HONDA純正部品:ホンダ純正部品

オイル交換時には必須
フィルター同時交換なら
キジマやデイトナのフィルターセットの中に含まれてるけど
オイルだけの交換のときには単品でいるからね

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自分で交換した際
無くしてしまいそうになるので
予備に購入
無くした後ではすぐに乗れないしね

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ネット情報ではトルク管理があまいと
このボルト自体を折ってしまうことがあるというので
予備に購入
作業中に割ってからではすぐに乗れないしね

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ネット情報ではトルク管理があまいと
このカバー自体を割ってしまうことがあるというので
予備に購入
作業中に割ってからではすぐに乗れないしね

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ネット上の情報で絞めつけ過ぎてこの蓋を割ってしまうことが多い！
とあったので念のために購入
割ってから注文しても間に合いませんしね！
自分はトルクレンチで確認して締めてますが
中古で購入したカブなので
過去のオーナーがどういう扱いしてたかわからないですからね

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車歴も結構たってきたし
バネだから劣化もする可能性もあるから
念のために新品に交換しました

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先日オイル交換の際
網目に偏りがあったので念のために新品購入

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初期不良品が届きましたレギュレーターを購入したが車体に取り付ける前に抵抗値や導通が有るかテスターで点検しましたが不自然な点がありました。
新品を購入したのに端子部分に端子を挿した後が最初から有りレギュレーターのボディーも色褪せていた中古の壊れて居る物が届いた可能性が有るウエービックは利用したくないと思った返品交換を依頼したが拒否られた！

