YAMAHA純正部品:ヤマハ純正部品

不動車のレストアをしてます。
なんかよく分からないとこのハンドルバーが付いてるので純正に戻そうと思います。ロードスポーツ同様、オフロードバイクもハンドルバーには用途と特性があるようなので、ご紹介。　
■まず用途を決める
オフロード用ハンドルバーは、大きく「林道ツーリング寄り」か「ダート・スタンディング走行寄り」かで選び方が変わります。
スタンディング重視なら
→高め・手前寄り、
長距離ツーリング重視
→少し低め・絞り少なめが楽になります。■規格とサイズの基本
○クランプ径 22.2ミリ（一般的なスチール・アルミバー）→純正。
○28.6ミリのテーパーバー（中央が太くて剛性高め→社外に多い。
○幅：広いほど安定するが林道や街中でやや持て余すことも
○ 高さ：高いとスタンディングが楽、低いと高速道路や長距離で楽
○ スイープ角：手前に大きく曲がるほど、腕が楽でツーリング向き
■ セロー225の純正ハンドルバーは、
一般的なオフロード車と同じ。
クランプ径22.2ミリのスチールハンドルです。
○分かっている仕様のポイント
クランプ径は22.2ミリ いわゆるトレール向けのアップハンドル形状 林道ツーリング寄りの、やや高めで手前に少し引いたポジションです。→汎用性高いタイプ。

さて、早速ハンドルバーを交換したいと思います。
■必要な工具と準備
?用意したいもの ?
○ソケットレンチセット
○スパナ類
○ プラスドライバー
○六角レンチ（車外品クランプなら必要な場合あり）
○カッターやニッパー（グリップ外し用）
○パーツクリーナー、ウエス
○必要なら新しいグリップとスロットルチューブ
バイクはセンタースタンドかメンテナンススタンドで直立させて、イグニッションは必ずオフにします。
?取り外しの手順 ?
�@上のスイッチ・レバーから外す
�A クラッチレバー、ブレーキマスタークランプのボルトを緩めて、ハンドルから外すかぶら下げる
�Bウインカー／ライトスイッチボックス、スロットルホルダーのビスを外し、左右に分割してハンドルから抜く
�C ミラーはステーごと外しておく ケーブルやホースに無理な力がかからない向きにそっと置いておきます。
�Dグリップとハンドル本体を外す
�E純正グリップは、カッターで切ってしまうのが一番楽です
�F ハンドル中央のクランプボルト4本を対角線状に少しずつ緩め、クランプ上側を外す
�G ハンドルバーを持ち上げて車体から取り外す。
この段階で、純正ハンドルの角度や位置を写真に撮っておくと、新しいハンドルの位置決めに役立ちます。
?新しい純正バーの取り付け?
�@ ハンドルを仮固定する
�A 新しい純正ハンドルバーをクランプに乗せ、上側クランプをセット ボルトを「軽く締まる程度」まで対角線で均等に締め、まだ動くようにしておく
�Bタイヤと平行か、わずかに手前に寝かせるくらいでざっくり角度合わせ スイッチとレバーを戻す
�Cスイッチボックスとスロットルホルダーを、元と同じ位置に戻してビスを締める。
純正ハンドルなら、ピン用の穴位置が合うので、そのままはめればOKです。
�Dクラッチレバー、ブレーキマスターを握りやすい角度にしてクランプを締める �Eミラーを元の位置に取り付ける。
この時点で、左右にハンドルをフルに切って、ケーブルやホースが突っ張らないか、どこにも当たらないかを確認します。

