YAMAHA純正部品:ヤマハ純正部品

クラッチ板、クラッチプレートも交換しました。
■クラッチプレートとは
エンジンの力をタイヤに「つなぐ・切る」ための部品で、一般的なバイクの多くはエンジンオイルの中にある湿式多板クラッチを使っています。フリクションプレート（摩擦材付き）とスチールプレート（金属板）が交互に重なって一組になっています。

■基本の役割
「役割」を一言で言うと、エンジンの力をタイヤに伝えたり切ったりする「つながり担当」の板です。
○エンジンの力を伝える
‥ アクセルを開けたとき、エンジンの回転を摩擦力で受け止めて、ミッション側にしっかり伝える役目です。 フリクションプレートとスチールプレートが重なり合って摩擦力を作り、「空回りしないように」つなぎます。
○力を一時的に切る
‥ クラッチレバーを握ると、プレッシャーが抜けてプレート同士の押し付けが弱まり、摩擦が減って力がほぼ伝わらなくなります。 そのおかげで、停車時のギア入れ替えや発進、シフトチェンジがスムーズにできます。
○ つながり方をコントロール
‥ レバーを少しずつ離すと、プレートの摩擦で「半クラッチ状態」になり、力の伝わり方を細かく調整できます。 これがあることで、急発進せずにスムーズに走り出せるようになります。○エンジンの力を伝える
‥絶えず動いてる箇所になりますので、クラッチ板クラッチプレートは摩耗します。
中身なので分かりにくいですけど
■交換が必要になるサイン
▲ 発進時にクラッチが滑って回転だけ上がる
▲ギアチェンジでつながりが曖昧でショックが大きい
▲レバー調整しても切れが悪い

■おおまかな寿命の目安 と 走行距離の目安 一般的な使い方で、数万キロ程度もつことが多い 通勤メインで丁寧な操作なら、5万キロ以上もつ場合もある スポーツ走行や渋滞が多いと、1?2万キロ台でダメになることもある 「何キロで必ず交換」というより、使い方で寿命がかなり変わる部品です。
※半クラッチを多用する。
※ 高回転での急発進やウイリーなどが多い ※重い荷物やタンデムが多い
こうした条件が重なるほど、クラッチプレートの摩耗が早くなります。

■交換時の流れ
※ サービスマニュアルでクラッチ分解手順と規定値を確認
�@ エンジンを止めて完全冷却させる。
�A サイドスタンドよりもできればメンテスタンドやセンタースタンドで車体をまっすぐに立てる。
�B シフトペダルなどクラッチカバーを外すのに邪魔な部品を先に外す
�C オイル抜き ドレンボルトを外してエンジンオイルを抜く オイルが抜けたらドレンボルトを仮締めしておく
�D クラッチの分解
クラッチカバーを外す。
カバー周りのボルトを順番を覚えながら外す カバーを軽くこじって外し、ガスケットをきれいに除去する。
�E クラッチバスケット側 クラッチスプリングボルトを対角線上に少しずつ緩めて外す 。
�Fプレッシャープレートを外す。
中のフリクションプレートとスチールプレートを、取り出しながら順番を覚えておく 。
�Gプレートの交換と組み付け
新品プレートの準備 。
フリクションプレートは事前にエンジンオイルに浸しておく 。スチールプレートは反りや傷を確認 組み付け 。
�Hフリクションプレートとスチールプレートを、指定の順番で交互に組み込む。
�I プレッシャープレートを載せ、スプリングとボルトを対角線上に均等に締める サービスマニュアル記載の規定トルクで本締めする 。
�J仕上げと調整
カバー取り付けとオイル 新品ガスケットをセットしてカバーを取り付ける 。
�Kカバーのボルトを順番よく均等に締め付ける 。
�L規定量のエンジンオイルを入れる 。
�Mクラッチワイヤー調整と確認
レバー側とエンジン側で遊び量を調整する エンジン始動後、ギアの入り方、発進時のつながりを確認 オイル漏れの有無をチェック。

