■取り付け
JA07のヘッドライトハウスは狭くて適合品の少ないHS5ですが、ポン付けでした。
バルブのヒートシンクはライトハウス内に干渉しないよう、裏返しで嵌め直しました。
コントローラーはレッグシールドを外してエアクリーナーボックス後ろのフレームに設置。
■配光と明るさ
前から見て ▽ に付いたバルブの発光は、Lowで天側の1面だけ、Highで地側の2面が追加されます。
配光は、Lowで下向きの半月状、Highは円状の光がLowに重なって照らします。
明るさは、ハロゲン(クリア)の30％増程度に感じました。
■雑感
電球の4倍高価な分、長持ちしてほしいのですが、ファン無しなので耐久性が気になります。切れた時の為に電球を常時搭載する事にしました（つなぎ換えでOK）
また、ういた分の電力10~15Wは電源ソケットを介してスマホ・無線・懐中電灯の充電に使う予定です。

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VFR400(NC30)のクラッチは若干重いのですが、交換すると操作が軽くなりました。３０年間無交換のケーブルだったこともあるのですが････。ケーブルの色も鮮やかなブルーでコスパ的にも満足してます。

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ブレーキが効かない事で定評の中古で買った2ストアドレス110、それにしてもリアが特に効かない。そこでこちらの「レーシング」シューに交換したところ、普通に効く様になりました。ちなみに元々付いてたシューは、効くという評判の某社の物でした。

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懐かしいくらい黄色い(笑)明るさもばっちりで目立つ！悪天候時も、やっぱり見やすいから運転しやすい！値段も高くはないし満足しています！

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友人のCBR250R（古いほう）に装着。友人曰く凄まじく止まるようになったと。指2本いや１本でも止まるそうです。ラジアルマスターのおかげもありコントロールしやすいそうですよ。
ちなみに自分が使っていたときは１万５千キロでもまだ残りがあったので、耐久性もよいのではないですかね。

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シグナス3型台湾。デイトナハイスピードプーリー、KNトルクカムへの字溝、台湾純正ウエイトローラー10g、アドバンスプロクラッチのライトチューンでもそこそこ速かったですが、ゼロ発進が気だるいのが気になっていました。ウエイトローラー9gにしてかなり改善されましたが、もう一つパンチが欲しかったのでプーリーボスを延長することに。ワッシャーを増やすのは精神衛生上よろしくないので、はなから長めの1.5mmロングを試してみましたが、これが大当たり。常にパワーバンドの8000回転前後で走行するので、登り発進もストレスなくできます。トルクカム交換も相まって50km/hくらいからの再加速も鋭いです。信号ダッシュでは正直無敵ｗやはり最高速は5km/hほど落ちましたが、街中でうぬわkm/hもいらないので問題なし。

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CBR1000RR(07年式)です。
最近は余り暗くなってから乗ることがないので純正ハロゲンで十分だったのですが、タイミング悪くたまたま夜に乗っている最中に球切れをしてしまいました。
以前からハロゲンの暗さは感じていたので、これを機にLEDに交換しました。
安いものを買って失敗したくなかったのでスフィアライト製とプロテック製で悩みましたが、保証期間3年が決定打となりスフィアライト製に決めました。
取り付けはほぼポン付けでしたが、純正のゴムカバーを切断しないと取り付けられませんでした(取説にうたっている通りにカット)。
そして最後にロックする際に素手では回しにくいので軍手があると締めやすかったです。
一般男性なら普通に出来ますが、女性の力だと少し大変だと思います。
軍手は上記のゴムカバーをカットする際に切創保護の為にもあった方がいいです。
電極の極性について取説に記載がなかった(気がする)ので万が一を考えテスターで確認してから取り付けました。
明るさはやはりハロゲンと比べると各段に明るいです。
十分満足していますが、注文をつけるとすれば取り付けがもっと楽ならなぁ。と言うところと、価格がもう少し下がれば言うことなしです。

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マフラー交換に必要なガスケット。
今までは2個入りが通常で単気筒バイクだと
余っていた無駄がなくなって助かる。
値段も安すぎず高過ぎず。
排気漏れも起きずモノ的にはいいと思う。

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PGO TIGRA125 に取り付けました。

経緯のところに記した様に幾つかの事由から、これまでのベルト寿命向上の為にPCX用ベルト,ドリブンASSYを入れましたが今回これに続いて、ドライブプーリーも PCX用部品にしました。

元々GY6の系統のTIGRA ですが、GY6の基本設計はHONDAなので分家に本家の部品を回帰させる感じに成ってきています。

MFR製 にしたのは、写真を見る限り、他社に比べてローラーの可動範囲が大きく見えたのと
シャーシダイナモのグラフが有ったためというのが大きいです。

<<インプレッション１>>
このプーリーは製品紹介のグラフ表示にもある様に、速度が上がると全開加速時のエンジン回転数が変わるプーリーの様です。

例えば発進加速時等の低い速度では 9000rpmまで回っても有る速度域(たとえば60km/hとか)を超えると8000rpm 辺りに落ちてくる感じです。

一番こだわっている発進加速では 6000RPM 以下ではエンジン回転数を瞬時に上昇させることが困難なエンジン特性な為に、発進加速の際に半クラッチでエンジン回転が上がるのを待つ２速発進の様になってしまう状況が有りました。感覚的には待ち時間は1秒以上に感じました。

<<インプレッション２>>
エンジン特性に合わせた設定に変更を施した仕様です。
１．ウェイトローラを7gに変更。
２．クラッチスプリングを S-MAX用 2500RPM Up の物に変更
３．プーリーをベルト摩擦面のボス側の径を32mmから28mm以下に成る様に旋削加工

結果以下のような、特性に成りました。
クラッチ繋がり始め 4500RPM
半クラッチ全開加速 6500RPM?8000RPM
全開時加速時 9500RPM?10000RPM
平坦路 巡航時 30km/h 60km/h 共に 6000RPM

<<本製品を組み込んだ経緯>>
＃１. ウェイトローラーの外径がφ18と小さいが為の限界
PCX 一次減速 0.82?2.60 レシオカバレッジ3.171
TIGRA 一次減速 0.80?2.34 レシオカバレッジ 2.925
＃２. 可動域の大きいPCXのドリブンASSYと太いベルト(2mmアップ)で耐久性が上がった。
＃３. PCXの太い22mmベルトに対応するドライブ側プーリー変更の必要性があった

特に＃３に付いて、ボス径がφ24で見た目が TIGRA のドライブプーリーよりも薄くなっていそうな PCX のドライブプーリーがベルトの拡幅を吸収できるであろうということを思いついた次第。
(此処で言う厚みとは ムーバブルシープにウェイトローラとランププレートを積み重ねた合計の厚みです。)

また2018年版のPCX(JF81/KF30) ではベルト幅が更に太くなっているという事らしいのでそういったものも取り込めるのではないかと思います。

<<参考情報>>
1. ランププレート背面に厚み6.0mmのスペーサーを入れる
2. プーリーボスはPCX用を使う。(外径φ24.0 内径φ15.0)
47.5mm (22105-KWN-900) + シム(0.5 + 0.3 とか)
49.0mm (22105-K97-T00)

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前乗っていたDucati　Sixty2でのビレットレバーの感触が忘れられず、この商品を購入。まず日本製と言う事と、補修パーツの入手が楽で選定。
取り付けも使用性も問題なし、尺の切り替えが多少固いが、これも軽すぎると、かえって怖いので良いと思います。今後ハーレーやセロー250・KLX250 にも使ってみたいと思っています。

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