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ハンドルバーも交換した際にグリップをカッターで切ってしまったので、新しくします。
グリップは単なる持ち手のゴムと思われがちですが、直接手に触れるので大切なとこですよね（笑）
■ グリップの主な役割
手でしっかり握るため グリップは「手とハンドルをつなぐクッション」です。
すべりにくい素材と形状になっていて、加速やブレーキ、段差で腕に力がかかってもハンドルから手がズレにくくなります。 ○振動やショックをやわらげる
‥ エンジンや路面からの振動を、ゴムや樹脂の層が吸収してくれます。 これがないと、金属むき出しのパイプを握ることになり、手がしびれたり、長時間の走行でかなり疲れやすくなります。
○操作を分かりやすくする
‥右グリップにはスロットルチューブが入っていて、ひねることでアクセル操作をします。 表面に凹凸パターンがあるおかげで、雨の日やオフロードでも「今どのくらいひねっているか」が指先で分かりやすくなります。
○安全のための「ストッパー」
‥ 多くのグリップは外側が少し膨らんでいて、手が横にスルッと抜けにくい形になっています。 転倒しかけたときなどに、手が外へ滑り落ちてしまうのをある程度防ぐ役割があります。
■変えるとどう変わるか ？
グリップを変えると、
細めで硬い→ダイレクト感は増すが疲れやすい
太めで柔らかい→疲れにくいがダイレクト感は少し減る
というように、握り心地と疲れ方がかなり変わります。
社外も色々出てますが迷ったら自分は純正にしてます。
■ 純正グリップの良さ
車種に合わせたバランス設計
純正グリップは、そのバイクのハンドル幅・ポジション・エンジン振動などを前提に太さや硬さが決められています。
○ メーカーのテストライダーが長時間テストして、「多くの人が疲れにくい」無難で安心な握り心地になるよう調整されています。
○操作性と安全性の両立
‥ 右側はスロットルチューブ形状にぴったり合うように作られていて、アクセル操作がスムーズになるようになっています。 表面のパターンも、雨天やグローブ着用時に滑りにくく、かつ必要以上に引っかからないようなバランスで設計されています。
○車体デザインとの一体感
‥純正グリップは、スイッチボックスやレバー、タンクやカウルのデザインとトータルで合わせた形と色になっています。 そのため、社外品に替えたときに感じる「なんとなく浮いて見える」という違和感が少なく、見た目の統一感が高いのが特徴です。
○トラブルが少ない
‥ 純正と前提が同じなので、 スロットルの戻りが悪くなる 長さが合わずにハンドルエンドやスイッチに干渉する といったトラブルが起きにくいです。
※社外グリップでは、スロットルスリーブを削る加工が必要になることも多く、その点で純正は安心感が高いです。
○リセールや車検面で安心
‥ バイクを手放すとき、ノーマルに戻せることを重視する人も多く、純正グリップを含め「操作系が純正」というのは安心材料になります。 ハンドル周りが過度にカスタムされていないことは、車検や点検のときも評価されやすいポイントです。
交換は難しくないので、ざっくり紹介します。
■交換方法
◆用意するもの
ドライバーやレンチ（バーエンドやハンドガード用） カッター or ニッパー パーツクリーナーまたは中性洗剤水 グリップ用接着剤または瞬間接着剤（少量） ウエス バーエンドやハンドガードが付いている場合は、先に外しておきます。
?古いグリップの外し方 ?
�@バーエンドを外す
バーエンドのボルトを緩めて取り外します。
※固い場合は貫通ドライバーとハンマーで軽くショックを与えると緩みやすくなります。
�A グリップを外す。
交換前提なら、一番楽なのはカッターで縦に切り開いて外す方法です。
※再利用したいなら、グリップとハンドルの隙間にパーツクリーナーや中性洗剤水を少し入れて、ねじりながら抜き取ります。 外したらハンドルバーとスロットルチューブをウエスでしっかり脱脂しておきます。
?新しいグリップの付け方 ?
�@向きを確認する。
グリップには左右専用品があることが多く、右はスロットル側で内径が大きくなっています。ロゴやパターンの向きも、乗車姿勢から見て違和感ない向きにしておきます。
�A 装着方法。
グリップ内側に、グリップボンドか少量のパーツクリーナーまたは中性洗剤水を入れる。
�B 素早くハンドルに差し込み、ひねりながら奥まで押し込む 。
外側がバーエンドやハンドル端とツライチか、少し内側になる位置で止める 右側はスロットルチューブにグリップを完全に固定してから、チューブごとハンドルに組み付けます。
?最後のチェック ?
ハンドルを左右に切っても、スロットルが軽く戻るか グリップがハンドルエンドやスイッチに当たっていないか グリップが手で強くねじっても回らないか 接着剤が完全に乾くまでは走行を控え、まずは低速で少し走って問題がないか確認すると安心です。

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フロントスプロケット（軸に対して13個の山があるタイプ）を交換した際に使用しました。
こちらは万が一ドライブスプロケットを締め付けるロックナットが緩んできたとしても、物理的に曲げられたこのワッシャーによって、その緩みを防ぐ重要なパーツです。
中古品の再使用もない不可能ではないですが、長期の通り力が加わるパーツです。
また、こちらを曲げる際にマイナスドライバー等で叩きます。その後外す際に広げます。そうすることによって、金属疲労により曲げた部分が再使用によって割れる可能性が高まります。
ドライブスプロケットを新品にした際は、必ずこちらのワッシャーは新品にするようにした方が安心安全です。
アイマークをペンで記入しておくと、さらに緩みが分かりやすくなります。