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ブリーザーホースも交換します。
ひび割れが起きてたので、旧い車体なので。
ブリーザーホースの役割
ブリーザーホースは、多くのバイクで次のような役割を持つホースの総称です。 ○エンジンやミッション内部の圧力を外へ逃がす 。
○内部にたまったブローバイガスや水分を外へ排出する 。
○オイルシールの破損やオイル漏れを防ぐ 。
例えば、エンジンとエアクリーナーボックスの間をつないでいるホースにバルブを割り込ませるチューニングパーツの説明でも、「エンジンとエアクリーナーをつないでいるブリーザーホースをカットして取り付ける」と案内されており、ブリーザーホースが内圧を逃がす通路として使われていることが分かります。
また「ミッションブリーザーホース」として、ミッション側の内圧抜き専用ホースも販売されており、これも内部圧力と水分の逃げ道を作る用途です。
■交換や取り回しのポイント
○ 折れ曲がりやつぶれがないルートにする 。
○高温部やチェーン、タイヤに当たらないようにする 。
○雨水が逆流しにくい向きに先端を向けることが推奨されることが多い 。
特に社外の内圧コントロールバルブなどを入れる場合は、説明書で「どのブリーザーホースをカットするか」「流れの向き」を必ず確認する必要があります。
■ ブリーザーホースの役割は？
基本的な役割
○内圧を逃がす通路 ‥エンジンやミッション内部は、燃焼や回転によって圧力が上がります。 ブリーザーホースは、この内部圧力を外へ逃がす「呼吸口」の役割。
ブローバイガス・水分の排出 ピストンリングの隙間などから抜けた燃焼ガスや、水蒸気・オイルミストが内部にたまると不具合の原因になります。 ブリーザーホースは、これらを外へ排出したり、エアクリーナーボックスに戻したりする通路になります。
○オイル漏れやシール破損の予防
内圧が高すぎると、オイルシールからオイルがにじんだり、最悪シールが傷むことがあります。 ブリーザーホースで圧力を逃がすことで、オイル漏れやシールの負担軽減に貢献します。

勿論ゴムなので劣化も有ります。
▲パッと見で分かるサイン
?ひび割れ・亀裂 表面に細かいひびが入っていたり、曲げたときにスジ状の割れが見える場合は交換時期です。
根元だけでなく、ホース全体を軽く曲げながらチェックすると見つけやすくなります。
?変色・白っぽさ 元は黒いゴムなのに、全体が白っぽく粉を吹いたように見える場合や、極端に色あせている場合も劣化が進んでいます。
?ふくらみ・変形 一部がぷっくりと膨れていたり、断面が楕円につぶれて戻らないものは内部からの圧力やゴムの疲れで弱くなっています。
▲触って分かるサイン
? カチカチに硬い 指でつまんだときにほとんど潰れず、プラスチックのように硬くなっているものは要注意です。 本来は少し弾力があり、しなやかに曲がるのが正常です。
?ベタつき・ヌルヌル 触った指がベタつく、表面が溶けかけているような感触がある場合も劣化しています。 汚れではなく素材そのものが傷んでいる可能性が高いです。
▲ 実際のトラブルとして出るサイン
?にじみ・漏れ ホースの付け根や途中からオイルや液体がにじんでいる、先端から想定外に液体が垂れている場合は、ホースか接続部のどちらかが弱っています。
? 折れグセが戻らない 配線や他の部品に押されてホースが強く曲がり、その曲がりが元に戻らずつぶれたままになっている場合は、ゴムの弾力が失われています。

■交換手順
�@車体を安全に固定する 。
センタースタンドまたはメンテナンススタンドなどでまっすぐ立て、エンジンは必ず冷えた状態で作業します。
�Aブリーザーホースへのアクセス
サイドカバーを外し、エアクリーナーボックス周りが見えるようにする 。
クランクケース上部から伸びて、エアクリボックスにつながるホースを確認する 車体左側からのぞくと見やすいことが多いです。
�B 古いホースを外す。
ホースバンドやクリップをペンチやドライバーで緩める ホースが固着している場合は、パーツクリーナーを少量吹き、ホースを軽くひねりながら抜く 。
どうしても外れない場合は、クランクケース側やボックス側を傷つけないようにカッターで縦に切り込みを入れて外す。
このとき、差し込み口にゴム片が残らないようにしっかり掃除します。
�C 新しいホースを準備する。
古いホースの長さを基準に、新品ホースを同じ長さにカット 。
ルートを軽く当ててみて、きつすぎる曲がりが出ないか確認する。 必要なら少し長めにして、自然なカーブで取り回せるように調整する。
�D 新しいホースを取り付ける 。
クランクケース側、エアクリーナーボックス側の順で差し込む 奥までしっかり差し込んだうえで、ホースバンド（クリップ）を差し込み口のすぐ外側に配置し、確実に締める。
ホースがエンジンの高温部や可動部に擦れないルートになっているか確認する 。ホースが折れたりつぶれたりしない、ゆるやかなRになるようにするのがポイントです。
�E 最後の確認
サイドカバーを戻す前に、エンジンを始動してアイドリング状態で少し様子を見る オイルのにじみやホース抜けがないかを確認 問題なければカバーを戻して作業完了。