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純正流用ってやつです。
50用→90用に変えました。
ダンデムと強度アップのため。
?● パーツの役目：リヤホイールを強固に保持し、路面からの衝撃をサスペンションへと導く「リヤ足回りの主骨格」
?ホンダ・スーパーカブ50における純正スイングアームの主たる役割は、リアホイール（後輪）と駆動系（ドライブチェーン周り）を車体のメインフレームと強固に連結し、路面から受けるあらゆる方向の力を受け止めながら、上下に滑らかにストロークさせるための「リヤサスペンションの可動主骨格」として機能することです。
?カブのスイングアームは、伝統の「丸型・角型のプレス成型鋼板」で作られており、単にタイヤを支えているだけでなく、チェーンから伝わる強烈な「引っ張り駆動力」や、コーナリング時に車体に横方向からかかる「ねじれ応力」を絶妙にいなす役割を持っています。ピボット部（車体との結合部）を中心に上下に美しく動くことで、リアサスペンションを正確に作動させ、カブ特有のあの荷物を積んでも破綻しない、しなやかで安定した乗り心地のベースを作っています。
?● 交換頻度：基本は車両一生物の剛性パーツ。転倒による歪み、ピボットブッシュの摩耗、深刻なサビ穴が寿命
?スイングアーム本体は極めて頑丈なスチールで溶接製造されているため、通常の走行で本体が摩耗して頻繁に交換する性質のパーツではありません。
?しかし、明確な寿命（交換時期）を迎えるトリガーがあります。一つは「事故や深い転倒、大きな段差への過度な衝突によって、左右の平行度（アライメント）が目視や測定でハッキリと歪んでしまった時」。もう一つは、長年雨ざらしで酷使されたことにより、スイングアームの内側や下部に「深い赤錆が進行し、鉄板が腐食して穴が空いたり強度が著しく低下した時」です。また、車体結合部の「ピボットブッシュ（ゴムと金属の複合サイレントブロック）」が完全にヘタってガタが出た場合も、ブッシュ単体交換が困難な場合はスイングアームごとのASSY交換（寿命）となります。
?さらに、50純正の細いスイングアームでは、ボアアップ等によるパワー増大や、タンデム（二人乗り）化、重積載時のヨレに耐えきれなくなった時が、より高剛性な「90純正スイングアーム」へのアップグレード・交換のタイミングとなります。
?● 交換理由：90純正流用ならではの「絶妙なロングホイールベース化」と「タンデムに耐える圧倒的なスタビリティ」
?アルミ製の超高剛性な社外スイングアームや、安価な海外製の粗悪なコピー品ではなく、あえて「ホンダ純正の90用部品」を選択して50に流用する最大の理由は、**「フレームの強度と完全に同調するように設計された、硬すぎず柔らかすぎない『絶妙なプレスのしなり剛性』を維持したまま、直進安定性と耐荷重性能を劇的に向上できる点」**にあります。
?カブ90の純正スイングアームは、50純正に比べて約40mmロング化されており、スチール鋼板の肉厚やピボット周辺の溶接強度が大幅に強化されています。社外のアルミ製などでリヤ周りの剛性を極端に高めてしまうと、カブの細いメインフレームに振動や応力が集中し、フレームの根元からポッキリとクラック（ひび割れ）が入る致命的なトラブルを引き起こします。その点、90純正であればホンダ基準のしなやかさを保ちつつ、ボアアップ後の強烈なトルクやタンデム時の荷重をガチッと受け止め、高速域での不快な縦揺れ（ピッチング）を完全に解消できます。1ミリの狂いもない純正クオリティで、クラスを超えた圧倒的な直進安定性と上質な乗り味を手に入れるための最高・最強の流用カスタムです。
?● 交換目安：直進時の車体のフラつき、チェーン調整をしてもタイヤが斜めを向く、ピボット部のガタツキ
?スイングアームが歪んだり、ピボット部が寿命を迎えると、走行安定性に直結する以下のような明確な危険サイン（症状）が現れます。
?真っ直ぐ走っているのに車体が左右にフラつく（よれる）： ピボット部のブッシュが劣化して隙間ができると、スイングアーム自体が左右に「ガタガタ」と首を振るようになります。こうなると直進時やコーナリング時にリヤタイヤが勝手に左右に変位するため、極めて不安定で危険な乗り味になります。