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どんどん新品に取り替えたいと思います。イグニッションコイルです。
■イグニッションコイルはエンジンの「火花」を作る大事な部品です。
■イグニッションコイルの役割
イグニッションコイルは、バッテリーなどから来る低い電圧を、スパークプラグで火花を飛ばせるくらいの「高電圧」に変える装置です。 この高電圧がスパークプラグに送られ、プラグの先端で「パチッ」と火花が飛び、ガソリンと空気の混合気に点火します。
■どこに付いているか ？
多くのバイクでは、フレームの下側やタンクの下あたりに取り付けられています。 「コイルオンプラグ」といって、プラグキャップと一体になり、直接シリンダーヘッドに差し込まれているタイプも多いです。
▲よくあるトラブル
イグニッションコイルが弱ってくると、次のような症状が出やすくなります。
▲ エンジンのかかりが悪い
▲アイドリングが不安定になる
▲高回転で失火して吹け上がりが悪い
▲ 濡れた日や雨の日に不調が出る
※ 自分で触るときの注意
‥ イグニッションコイルには高電圧がかかるので、エンジンをかけた状態でむやみに触らないことが大切です。
点検や交換をする場合は、必ずエンジン停止とバッテリー端子を外すなど、安全を優先してください。
　▲走行中の症状
エンジン始動の悪化
‥ エンジンをかけるときに ・セルは回るのに、なかなか始動しない ・気温が低い日や雨の日に特にかかりにくい といった症状が出やすくなります。
▲アイドリング不調
‥ 信号待ちで回転が不安定に揺れる ・ストンとエンストしやすくなる など、停車中の安定感がなくなります。
▲ 走行中のもたつき
‥ 一定回転で「息つき」する感じが出る ・アクセルを開けてもスムーズに吹け上がらない ・高回転で失火して、振動やパワー不足を感じる といった症状が典型的です。

? どれくらいで怪しいかの目安
‥ 車種や使い方で差がありますが、 ・10年以上前のバイク ・走行距離がかなり多い個体 では、見た目が普通でも「いつ壊れてもおかしくない消耗部品」と考えておくと安心です。
二十年以上前の車体なので交換。

■交換の手順
※ コイルの場所を確認
多くのセロー225では ・タンク下のフレーム付近 ・プラグコードが伸びている先 あたりにイグニッションコイルが固定されています。 まずシートとタンクを外して、プラグコードをたどると見つかります。 配線と取り付けを確認 外す前に、スマホで写真を撮っておくと安心です。 ・何色の配線がどの端子につながっているか ・車体どこに、どの向きで固定されているか を記録しておきます。

�@プラグキャップをプラグから抜きます。
�A コイル本体から出ているカプラーや端子を外します。
�Bフレームに固定しているボルトナットを外して、コイル本体を取り外します。
�C 新品コイルの取り付け 。取り付け位置や向きを、外したときの写真と同じになるようにコイルを固定します。
�D配線を、元と同じ端子に確実に差し込みます。
�Eプラグキャップをプラグにしっかり差し込みます。
�Fタンクとシートを仮組み、配線がフレームやタンクに噛み込んでいないか確認します。
�Gエンジン始動を試して、失火やガタつきがないか様子を見ます。
�H始動直後のチェック 。
始動してから見るポイント ‥アイドリング中に「バチッ」という放電音がしないか コイルやプラグコード周辺から火花が飛んでいないか ？エンジン振動で配線が引っ張られていないか？ 暗い場所で見ると、リークしていれば青白い光が見えることがあります。
※ 熱が入った後の様子
‥コイルは熱の影響を受けやすいので、少し走った後もチェックすると安心です。 ※エンジンが温まってからも失火や息つきが出ないか？
走行後にコイル周辺の配線が溶けそうなくらい熱くなっていないか ？
固定位置がエキパイなど高温部品に近すぎないか ？
取付は簡単ですが、取付後の走行チェックは忘れずに。

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フロントスプロケットもしたのでドリブン（リア）スプロケットも交換します。
■バイク ドライブスプロケットとは？
ドリブンスプロケットは、ざっくりいうと「後ろ側のスプロケット」のことです。　
■ドリブンスプロケットの意味 バ
イクのチェーン駆動では エンジン側（フロント）についているのが「ドライブスプロケット」
後輪ホイール側についているのが「ドリブンスプロケット」 という呼び方になります。
「ドライブ」は動力を出す側 「ドリブン」は動力を受ける側 なので、ドリブンスプロケットは「エンジンからチェーンを通して力を受け取る後ろの歯車」という意味になります。
■役割と走りへの影響
後輪にエンジンの力を伝える役割を持つ部品です。

■ メンテナンスのポイント
チェーンとセットで摩耗していくので、通常は チェーン ドライブスプロケット ドリブンスプロケット をまとめて交換することが多いです。
歯先が尖ってきたり、変な引っかかりが出てきたら交換のサインです。

■交換方法
※事前準備と工具
必要なもの ：ドリブンスプロケット（セロー225用・純正相当品）
◎トルクレンチ
◎ソケットレンチセット
◎メガネレンチ
◎六角レンチ類
◎プラスドライバー
◎リアスタンドやメンテナンススタンドがあれば安心

