YAMALUBE:ヤマルーブ

スズキのG15を愛用していましたが、中東情勢のせいなのか、スズキのオイル系が悲惨な事になっており、G15が生産終了していた…

そこで、G15に近い性能のヤマルーブを選択

交換した感想は特段問題なし
突き抜けた所はないが、劣る所もない
欠点が出て来ない商品は優秀な商品かなとおもいます

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】

長年の走行によって内部のオイルはすっかり劣化し、まるでサラサラの泥水のようになって本来の粘り気を失っていました。そのため、ブレーキをかけるたびにフロントが不自然にガクンと沈み込み、段差を越えた後も車体がいつまでもフワフワと跳ねるような落ち着きのない挙動に悩まされていました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】

古いフルードを完全に抜き去り、内部パーツを綺麗に洗浄した後にこの真新しいルビーのような美しい赤色のオイルを注ぎ込みました。規定量に合わせて慎重にエア抜きを行い、油面をシビアに調整して組み戻したフォークは、押し込んでみた瞬間から完全に別物へと生まれ変わりました。

【使ってみていかがでしたか？】

実際に公道へ出てテスト走行をしてみると、走り出した直後からフロントタイヤが路面にピタッと吸い付くような極上の接地感が蘇っているのが手に取るように分かります。市街地にあるマンホールの段差や荒れたアスファルトを通過しても、ツンとするような角のある突き上げがマイルドにいなされ、衝撃がしっとりと吸収されます。

【注意すべきポイントを教えてください】

特に大きな違いを感じたのは、コーナリングの手前で強めにブレーキングをした時です。以前のように一気に奥まで底突きするような恐怖感が消え去り、フォークが適度な粘り気を持ってスムーズにストロークし、狙ったラインへと綺麗に車体を寝かせることができるようになりました。

【他商品と比較してどうでしたか？】

このG-10という粘度は多くの車種で純正指定されているだけあって、非常にバランスが取れています。早朝の気温が低い冷間時の走り出しであっても、足回りがガチガチに固まって動きが悪くなるような違和感は一切ありません。また、しばらくワインディングを走り続けてサスペンションが熱を持っても、ダンピングの効きが弱くなるような減衰力のタレを感じることもなく、終始安定したハンドリングを維持してくれます。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

他社の高価な化学合成オイルに比べると、非常にリーズナブルな価格で手に入るのもサンデーメカニックとしては大きな魅力です。万が一フォークシールからオイルが滲んでしまった場合でも、オイル自体が鮮やかな赤色をしているため、漏れの初期症状にすぐ気付けるという実用的なメリットもあります。

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【使用状況を教えてください】
ブレーキタッチの引き締まり感が非常に心地よく、レバーを握り込んだ分だけカチッとリニアに制動力が立ち上がる安心感があります。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
以前使っていた銘柄と比べても、初期の無駄な遊びが減り、減速コントロールが格段に扱いやすくなった印象を受けます。街乗りでの頻繁なストップアンドゴーはもちろん、峠道の連続するブレーキングでも熱ダレする気配が一切なく、常に安定したレバーフィールを維持してくれるのが頼もしい限りです。

【取付けは難しかったですか？】
ヤマハの純正ケミカルという高いブランド信頼性があるため、過酷な状況下でもフルード自体の性能低下やゴムパーツへの攻撃性を心配することなく安心して走りに集中できます。

【使ってみていかがでしたか？】
価格と性能のバランスが非常に優れており、日常のメンテナンスからスポーツ走行まで幅広くカバーしてくれるため、次回の交換時も迷わずリピートしたいと思える非常に完成度の高いブレーキフルードです。

【付属品はついていましたか？】
実際の取り付け作業では、フルード自体の透明度が高く、リザーバータンクに注ぐ際にも液面の動きが非常に見やすいため、エア抜き作業をスムーズに進めることができました。古いフルードをしっかりと抜き去り、この新しいフルードを満たしてレバーを握り込んでいくと、徐々に手応えが変化していくのがはっきりと分かります。

【期待外れな点はありましたか？】
完全にエアが抜けて取り付けが完了した段階でレバーを握ると、それまでの少しスポンジマムだった感触が一変し、奥でグッと踏ん張るようなカチッとしたソリッドなタッチに生まれ変わりました。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