?左右のチェーンアジャスターの目盛りを合わせてもタイヤが斜めを向く： スイングアーム本体が過去の負荷で左右非対称に歪んでいる（ねじれている）場合、いくらアライメントを調整してもホイールが常にナナメを向いてしまい、タイヤの異常な偏摩耗やチェーンの脱落を引き起こします。
?パワーアップや積載時にリヤ周りがグニャグニャと捩れる： 50純正のキャパシティを超えている証拠です。特に加速時やコーナリング中にリヤがワンテンポ遅れてついてくるような感覚がある場合は、90純正への流用交換目安となります。
?裏側や水抜き穴周辺の深刻なサビ・腐食： スイングアームの下側や、リアショックの取り付けマウント周辺をチェックした際、塗装が剥がれて鉄板がパイ皮のようにボロボロとめくれ、ドライバーの先で突くと簡単に凹むほどサビが進行している場合は強度が死んでいるため即交換です。
?● 交換方法（50に90純正を流用する場合）：リヤ周りの全分解と、延長に伴う「ロングチェーン・ロングロッド」の同時最適化
?スーパーカブ50に90純正スイングアームを流用装着する場合、リヤホイール、リアショック、ドライブチェーン、マフラーなどをすべて取り外す大掛かりな重整備となります。また、アームが約40mm長くなるため、チェーンのコマ数変更（100リンク前後への延長）と、リアブレーキロッドの90用（ロングタイプ）への同時交換が必須となります。
?【準備するもの】
?ホンダ純正 カブ90用スイングアーム（ASSY）
?カブ90用純正リアブレーキロッド
?延長対応ドライブチェーン（420サイズ / 100?104リンク等、現物合わせ）
?（同時交換推奨）ピボットシャフト、ピボットナット、割ピン類
?トルクレンチ、ソケットレンチ（10mm/12mm/14mm/17mm/19mm）、スレッドコンパウンド（またはウレアグリス）
?【作業手順】
?リヤ周りのパーツの全分解： 車体をセンタースタンドで完全に安定させ、レッグシールドやマフラーを外します。続いてリアアクスルシャフトを抜き、リヤホイール、ブレーキパネル、ドライブチェーンを完全に車体から切り離します。
?リアショックとスイングアームの分離： 左右のリアサスペンションの下側マウントボルト（14mm）を外し、ショックをスイングアームからフリーにします。
?ピボットシャフトの引き抜きと本体取り外し： フレーム中央を貫通しているスイングアームピボットナット（17mm）を緩めて外します。ピボットシャフトを慎重に引き抜くことで、50の古いスイングアーム本体をフレームから完全に取り外します（このシャフトが錆びて固着している場合は、浸透潤滑剤を吹いて慎重に叩き出します）。
?フレーム側ピボット受けの清掃とブレーキロッドの交換： スイングアームが嵌まっていたフレーム側のマウント部をパーツクリーナーで綺麗に掃除します。同時に、ブレーキペダル根元から伸びている50用の短いブレーキロッドを、90用のロングブレーキロッドへと交換しておきます。
?新品90スイングアームの装着とシャフトのグリスアップ（最重要）： 新品の純正90用スイングアームをフレームの隙間にセットします。この際、貫通させるピボットシャフトの棒全体に**「高粘度なウレアグリス、またはスレッドコンパウンドをたっぷりと塗布」**します。ここをドライで組むと、雨水が侵入した際にブッシュの金属インナーとシャフトが完全に錆びて一体化し、次回二度と外れなくなります。
?各部規定トルクでの本締めと延長パーツの復元： ピボットシャフトを通したら、ナットをホンダ規定トルク（約35?45Nm）で確実かつ均等に本締めします。アームを手で上下に動かし、滑らかに動くことを確認。その後、リヤホイールとブレーキパネルを戻し、90用に延長された新品チェーンをカットして繋ぎます。リアショック、マフラーを元通りに組み付け、伸びたホイールベースに合わせてチェーンラインとブレーキの遊びを精密に再調整すれば、剛性あふれるリヤ足回りの流用カスタムが完了です。