�@車体を安定させる
↓
�Aギヤをニュートラルにする
↓
�Bセンタースタンドやメンテスタンドで車体を垂直に安定させる 。
セロー225は軽いですが、作業中に倒れると危険なので、安定を最優先にします。
↓
�Cリアホイールを外す。
↓
�D チェーンカバーがあれば取り外す。
↓
�E アクスルナットを少しだけ緩める。
↓
�F チェーンアジャスターのナットを緩めて、リアホイールを前にずらし、チェーンをスプロケットから外す 。
↓
�Gアクスルシャフトを抜き、リアホイールを車体から外す 。
↓
�Hワッシャーやカラー（スペーサー）の向きは、必ず覚えるか写真を撮っておくと安心です。
↓
�I古いドリブンスプロケットを外す。
↓
�J リアホイールを寝かせて置く。
↓
�K ホイールハブに付いているスプロケット固定ボルトを外す。
↓
�L ナット側またはボルト側にゆるみ止めが付いている場合があるので、無理に回さないよう注意します。
↓
�M スプロケットをハブから取り外す 。
↓
�N新しいスプロケットを取り付ける。
↓
�O ハブの当たり面をウエスで軽く清掃する 。
↓
�P新品スプロケットの向きを確認して載せる 。
刻印面やオフセットがある場合は、元と同じ向きに取り付けます。
↓
�Q 取り外したボルト・ナットで固定する 固定は対角線順に少しずつ締めていき、最後にトルクレンチでサービスマニュアル指定トルクで本締めにします。 　
↓
�R組み付けとチェーン調整
リアホイールを戻す 。
↓
�Sホイールをスイングアームの間に戻し、アクスルシャフトを通す。
↓
? チェーンを新しいスプロケットにかける 。チェーンアジャスターで後輪を後ろに引き、左右の目盛りを揃えながら張りを調整する 。
※セロー225の規定チェーンたるみ量はサービスマニュアルを確認してください。
↓
?アクスルナットを指定トルクで本締めする。
↓
? 最後の確認
後輪を手で回して引きずりや異音がないか確認する。
↓
? チェーンのたるみが、ホイールを数回回した位置ごとに大きく変わらないかを見る。
↓
? チェーンカバーを外していた場合は元通り取り付ける。

