット緩み防止剤。
組み付け時の注意事項として、
ホルダーにスプロケットを取り付ける際に６本のボルトを平均的に締め付けることでホイール回転方向により並行になるよう心掛けました。実際にはスプロケットホルダーはハブダンパーを介してホイールに接触しているだけなのでチェーンの進行方向とホイールの並行には加減速の衝撃を吸収できるだけの余白があるのはずなのですが余計なガタは不要と考えます。
後は細かな事ですが、ホイール組み付け時に左（ブレーキディスク側）のスペーサーの向きに注意が必要。このスペーサーには脱落防止用と思われるでっぱり(マニュアルには lip と記載）があるのですがこれをインナー側（ホイール側）にすることです。国産車の整備に慣れている方ほど無意識にスペーサーの外周が大きくなっている側を外側に組み付けてしまいがちだと思いますが、この lip をホイール側にすることで、あのホイール組み付け時のアクスルシャフトのスイングアーム、スペーサー、ホイールの一直線を出せないイライラの途中でのスペーサー脱落をほんの少しだけ減らすことができます。
交換作業前には、ボルトナットの固着や新車時の過大トルク組み付けによる緩まない・取り外しできない事も心配しましたが自車の場合全く問題ありませんでした。
参考組み付けトルク一覧
アクスルナット　100Nm
スプロケットボルト　イニシャル10Nm　ファイナル90°
取り付け説明書などはありませんが外箱に使用の注意が記載されています。
交換時にはついでにハブダンパーの摩耗の確認をしましたが走行40000ｋｍ程度で通常の大型車の加減速をするライディングでしたら自車の場合はほとんど消耗はありませんでした。
スプロケットホルダーにスプロケットを取り付ける際は、
まず規定トルクで締めてから更に90°締め付けるという方法。似たような締め付けの整備手順はスパークプラグをシリンダーヘッドにつける際にみられる「プラグ座面ワッシャーがヘッド接触するまで締め付けてから1/2回転締め付ける」といったものと同様です。只、トルクがそれよりも大きい為注意が必要な事と、同様の締め付け方法をとるシリンダーヘッドスタッドの場合はボルトの再利用不可で新品交換というものもあります。
自車のスプロケットの場合はサービスマニュアルにはボルトナットの新品交換は指定されていないもののロックタイト等の緩み防止剤の併用の記載はあります。
自分の年式モデルについては、新車組み付けOEM純正品はドイツESJOT製・軽量デザインのスチール製でしたが今回購入したISA製商品の重量は純正品の約51%です。
商品の色はジェラルミンに金属表面加工がされたもので色味の感じ方は個人差があると思われますが、実際のものは画像程の明るい色ではなくマットの艶消しで落ち着いた金属色であり一般的なゴールドではありません。
整備で同車のホイールを取り外した経験がある方はお分かりだと思いますが、リアホイールの重さに閉口します。いわゆるトレールやオフ車のそれとは全くの別物でハブやホイールの造りも堅牢でタイヤ自体も重いのが原因と思われます。スプロケットを交換した事でこれら回転部分の重量が軽くなったことは確実で気分だけは良いですね。ライディングフィールは変わらずですが。
耐久性についてはこれからの検証になります。もし日本一周などの長距離を走りメンテナンスサイクルを長くしたいのであれば、最初からスチール製スプロケット一択でしょう。
期待外れな点はまったくなし。
付属品はステッカー。

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