HONDA純正部品:ホンダ純正部品

破れたシートの補修に使いました
新品同様になりました

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【使用状況を教えてください】
私のCBのヘッドライトはマルチリフレクタータイプでH4バルブなので憧れの最終型LEDヘッドライトに交換しました!

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ以上にキラキラしててカッコよいです!

【取付けは難しかったですか？】
ライトそのものはプラスドライバーのみでネジを2本外すだけで簡単に着脱出来ますが、配線コネクター形状が異なるため、ヘッドライトの配線を加工する必要があります。配線は難しいようですがネット情報を参考にして何とか取り付けしました。

【使ってみていかがでしたか？】
ネット情報では夜は暗めのレビューがあって気になっていましたが、ヘッドライトの光量は問題なく、明るく感じました。元のハロゲンバルブが暗かったのかも知れませんが、実用には問題ないと思います。
何よりデザインが最終型となってカッコよくなりました。

【付属品はついていましたか？】
アッセンブリーですが、ライトリム、ライトハウジング等の一式セットとなっています。

【期待外れな点はありましたか？】
めちゃくちゃ高価な部品だと思います。約10万円捻出してまでという方は少ないかもしれません。補修部品はありますが、絶対にコケて割りたくないです。

▼他にもフォークやトップブリッジなど手持ちのCBをファイナルモデルに近づけるために涙ぐましい努力を重ねています。

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30年放置の初期型旧レブル(MC13)のレストアで使用しました。

古いケーヒンキャブはバルブシートシートが圧入式で摩耗してしまうとフロートバルブを交換しても油面が下がらす果ては燃料がオーバーフローします…(笑)

今でこそキースター等から流用できそうな車種のバルブシートリペアキットが出ていますが、当時はなかったので新品を購入。

キャブレター号機はVE35Fでベンチュリー径は26mm、初期型純正のVE08Aは25.2mmと誤差レベルですが口径アップ。
チャコールキャニスターにつながる管が追加されていますが85年式の初期型にはないので大気開放します(笑)

北米第2世代はインマニがゴム製から金属製に変更されておりCD125Tと同じインマニ(17111-KBG-670)を使って取り付けます(スタッドはそのままでギリOK)

インマニからエンジンの熱が伝わりダイヤフラム等のゴム部品が硬化するのでカブ用の紙ガスケットで断熱した方がいいです。

排ガス規制なのかエアスクリューが封印されていますが回転数は変わっていないので無理に封印を解く必要ありません(破損の恐れあり)

キャブセッティングは湿式エアクリでメインジェット128番、ビスカス式で110番がベストだと思います(購入時のキャブには排ガス規制で108番が装着)

乗ってない時は燃料コックをOFFにするとフロートバルブシートに優しいと思います。

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経年劣化でパッキンがヘタり、気温が上昇すると燃料が漏れ出てタンクに跡が残るようになったので交換しました。

この状態で真夏のテントガレージに1日置いたところ、1Lも燃料が減っていました…(笑)

マグナ、ジャズ、旧レブルと共通車種は多く、見た目だけの中華コピー品と違ってちゃんと密閉し圧が掛かった時は適切にガス抜きしてくれます。

ちなみに…分解して鍵をイジる過程でカシメを起こすと密閉性が低下し、キレイに戻しても転倒時に炎上するので鍵が1本増えるのを受け入れたほうがいいです(バイク屋さんから聞いた失敗談)

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初期型旧レブル(MC13)が片肺になってしまい、原因を調べたらCDIから電気が来てなかったので交換。

北米第2世代は85年式とソケットは同じものの配線の配置が異なるので加工が必要となります。

若干大きくなるので固定用のラバー購入と配線の逃げ処理は必須(カプラーを上向きになるようにするとスッキリ収まります)

画像の通りに配線を組み替える事で流用可能となります。

お値段1万チョイ、安心の新電元工業製です(笑)

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少々値は張りますが確かな商品です。この手の部品は純正が安心ですね。バッテリー上がりついでに12年稼働しているため、故障予防として交換しました。これで電気系は暫く安心して遠出もできそうです。

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初期型の旧レブル(MC13)の発電量がレギュレーターを交換しても下がってきたので交換用に購入しました(コイルはメーカー欠品だったので海外から輸入)

北米第2世代はマグネットが薄型のフェライトになりコイルも強化されており、改めて実物を見ると
まるで現行モデル用みたいです(笑)

北米第2世代用のコイルは1つ増えた9個になり、添加用コイルも2つに強化されています。

点火用コイルが増えるので北米第2世代のCDI装着とそれに伴う配線加工が必須となります。

カバーの形状が若干異なるようなのでパルスジェネレーターは初期型のを続投しました。

電圧は0.2?0.4V上昇しアイドルで12.4V、降圧する40km/h以降も13.5Vで安定しておりコイルが1つ増えて底力が増えたカンジ。

フライホイールが100gほど軽量になりましたが、コイルが1つ増えた事で回転抵抗が増えているようでフィーリングの変化はありませんでした。

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自作の導風板を改良しても性能が頭打ちだったのと、C125のインナーレッグの効果を試してみたかったので付けてみました。

取付はC125用のステーを切り刻んで干渉箇所を削りネジ止めし、サブフレームにタイラップ留めすれば付いたのでポン付けです(笑)

OBD2診断機にて測定しつつ2.5kmの直線を60km/hで2往復、ヘッドの油温はほぼ同じなのにケース油温が全く異なる結果となりました。

最初はディップスティック型油温計の故障を疑い帰宅後に別の油温計と比較しながら湯煎しましたが正常。

C125のインナーレッグはシリンダー真横で流速が高まるよう絞りが入っており、以前と比べて両足首に温風が来ているのでより効果的に熱交換ができたのだと思います。

自作導風板の時はシリンダーヘッドに風を集める形状でしたが…やはり純正は凄いなと思いました。

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冷却効果を期待してダックス125の純正カムカバーと交換してみました。

純正流用なら低コストかつ見た目も派手ではないのでおすすめです。

一応、OBD2診断機を繋いでヘッド温度を比較してみました(気温差は2℃)
ケース温度80℃スタートで2.5kmの直線を60km/hで2往復、どちらもC125の純正インナーレッグ(導風板)を装着しています。

インナーレッグほど効果的ではありませんが冷却効果は積み重ねが大事だと思います。

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【使用状況を教えてください】
ホンダのマスターシリンダーを流用したセロー225WEに使用しました。少し特殊なケースです。
セローのノーマルマスターシリンダーには付きません。


【届いたものはイメージ通りでしたか？】
純正互換品で純正より安いですが、機能的には同じです。
合理的でお得！

【取付けは難しかったですか？】
レバーを取り外し、ツメをラジオペンチなどでつまんで引っこ抜くと取れます。組み付けは差し込むだけ。
基礎的なスキルで作業できると思います。

【使ってみていかがでしたか？】
ノーマル同等です。問題ありません。

【付属品はついていましたか？】
なし

【期待外れな点はありましたか？】
コネクターの形状も純正と同じです。

組み付け後はブレーキランプの作動を確認しましょう。

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