しばらくこれで安全ですね（笑）

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エンジンもバラします。ピストンリングも交換して、ピストンも交換です。
■ピストンの役割
ピストンは、シリンダーの中を上下に動く円筒形の金属部品です。
燃焼室でガソリンと空気が燃えて膨張した力を、上下運動として受け止めて、クランクシャフトの回転運動に変える役目を持っています。 とてもざっくり言うと、 爆発の力を受け止める「動く床」 上下運動を回転運動に変えるための「動く柱」 というイメージです。
■エンジン内での位置
バイクのエンジンを横から見たとき、シリンダーと呼ばれる筒状の部分の中にピストンが入っています。 ピストンの上が燃焼室、周りとのわずかなすき間にピストンリングが入り、下側はコンロッド（連結棒）でクランクシャフトとつながっています。
■ どんな動きをしているか
4ストロークエンジンを例にすると、ピストンは次の動きを繰り返します。 吸気行程で下がって混合気を吸い込む 圧縮行程で上がって混合気を圧縮する 燃焼行程で爆発の力を受けて下がる 排気行程でまた上がって排気ガスを押し出す この上下運動がコンロッドを介してクランクシャフトを回し、その回転が最終的に後輪を回す力になります。
■ ピストンの構造のポイント
○上面：爆発の圧力が直接かかる部分
○溝：ピストンリングがはまる部分
○スカート部：シリンダーと接してガイドの役割をする部分
○ピストンピン穴：コンロッドとつながる部分 形状や材質は、耐熱性や軽さ、強度のバランスをとるために工夫されています。
▲壊れるとどうなるか ？
?ピストンが傷んだり壊れたりすると、圧縮が抜けてパワーが出ない、オイル上がりで白煙が出る、最悪の場合はエンジンが焼き付いて動かなくなる、などのトラブルにつながります。
?熱と潤滑のトラブル
オーバーヒート エンジンの温度が上がりすぎると、ピストンが膨張してシリンダーと強くこすれ、焼き付きやかじりが起きます。 冷却水不足やオーバーレブ、渋滞での高温走行がきっかけになりやすいです。 オイル不足・オイル劣化 潤滑が足りないと金属同士が直接こすれて、表面が削れたり焼き付いたりします。 オイル量不足、極端な長期間の無交換、不適切な粘度のオイルなどが原因になります。
▲ 機械的な負荷やミス
高回転の多用や無理なチューニング 回転数の高い状態を長時間続けたり、過度なボアアップや圧縮アップをすると、ピストンやリングに大きな負担がかかり、割れやクラックにつながることがあります。
▲組み付け不良
オーバーホール時のピストン方向の間違い、リングのはめ方・合口の向き不良、クリアランス違いなどがあると、偏摩耗や早期破損を招きます。
■摩耗や経年劣化
長く使っているうちに、ピストンやリングは少しずつ摩耗します。 摩耗が進むと、ガス漏れによる圧縮低下、ピストンのガタつきからスカート割れなどにつながります。 走行距離が多い古いエンジンほど、この可能性が高くなります。
■ ノッキングなどの燃焼異常
点火時期が合っていない、低オクタン燃料の使用などでノッキングが起こると、ピストン天面に大きな衝撃が繰り返し加わり、欠けや割れの原因になります。
。 走行距離が多い古いエンジンほど、この可能性が高くなります。 ? ノッキングなどの燃焼異常 点火時期が合っていない
■セロー225のピストン交換方法
セロー225のピストン交換は工程が多く、失敗するとエンジンを壊してしまう作業なので、全体の流れをイメージしながら慎重に考えるのがおすすめです。
◎ 作業の前提確認
セロー225のピストン交換は、エンジン上側の「腰上分解」作業になります。 サービスマニュアルと適切なトルクレンチが必須レベルです。
ざっくり必要になるものは次のような内容です。 サービスマニュアル 新品ピストン、ピストンリング、ピストンピン、サークリップ シリンダーベースガスケット、ヘッドガスケットなどのガスケット一式 トルクレンチ、ソケット類、プラグレンチ パーツクリーナー、オイル、ウエス
■作業手順
細かいボルト位置やトルク値は必ずマニュアルで確認してください。
�@ 上まわりの分解 シート、タンク、シュラウド類を外し、プラグキャップや配線を逃がす
�A エキパイ、キャブレター（またはスロットルボディ）を外し、シリンダーヘッド周りを露出させる
�B カムチェーンテンショナーを外し、カムスプロケットを外してカムシャフトを抜く
�C シリンダーヘッド固定ボルトを規定手順で緩め、ヘッドを取り外す
�Dシリンダー固定ボルトを外し、シリンダーを慎重に引き抜く
�E ピストンの取り外し コンロッドに通っているピストンピン両側のサークリップを外す ピストンピンを抜き、ピストンをコンロッドから外す
�F コンロッド小端部の傷やガタを確認する
�G新品ピストンの組み付け準備 新品ピストンにピストンリングを組み付け、合口位置を指定角度にずらしておく
�Hピストンピンとコンロッド小端部にオイルを塗布する
�I ピストンの向き（刻印や矢印の方向）を必ず確認する 新品ピストンの取り付け コンロッドにピストンを合わせ、ピストンピンを挿入 サークリップを確実に溝にはめ込み、飛び出しがないか確認
�Jピストンとリングにオイルを軽く塗布しておく
�Kシリンダー・ヘッドの組み付け クランクを回してピストンを上死点付近にし、ベースガスケットを新品に交換
�L ピストンリングを手で軽く押さえながら、シリンダーをまっすぐ慎重にかぶせる �Mシリンダー固定ボルトを規定トルクで締める
�N ヘッドガスケットを新品に交換し、シリンダーヘッドを載せて規定トルクで締め付け
�O カムチェーンをスプロケットにかけ、タイミングマークを合わせてカムを組み付ける
�P カムチェーンテンショナーを組み、バルブクリアランスを調整する
�Q仕上げと確認
キャブレター、エキパイ、タンクなどを元どおりに組み付ける
�Rエンジンオイル量を確認し、プラグを装着 手でクランクを数回回し、異音や引っかかりがないか確認
�S 始動後はアイドリングの状態や異音、オイル漏れ、白煙などをよく確認する 最初は無理な高回転を避け、慣らし運転を行う
※ 注意してほしいポイント カムタイミングを一歯でもずらすとエンジンが壊れるおそれがあります トルク管理をしないと、ヘッドガスケット抜けやボルト折れの原因になります ピストンピンのサークリップのはめ忘れや不完全装着は致命的な破損につながります 自信がない場合は、ショップや整備士に依頼する方が安全。

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ドライブスプロケットは、チェーン駆動の心臓部分の一つです。
■ ドライブスプロケットの役割
ドライブスプロケットとは エンジン側に付いている小さなギザギザの歯車のことで、フロントスプロケットとも呼ばれます。 エンジンの回転をチェーンに伝えて、リアタイヤを回す役割をしています。 ■場所と構成
多くのバイクでは、エンジンの左側、フロントスプロケットカバーの中にあり、外からはほぼ見えません。 チェーン駆動の構成は次の三つでセットです。 ドライブスプロケット（エンジン側の小さい歯車） チェーン ドリブンスプロケット（リアホイール側の大きい歯車）
□変えるとどうなるか ！？
ドライブスプロケットの歯数を変えると、加速感や最高速の出方が変わります。
○歯数を減らすと：加速寄り、ギクシャクしやすくなることもある
○歯数を増やすと：高速寄り、発進が少し重く感じることがある 細かいセッティングのときに、リアスプロケットと合わせて調整に使われます。

■一般的な寿命の目安
おおまかな走行距離の目安 状況 寿命の目安
○通常の街乗り中心 15,000?25,000km前後
○スポーツ走行多め 10,000?15,000km前後
○オフロード多め 8,000?15,000km前後 多くの場合、チェーンと前後スプロケットを「セット」で交換するので、チェーンの寿命にだいたい合わせるイメージになります。
■寿命が近いサイン
▲歯の先端が、とがってクサビ型になっている
▲ 歯が進行方向になびいたように「曲がって」見える
▲新品と比べて歯が細く、背が低くなっている
▲チェーン張りをしてもすぐにたるむ、異音が出る
どれか一つでもはっきり出ていたら、チェーンと一緒に交換を考えた方が安心です。→私の場合はサビサビでしたから交換です。
メンテナンスのポイント チェーン調整や清掃・給油と同じタイミングで、スプロケットの摩耗も一緒にチェックします。 チェーンとスプロケットは基本的に「セットで交換」するのが一般的です。