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色々なメーカーから値段もさまざまでラインナップがあり悩みましたが、決め手はヤマハのバイクなのでヤマルーブにしました。他社も問題はないと思いますが、当然ヤマハで組み上げた後に注入されるのもこれですし、テストもこれなので絶対に問題が起きない安心感が欲しくてこれを選びました。量も100cc単位で購入でき値段も手ごろなのがうれしいです。フロントシングルディスクの普通のバイクなら200ccもあれば十分です。交換後の感触は当然ながらカチッとした初期の感覚に戻り、少ない力でしっかりと制動が掛かるので長距離ツーリングでは疲労感が変わります。熱に対しても強く、べーパーロックも経験したことはありません。さすがの純正で長持ちもするので結局お財布にやさしいです。100ccの容器は注ぎ口の大きさも良く、こぼしにくくて扱いやすいです。どれにするのかで悩んでいる方はメーカー指定が安心ですよ。サーキットなどを走るのであれば別ですけど。普通使いならおすすめです！

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【使用状況を教えてください】
ヤマハのサスペンションオイルM1を実際に使ってみると、まずその圧倒的な作動の軽さに驚かされます。特にカートリッジ式フォークとの相性が抜群で、路面の細かな凹凸をいなす初期作動のしなやかさは、まさにメーカー純正のハイエンドオイルならではの質感です。
低粘度でありながら、ハードな走行で熱が入っても減衰力が変化しにくい安定感には大きな信頼を置けます。サーキット走行やワインディングでも、フロントフォークが奥でしっかりと踏ん張ってくれる感覚があり、タイヤの接地情報をよりダイレクトに感じ取ることができました。
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
社外品のオイルを試すのも楽しみの一つですが、やはりヤマハ車本来の設計意図を最も忠実に再現できるのはこのM1だと改めて実感します。スポーツ走行を楽しむライダーにとって、性能維持と安心感を高い次元で両立させてくれる、間違いのない選択肢だと言えるでしょう。
【使ってみていかがでしたか？】
R25にサスペンションオイルM1を導入すると、特に2019年モデル以降の倒立フォーク採用車では、クラスを超えた上質な接地感に驚かされます。
標準指定のG10オイルは、公道での乗り心地と耐久性を重視したバランス型ですが、M1へ変更することでフォークの「動き出し」が劇的に滑らかになります。市街地の段差での突き上げが角の取れたマイルドな感触に変わり、コーナーへの進入ではフロントがスッと沈み込み、狙ったラインをトレースしやすくなる変化をはっきりと体感できました。
【注意すべきポイントを教えてください】
低粘度ながら熱に強いため、夏のワインディングやミニサーキット走行でも減衰が垂れにくく、終始安定したハンドリングを楽しめるのが魅力です。愛車のスポーツ性能をもう一段引き上げたいなら、これほどコストパフォーマンスの高いアップグレードはないと感じさせてくれる逸品です。
【他商品と比較してどうでしたか？】
まず、最も実感するのは「コスト」の問題です。標準のG10オイルが1リットルあたり2,000円前後で購入できるのに対し、M1はその約2倍の価格がします。フォークオイルは頻繁に変えるものではありませんが、維持費を抑えたいライダーにとっては、この価格差に見合う価値があるか慎重に判断したくなる部分です。
また、M1は非常に低粘度でサラサラとしたオイルであるため、正立フォークを採用している初期型（?2018年モデル）のR25にそのまま使うと、人によっては「足回りが柔らかくなりすぎた」と感じるかもしれません。特に体重の重い方や、荷物を満載してツーリングに行くようなシーンでは、減衰力が足りずフワフワとした落ち着きのない挙動に繋がる恐れがあります。
▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

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C125を新車購入しましたが余りに組付が雑過ぎて愕然としてました。
特にフロント周りは悲惨な状態でバイク店で診てもらっても「こんなモン」で済まされしまいました。納得いかなかったので自分で交換してみた所、今までカチカチで飛び跳ねてたFサスがしなやかになりました。
耐久性は分かりませんが比較的簡単なので定期的に交換しようと思います。

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【使用状況を教えてください】
中古で購入したトリッカーのフロントフォークからオイルが漏れまくっていた為、フォークのオーバーホールを決行。
その際にオイルも交換･･･というかほぼ漏れて無くなっていたので入れる為に購入しました。

【使ってみていかがでしたか？】
何も分からず純正を購入しましたが、山遊びをするには硬すぎるようです。オンロードのみで使用する分には何も問題無いと思います。
一回の交換では到底使い切れる量では無いのでまだまだ残っています。コスパは良いと思います。