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シートがグラグラするので裏見たら、ガタガタ‥サビサビでネジも欠損。
そっくり交換で
?● パーツの役目：シートと車体を繋ぎ、毎日の開閉をスムーズに支えながら、走行中の乗車位置を固定する「可動支点」?ホンダ・スーパーカブ50における純正シートヒンジの主たる役割は、ライダーが座る大型シート（サドル）の前端と、ガソリンタンク上部の車体フレームを強固かつフレキシブルに結合し、ガソリン給油時のシート開閉動作の「回転軸」となることです。?カブのシート下にはガソリンタンクの給油口があるため、給油のたびにシートを前方に大きく跳ね上げる必要があります。シートヒンジはこの頻繁な開閉動作をガタつきなく滑らかに行わせるだけでなく、走行中にはライダーの体重（前後の荷重やコーナリング時の横G）をすべて受け止め、シートが車体からズレたり脱落したりしないようにガッチリとホールドする、地味ながら安全運転に直結する重要な強度パーツです。?● 交換頻度：基本は高寿命。しかし長年の開閉による金属摩耗、ガタツキ発生、転倒による曲がりが寿命?シートヒンジは厚みのあるスチール板をプレスして作られているため非常に頑丈ですが、給油回数の多いビジネスバイクゆえに、年数と走行距離に応じて確実に金属摩耗が進む消耗品でもあります。?明確な寿命（交換時期）は、「ヒンジの可動ピンや穴が長年の摩擦で削れて広がり、シートを閉めている状態でも左右に大きくグラグラとガタつくようになった時」です。また、シートを開けた状態でバイクを倒してしまったり、風に煽られてシートが過反転した際に、ヒンジの鉄板自体がグニャリと「弓なりに曲がってしまった時」も、シートが燃料タンクと干渉して正常にロックできなくなるため完全な寿命となります。?● 交換理由：純正ならではの「給油口のセンターに寸分の狂いもなくパチンと閉まる」極上のプレス精度?安価な海外製のノーブランド品や、汎用のリプロ品ではなく、あえて「ホンダ純正部品」を選択する最大の理由は、**「シートを閉じた際、燃料タンクのキャップや車体の吸盤マウントに対して、1ミリのズレもなく完璧なセンター位置にパチンと収まる『圧巻の製造精度』」**にあります。?海外製の格安ヒンジは一見同じ形に見えても、溶接やプレスの角度がわずかに狂っていることが多く、取り付けるとシート全体が斜めに歪んでしまいます。その結果、シート裏の吸盤が燃料タンクに密着せず、走るたびにシートが左右にズレて運転しづらくなったり、シートロックが正常にかからなくなるトラブルが多発します。毎日の給油でノーストレスにシートが跳ね上がり、閉めるときは軽い力で吸盤がピタッと吸い付く、カブ本来の日常の使いやすさを取り戻すには純正部品が絶対条件です。?● 交換目安：走行中にシートが左右にヨレる、開閉時にギシギシと異音がする、ヒンジ穴の長穴化（摩耗）?シートヒンジが劣化、あるいは歪みを起こすと、シート周辺に以下のような明確な交換目安（症状）が現れます。?シートを閉じて座っているのに、お尻の下でシートが左右に「グラグラ」動く： ヒンジの可動支点（カシメピン）が摩耗して隙間が空くと、シート全体が左右に大きくヨレるようになります。コーナリングや加減速のたびに乗車姿勢が不安定になるため、非常に危険な状態です。?シートを開閉するたびに「キィキィ」「ギシギシ」と金属の擦れ音が鳴る： 内部のグリスが完全に切れ、金属同士が直接削り合っているサインです。注油しても音が消えない、またはすでにヒンジの鉄板同士が干渉して削れている場合は寿命です。?ヒンジのボルト穴が削れて楕円形に広がっている： シートを外してヒンジ単体を確認した際、本来は真円であるはずのボルト穴やピン穴が、長年の荷重で削れて「長穴（楕円形）」に変形している場合、いくらボルトを締め直してもガタが止まらないため即交換です。?● 交換方法（カブ50の場合）：燃料タンク周辺の養生と、ヒンジ可動部への「高粘度グリス」の事前擦り込み?スーパーカブ50のシートヒンジ交換は、シート本体を車体から取り外して行う比較的シンプルな作業ですが、燃料タンクの直上での作業となるため、工具による傷付き防止の養生と、新品ヒンジへの確実な初期給油が作業のすべてを左右します。?【準備するもの】?ホンダ純正 シートヒンジ?（同時交換推奨）ヒンジ固定ボルト・ナット（10mm）?10mmソケットレンチ（またはメガネレンチ）、万能ウエアグリス（またはリチウムグリス）、ウエス、養生テープ?【作業手順】?燃料タンク周辺の養生とシートの固定： 作業中に工具が燃料タンクに当たって塗装を傷つけないよう、燃料キャップ周辺にウエスを敷くか、養生テープを貼って保護します。?シート本体とヒンジの切り離し（シート側）： シートを少し持ち上げ、シートの裏側でヒンジとシートベースを固定している2本のナット（10mm）をレンチで緩めて外します。これでシート本体がフリーになるので、車体から取り外して安全な場所に置きます。?古いヒンジの取り外し（車体側）： 燃料タンク前方のステーに固定されている、ヒンジの下側のボルト・ナット（10mm）を外し、古いヒンジを車体から完全に取り外します。?新品ヒンジへの初期グリスアップ（超重要）： 新品の純正シートヒンジを袋から出します。取り付ける前に、ヒンジの折りたたまれる「回転軸（ピンの隙間）」に対して、「万能ウレアグリスを指でしっかりと擦り込み、何度も手でパタパタと動かして内部まで馴染ませます」。この初期潤滑を怠ると、すぐに金属同士が擦れて摩耗が始まり、寿命を極端に縮める原因になります。?車体へのヒンジの仮留めと位置調整： グリスアップした新品ヒンジを、まず燃料タンク前方の車体側ステーにボルトで取り付けます。この段階ではボルトをガチガチに締め込まず、手で少し動く程度に仮留めしておきます。?シートのドッキングと本締め： ヒンジの上にシート本体を乗せ、裏側のボルトにナットを手でねじ込みます。シートを一度完全に閉じて、燃料タンクに対してシートが真っ直ぐ、正しい位置（センター）にあるかを目視で確認します。位置が決まったら、シート裏のナット2本、そして車体側のボルト2本を、10mmレンチで均等かつ確実に本締めします。最後にシートを数回開閉し、引っかかりなく滑らかに動き、閉じたときに吸盤がパチンと張り付けば作業完了です。

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