■交換の手順
�@エンジンを止め、キーを抜き、ギアはニュートラルにしておきます。
�Aセンタースタンドやメンテナンススタンドがあれば使用し、なければサイドスタンドで安定させます。 念のため、前後ブレーキをかけた状態で固定できると安心です。
�Bドライブスプロケットカバーを外す。 左側のフロントスプロケットカバーを固定しているボルトを外し、カバーを取り外します。 中が泥やグリスでかなり汚れていることが多いので、パーツクリーナーとウエスで軽く清掃しておきます。
�Cチェーンをゆるめる。
�D リアホイールのアクスルナットを少し緩めます。
�Eチェーンアジャスターのナットを左右均等に緩めて、チェーンをたるませます。 必要ならチェーンをスプロケットから外しやすくなる位置まで動かします。
�Fスプロケットナットを緩める ロックワッシャの折り曲げ部分をマイナスドライバーなどで起こします。
�Gギアを1速に入れ、リアブレーキを踏んでもらうか、リアホイールを固定しておきます。
�H大きめのソケットとレンチで、フロントスプロケットのセンターナットを反時計回りに緩めます。 固く締まっていることが多いので、体勢に気をつけながらゆっくり力をかけます。
�Iナットとロックワッシャを外し、スプロケットをシャフトから引き抜きます。 チェーンは外側に少しずらすイメージです。
�J新品のスプロケットには、表裏やオフセットが決まっているものがあります。 取り外した古いスプロケットと向きや形状を比べ、同じ向きで取り付けます。
�K シャフトのスプライン部を軽く清掃します。
�L 新品のスプロケットをシャフトに差し込み、チェーンをかけます。 新品のロックワッシャを入れ、その上からナットをねじ込みます。 ナットを手で回せるところまで入れ、軽く仮締めします。
�M本締めとロック 。
ギアを再び1速にし、リアブレーキでホイールを固定します。
サービスマニュアル指定のトルクでナットを締め付けます。 トルクレンチがなければ、緩まない程度にしっかり締め付けますが、締め過ぎには注意します。 ロックワッシャの一部をナットの一辺に向かって折り曲げ、ナットが回らないように固定します。
�Nチェーン調整 。リアホイールのチェーンアジャスターを左右同じ量だけ締めて、チェーンのたるみを規定値に合わせます。 アクスルナットを本締めし、リアホイールが真っ直ぐになっているか、スイングアームの目盛りも確認します。 カ
�Oフロントスプロケットカバーを元通りに取り付け、ボルトを締めます。
�P手でリアホイールを回して、異音がないか、チェーンとスプロケットの噛み合いがスムーズかを確認します。 軽く試走し、走行中の異音や振動、チェーンの張りに違和感がないかをチェックします。

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クラッチ操作をするケーブル（針金）です。サビサビでささくれが出来てるので迷わず交換。
■クラッチケーブルの役割
クラッチケーブルは、次の二つをつないで動きを伝える部品です。
少し具体的にいうと、 ライダーがレバーを握る →その力がワイヤー（ケーブル）を通してエンジン側に伝わる →エンジンの力を「つなぐ・切る」クラッチ機構が動く という流れになっています。
つまりクラッチケーブルの役割は、レバー操作をエンジン側のクラッチに正しく伝えて、 「エンジンの回転」と「後輪への駆動」をつないだり切ったりコントロールすることです。
クラッチケーブルは「安全に発進・停止・変速するための命綱」のような役割を持っています。
使ってるとクラッチプレート同様消耗します。
■不調のサイン
▲レバーが急に軽くなる、スカスカする 。→ワイヤーのほつれや、切れかけの可能性があります。完全に切れる前の前兆のことが多いです。
▲レバーがやたら重くなる、 ワイヤー内部の潤滑不足やサビ、折れ曲がりで抵抗が増えていることがあります。
▲半クラ位置や遊びの変化 。半クラが以前よりかなり手前や奥になった 。レバーの遊びが極端に大きい、またはほとんどない ケーブルの伸びや調整不良、固定部のゆるみなどが考えられます。遊びがゼロに近いと、クラッチが常に半クラ気味になり、焼けの原因にもなります。
▲変速や走行時の異変 。ギアが入りにくい、ガツンとしたショックが増えた ニュートラルに入りづらい 発進時にエンストしやすくなった、つながり方が急に感じる クラッチがしっかり切れていない、またはつながり方が不安定になっているサインです。
→ケーブル調整やケーブル自体の劣化のどちらも疑われます。
▲ワイヤーが露出している 。被覆が裂けている、サビが出ている 。
ハンドルを左右に切ったとき、ケーブルが強く引っ張られている。
※危険度が高い状態
‥次のようなときは、走行を続けると非常に危険です。 レバーを握っても、ほとんど抵抗がなくギア操作がうまくできない たまにレバーを戻した瞬間に「バチン」と感触がある ほつれたワイヤーが数本見えている。
一番は交換なのですがその前に確認すると良いと思います。