オーバーホール後にショック吸収性能がどれだけ変わるか試してみましたが、やはり新品は良い感じです。
ただ、比較対象がろくにオイルの入っていないフォークになりますので、使用感としては「やっとまともになった」くらいしか言えません･･･。

【注意すべきポイントを教えてください】
油面はしっかりチェックしましょう。

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長年、いろいろなオートバイに使用してとても良い感じです。街乗りやツーリングでは十分です。サイズ、価格とも手頃だと思います。これからも愛用していきます。

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【使用状況を教えてください】
レストア中のYAMAHA/TZR50R(4EU)のフロントフォークやXJR400RのフロントフォークO/Hに使用しました。
YAMAHA純正指定品の10番です。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通りでした。

【使ってみていかがでしたか？】
問題なく使用できております。
フォークオイルはマニュアル指定上5,000?10,000km毎に交換する必要がありますが
恥ずかしながら全く交換したことがありませんでした。
今回O/Hを行い走ってみるとその違いに驚きました。感触としてはフロントフォーク1式を新品購入したイメージです。
また非常にベタベタしているのとニオイがあるのでそこら辺にこぼしたりすると非常にやっかいでした。

【他商品と比較してどうでしたか？】
他メーカーのオイルを使用したことがありませんが、XJRには10番と15番を1:1で入れました。
10番だけを入れたTZRは街中でストレスなく使える柔らかさで逆にサーキット走行では踏ん張ってくれない印象でしたが硬いオイルを使うと粘りがでたので面白い感触でした。

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V-MAX1200のリアディファレンシャルのメンテナンスで、YAMALUBEドライブシャフトオイル 80Wを使用しました。
中古車で購入したため、前オーナーがいつ交換したか履歴が不明で、オイルの汚れ具合等の確認とリフレッシュを兼ねての交換です。
YAMALUBE製を選択した理由は、メーカー純正であることの信頼性です。
シャフトドライブのオートバイは私自身V-MAXが初めてでしたので、交換サイクルを事前に色々と調べてみたのですが、メンテナンスフリーとか10,000�q毎の交換とか色々でした。
抜いたオイルは新品のオイルに比べて、結構な黒ずみ汚れ具合、鉄粉の類は無かったですが、何となく緑色っぽい感じも見受けられました。
交換後は新しいオイルのおかげで異音もなく至ってスムーズ、デファレンシャルオイルを交換してスッキリした気分です。
1缶500mlなので、V-MAXの場合1回で200�t±20�t、2回は交換できることになります。
ディファレンシャルオイルはエンジンオイルほど交換サイクルが短くないのですが、金属の歯車が複雑に入り組んでいる箇所なので、トラブルを未然に防ぐため、私の場合は1年に1回の交換サイクルで行こうと思います。
【仕様】容量：500ml　GL-4 歯車油 SAE 80W　ベースオイル90?95％　添加剤5?10％