○調整で済むケース
‥レバーの遊びが大きい、半クラ位置が少し変わった程度なら、レバー側とエンジン側のアジャスター調整で改善することがあります。レバー根元のアジャスターで微調整 調整しきれない場合は、エンジン側のアジャスターで再調整

■ 交換を考えた方がよいサイン
? ワイヤーがさびている、ほつれている ?レバー操作が極端に重い
?調整しきっても遊び量が適正にならない する ガソリンタンクやカウル脱着が必要な場合がある 組み付け後は必ず遊び調整と動作確認を行う 不安が少しでもあれば、無理をせずバイクショップに任せた方が安心です。

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セロー225のリアブレーキはドラム式。
ブレーキシューというものが中に入っていて制動するようになってます。
ほとんどノーメンテの不動車でしたので、リアブレーキペダルを踏むとキーキー鳴くので交換。
■ブレーキシューとは
‥ブレーキシューは、ドラムブレーキや一部の自転車・バイクで使われる「摩擦材付きの部品」で、ホイールの内側のドラムに押し付けて減速させるパーツです。多くのスクーターや小排気量バイクのリア側で使われています。
■基本のイメージ
ドラムブレーキは、タイヤと一緒に回る「ドラム（円筒）」の内側に「ブレーキシュー」があり、そのシューを内側から外へ押し付けて止める仕組みです。
ホイールと一緒に「ドラム」が回転している レバーやペダルを踏むと「シュー」が広がる シューがドラムの内側にこすりつけられ、摩擦で減速・停止する ? 動きの流れ レバー操作からシューまで ブレーキレバー（ペダル）を操作 ワイヤーやロッドで力がドラムブレーキ内の「カム」に伝わる カムが回転して、左右のブレーキシューを外側へ押し広げる。
シューとドラムの摩擦、 広がったシューのライニングがドラム内面に密着 摩擦力が発生し、ドラムの回転を弱める 摩擦が大きくなるほど制動力が増える 。

■ドラムブレーキの特徴
○外からブレーキ部が見えにくく、泥や雨に比較的強い
○ 構造がシンプルでコストが低め
▲ 放熱性ではディスクブレーキに劣るため、強い連続制動にはあまり向かない

■交換が必要なサイン
▲ブレーキを強く踏まないと効かない
▲ ブレーキ時に「キー」と異音がする
▲ 分解してライニングの厚みが極端に薄い、または剥離しかけている


▲交換したほうがいいサイン
? ブレーキ時の効きが以前より弱く感じる ?レバーやペダルの踏みしろが大きくなった
?異音がする、ジャダーが出る
※原付やスクーターなら少なくとも「1年または5000?1万kmごと」と言われてます。
※ 一般的な目安としては、ライニングの残りがおよそ 1?2 mm 程度になったら交換時期と考える人が多いです。
走行距離のざっくり目安だと
使い方のイメージ 交換の目安走行距離
○ 通勤メイン・街乗り 約1?3万km
○ 荷物多め・坂道多い 1万km前後
○ ゆったり走行が多い 3万km以上持つことも。

■ セロー225のブレーキシューの交換方法
※準備と安全確認
用意するもの
メンテナンススタンドまたはセンタースタンド スパナ・ソケットレンチ類 マイナスドライバー、ラジオペンチなど パーツクリーナー、ウエス グリス（耐熱、二硫化モリブデン系など） 新品のリアブレーキシュー（セロー225専用品）
※ 事前の注意
作業はエンジン停止、ギアはニュートラル ジャッキアップ時はしっかり固定し、横から強く揺すって安定確認 ブレーキやホイールナットは締め付けトルクが決まっているので、できればトルクレンチを使用

�@ブレーキロッドやワイヤーを緩めて、カム側のリンクを外す 。
�Aトルクロッド（ブレーキパネルを固定しているロッド）があればボルトを外す �Bアクスルナットを緩めて、リアホイールを車体から抜く
�C ブレーキパネルを外す。
�D ホイールからブレーキパネル一式を引き抜く
�E内側にブレーキシューが2つ並んでいるのを確認
�F 古いシューを外す。
リターンスプリングの向きと掛かり方をよく覚えておく 。シューをこじるようにして、カム側と反対側のピボットから外す リターンスプリングごとシュー2枚が外れる 。
�G パネル内をパーツクリーナーで洗浄してブレーキダストを落とす 。
カムの回転部、ピボット部に傷や極端な摩耗がないか確認 。カムの動きが渋い場合は一度抜いて清掃し、薄くグリスアップ（摩擦面には絶対にグリスを付けない）
�H 新しいシューを組む 。
新品シューにリターンスプリングを取り付けてから、パネルに組み付ける。
�I ピボット側を先に差し込み、次にカム側を押し広げてはめる。 シュー表面やドラム接触面には絶対に油分を付けない。 �Jブレーキパネルをホイールにセット
ホイールを車体に戻し、アクスルシャフトを通す
�Kトルクロッドを元通り固定
�L アクスルナットを規定トルクで締め付ける
�Mブレーキの調整
ブレーキカムのアームにロッドやワイヤーを接続。
�N フットペダルを踏んだときの「遊び」を調整ナットで調整。
踏み始めから効き始めまでが少しだけある状態にする 。
�Oタイヤを手で回しながら、ほんの少し当たるか当たらないか程度に調整し、引きずりがないか確認
�P ホイールを空転させてブレーキを何度か操作し、効き具合と戻りを確認

※実走行前に、低速でブレーキの効きを慎重に確認 新品シューは当たりがつくまで制動力が弱めなので、しばらくは強い急ブレーキを避ける。
命に関わる部品ですので丁寧にゆっくりやると良いと思います。

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クラッチ板、クラッチプレートも交換しました。
■クラッチプレートとは
エンジンの力をタイヤに「つなぐ・切る」ための部品で、一般的なバイクの多くはエンジンオイルの中にある湿式多板クラッチを使っています。フリクションプレート（摩擦材付き）とスチールプレート（金属板）が交互に重なって一組になっています。

■基本の役割
「役割」を一言で言うと、エンジンの力をタイヤに伝えたり切ったりする「つながり担当」の板です。
○エンジンの力を伝える
‥ アクセルを開けたとき、エンジンの回転を摩擦力で受け止めて、ミッション側にしっかり伝える役目です。 フリクションプレートとスチールプレートが重なり合って摩擦力を作り、「空回りしないように」つなぎます。
○力を一時的に切る
‥ クラッチレバーを握ると、プレッシャーが抜けてプレート同士の押し付けが弱まり、摩擦が減って力がほぼ伝わらなくなります。 そのおかげで、停車時のギア入れ替えや発進、シフトチェンジがスムーズにできます。
○ つながり方をコントロール
‥ レバーを少しずつ離すと、プレートの摩擦で「半クラッチ状態」になり、力の伝わり方を細かく調整できます。 これがあることで、急発進せずにスムーズに走り出せるようになります。○エンジンの力を伝える
‥絶えず動いてる箇所になりますので、クラッチ板クラッチプレートは摩耗します。
中身なので分かりにくいですけど
■交換が必要になるサイン
▲ 発進時にクラッチが滑って回転だけ上がる
▲ギアチェンジでつながりが曖昧でショックが大きい
▲レバー調整しても切れが悪い

■おおまかな寿命の目安 と 走行距離の目安 一般的な使い方で、数万キロ程度もつことが多い 通勤メインで丁寧な操作なら、5万キロ以上もつ場合もある スポーツ走行や渋滞が多いと、1?2万キロ台でダメになることもある 「何キロで必ず交換」というより、使い方で寿命がかなり変わる部品です。
※半クラッチを多用する。
※ 高回転での急発進やウイリーなどが多い ※重い荷物やタンデムが多い
こうした条件が重なるほど、クラッチプレートの摩耗が早くなります。

■交換時の流れ
※ サービスマニュアルでクラッチ分解手順と規定値を確認
�@ エンジンを止めて完全冷却させる。
�A サイドスタンドよりもできればメンテスタンドやセンタースタンドで車体をまっすぐに立てる。
�B シフトペダルなどクラッチカバーを外すのに邪魔な部品を先に外す
�C オイル抜き ドレンボルトを外してエンジンオイルを抜く オイルが抜けたらドレンボルトを仮締めしておく
�D クラッチの分解
クラッチカバーを外す。
カバー周りのボルトを順番を覚えながら外す カバーを軽くこじって外し、ガスケットをきれいに除去する。
�E クラッチバスケット側 クラッチスプリングボルトを対角線上に少しずつ緩めて外す 。
�Fプレッシャープレートを外す。
中のフリクションプレートとスチールプレートを、取り出しながら順番を覚えておく 。
�Gプレートの交換と組み付け
新品プレートの準備 。
フリクションプレートは事前にエンジンオイルに浸しておく 。スチールプレートは反りや傷を確認 組み付け 。
�Hフリクションプレートとスチールプレートを、指定の順番で交互に組み込む。
�I プレッシャープレートを載せ、スプリングとボルトを対角線上に均等に締める サービスマニュアル記載の規定トルクで本締めする 。
�J仕上げと調整
カバー取り付けとオイル 新品ガスケットをセットしてカバーを取り付ける 。
�Kカバーのボルトを順番よく均等に締め付ける 。
�L規定量のエンジンオイルを入れる 。
�Mクラッチワイヤー調整と確認
レバー側とエンジン側で遊び量を調整する エンジン始動後、ギアの入り方、発進時のつながりを確認 オイル漏れの有無をチェック。

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