ドライブシャフトオイルのメンテナンス
ヤハマ車でいうとV-MAX、ドラッグスターなどがシャフトドライブを採用しています。外国製だとBMWなどにあります。様々な車種に採用されている駆動方式ですが、メンテナンスフリーということがメリットにあげられることが多いです。
しかしながら、メーカーの伝え方が悪いのかユーザーの捉え方が悪いのかはさておき、メンテナンスフリーという言葉のままメンテナンスをしないユーザーが多い気がします。それでは壊れるのは当然ですし、万が一故障でもしたら修理代も高額になってしまいます。
ではどうすれば良いか？　「定期的なオイル交換」ざっくり言えばこんなところですが、オイル交換をしていない方は当然、他の個所の点検もしていないと思われるので、愛車を早い段階で壊してしまう可能性があります。
それではドライブシャフトオイルの粘度と規格についてですが、交換時期は一年に1回とか10,000km毎とかその程度です。ドライブシャフトオイルはギアオイルに分類されますが、GL規格には次ののグレードが存在します。
■API GL-1
軽負荷条件向け。無添加の基油で構成されており、時には抗酸化剤、腐食防止剤、消泡剤などの若干の添加剤が含まれます。GL-1はトラックや農業機械のスパイラルベベルギアやウォームギアを用いたノンシンクロメッシュのトランスミッション向けに設計されています。APIは摩擦調整剤や極圧剤は使用してはならないと特記しています。
■API GL-2
GL-1では潤滑性が不足する中程度の負荷条件向け。耐摩耗性添加剤が含まれており、ウォームギアを用いたデファレンシャル向けに設計されています。トラクターなどをはじめとする農業機械のトランスミッション潤滑に推奨されます。
■API GL-3
中程度の負荷条件向け。耐摩耗性添加剤を2.7%含んでいます。ベベルギアやその他の種類のギアで構成されたトラックのトランスミッション向けに使用されますが、ハイポイドギアには使用しないことが推奨されます。APIは、この規格で用いられる添加剤はハイポイドギアの潤滑を想定しておらず、一部の車軸メーカーではこの規格の代わりにエンジンオイルを指定する場合もあるので、製造元の規格指定には必ず従うよう勧告しています。
■API GL-4
軽負荷から重負荷まで様々な条件に対応しています。耐摩耗性添加剤を4.0%含んでおり、ベベルギアやハイポイドギアで構成された軸変位の小さなギアボックスやアクスルユニット向けに設計されています。ヨーロッパではシンクロメッシュのギアボックスに使用する基本的なギアオイルとされているが、アメリカでは後述のMT-1規格の制定後は、同規格では潤滑に適さないトランスミッションやトランスアクスルに使用が推奨される物としており、現在は商業的な表記として依然利用されてはいますが、API自身は新規の認証を行わなくなっています。また、JXエネルギーが発行する「石油便覧」においては、APIではGL-5規格以外の規格試験が実施できないため、GL-4はGL-5の添加剤配合量を減らしたものを処方するとされています。本田技研やゼネラルモーターズなどでは自社のシンクロメッシュ式トランスミッションのために、GL-4規格の潤滑性能を満たしつつ、硫黄系極圧剤などを極力省いた専用のギアオイルを開発しています。
■API GL-5
過酷な負荷条件向け。耐摩耗性添加剤を6.5%含んでおり、ハイポイドギアのために設計されたギアオイルです。近年ではGL-5単独では対応できない潤滑要件や成分の指定の為に、SAE J2360がギアオイルの規格に新たに加わっています。SAE J2360はGL-5の潤滑要件を全て満たした上で、エラストマーを含む組成や、ギアの抗酸化性や清浄性など、GL-5には存在しなかった項目が追加されています。
■API GL-6
極めて過酷な負荷条件向け（高速での摺動及び大きな衝撃荷重がかかる条件下）。耐摩耗性添加剤を10.0%以上含んでおり、ハイポイドギアのために設計されたギアオイルです。今日ではGL-5が十分に厳しい要件を満たしていると考えられているため、GL-6という区分はこれ以上は適用されません。
元々この規格はアメリカ・フォード社のESW-M2C105Aと呼ばれる「特にオフセットの大きいハイポイドギヤ」での使用に耐えることを目的とした特殊規格であり、前輪駆動ではオールズモビル・トロネードがこの規格のギアオイルを要求しました。現在はGL-6で想定された極度にオフセットの大きなハイポイドギアの採用が減少し、APIにおけるGL-6の試験装置も廃止された事により、商用利用される機会は減少しています。
■API MT-1
主に米国で使用されるバスや大型トラックで使用されるノンシンクロミッションのために1986年に制定された規格です。MT-1規格は従来のGL-4やGL-5で想定されていない熱劣化や部品の摩耗、オイルシールの保護といった潤滑要件が設定されています。しかし、MT-1規格はシンクロメッシュ式トランスミッションやトランスアクスルの潤滑は想定されておらず、エンジンオイルと混合して使用する事も忌避されるべきとされています。MT-1規格の性能仕様は、ASTM D5760にて定義されています。
■MIL-PRF-2105E（SAE J2360）
1995年に制定された規格です。MIL規格のみに独自に存在する規格で、前身のMIL-L-2105DおよびAPIのMT-1規格の潤滑要件を両方とも満たした物です。MIL-L-2105Dでの化学的/物理的性質要件やフィールドテストなどの条件が維持された上で、MT-1規格の熱耐久試験や厳格なオイルシール適合性をクリアするという非常に厳しい性能要求が課されています。MIL-PRF-2105Eは後にSAE J2360としてSAE規格にも定義され、置き換えられました。

APIは1995年のSAE技術委員会3において、GL-1、GL-2、GL-3およびGL-6の4規格について、例え市場で販売が継続されているとしても、規格としては「非アクティブ」なものである事を宣言しました。ASTMもテストに必要な機材が入手できない事を理由に、前述の4規格の認証試験が行えず、これらの規格に関連した性能試験を維持する計画がない事を明言しています。

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