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結局ピストン交換したので、ピストンリングも交換しました。エンジンはかかりますけど白煙が多いんですよね‥（笑）
リングかな?ってを
■ピストンリングの役割
エンジンのシリンダーの中で往復しているピストンの外周に付いている薄いリング状の部品がピストンリングです。
ガソリンエンジンの基礎でも、ピストン・ピストンピン・ピストンリングは要部品として必ず扱われます。
■ 主な役割は次の三つです。　
�@ 燃焼ガスをシールして圧縮を保つ
�A シリンダー壁にオイルを均一に伸ばし、潤滑を助ける
�Bシリンダー壁からピストンへ熱を伝え、ピストンを冷やす
ピストンリングが摩耗したり折れたりすると、
→圧縮低下によるパワーダウン、オイル上がりによる白煙やオイル消費増加、異音や焼き付きなどのトラブルにつながります。
■交換を考える目安
次のような症状があると、ピストンリング摩耗や損傷の可能性があります。
▲ アイドリングが不安定で、圧縮が低い
▲ マフラーから白煙や青白い煙が増えた ▲オイルの減りが明らかに早い
▲走りが重く、パワーが出ない感じがする
■距離と年数の目安
○一般的なロードバイク 　
◆ノーマルエンジンで普通の街乗り主体 おおよそ「数万キロ単位」で持つことが多く、3万?5万キロ前後で一度は状態確認されることが多いです。
◆高回転型・高出力エンジンや、サーキット走行が多い場合 1万?2万キロ程度でピストンやリングの点検や交換を推奨されるケースもあります。
◆ オフロード・小排気量車など 高回転を多用しやすく、発熱や負荷が大きいため、同じ距離でも摩耗が進みやすい傾向があります。 1万キロ台で圧縮低下が見られ、オーバーホールという例も珍しくありません。
◆年数の目安
距離が少なくても 10年以上経っている 長期放置があった 場合は、リングが固着したり、シリンダーにサビが出て圧縮不良を起こすことがあります。年数でも点検タイミングを考えた方が安心です。
▲寿命が近いサイン
?オイル消費が増えた
? 白煙・青白い煙が増えた 圧縮が低い
?始動性が悪い
? 明らかにパワーが落ちた これらが複数当てはまると、リング摩耗やシリンダー摩耗の可能性が高いです。
■実際の交換タイミングの決め方
最終的には、 圧縮圧力の測定値 分解してリングの摩耗量、シリンダーの傷やテーパー量 をチェックして交換が必要か判断するのが確実です。
■交換の手順
�@上部・外装の取り外し
シート、タンク、シュラウドなどを外してヘッド周りにアクセスできるようにする。
�A マフラー、キャブレター（インマニ側を外すか、ずらしておく）を外す
�B プラグキャップ、配線、ホース類の取り回しを覚えておくか写真を撮る カム周りの分解 Tマークに合わせて圧縮上死点にする
�Cカムチェーンテンショナーを外す。
カムスプロケットのボルトを外し、カムチェーンを落とさないようにワイヤー等で固定 カムシャフトホルダー（ヘッドカバー）を外す
�D カムシャフトを抜く 。
�Eヘッド・シリンダーの取り外し 。
ヘッドナット、ボルトをサービスマニュアルどおりの順番で緩める 。
�Fシリンダーヘッドを上に抜き取る
�G次にシリンダー固定ボルトを外し、シリンダーを真っ直ぐ上に抜く 。
シリンダーを引き抜くとき、カムチェーンとガイドを傷めないよう注意
�H ピストンリング交換。
ピストンの取り外し
�Iコンロッド側面のピストンピンサークリップを外し、ピストンピンを抜く
�Jピストンが外れたら、向き（排気側・吸気側マーク）を確認しておく 。
�Kリングの取り外しと清掃
古いリングを、ひねり過ぎないように広げて外す 。
�Lリング溝のカーボンを、折れた古リングなどで優しくこそぎ落とす 。
�M溝を傷つけないように注意しながら、オイル穴もきれいにする 。
�N新リングの組み付け 。
リングには「TOP」や▲マークなど、向き指定があるので必ず守る 1st、2nd、オイルリング上下を間違えない 。
組み付けたら、リング合口を互い違いの角度にずらす（例えば120度ずつなど、整備書指定に従う）
�Oシリンダーへの挿入 。
�Pピストンとシリンダーにオイルを薄く塗る 。
�Qピストンをコンロッドに取り付け、ピンとサークリップを確実に入れる
�Rリングコンプレッサーで締めてからシリンダーを真上からかぶせる。
�S 簡易的には手でリングを押さえながら少しずつシリンダーを下げる方法もあるが、リング折損のリスクが高いので慎重に
?組み立てと仕上げ
シリンダー、ヘッドガスケットは新品を使用 シリンダー、ヘッドを規定トルクと締め付け順で組み付ける 。
?カムチェーンをスプロケットにかけ、バルブタイミングを合わせる。
? カムホルダー、テンショナーを取り付け、クランキングして圧縮の有無と異音を確認 バルブクリアランスを調整 。
?外した部品を逆手順で全部戻す 。
?オイルを交換し、最初の始動は無理に回さず、始動後もしばらくは中低回転で慣らしをする。

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バッテリーも変えたのでこちらも交換です。

レギュレーターは電装系を守る「電圧の番人」のような部品です。
■ レギュレーターの役割
バイクのエンジンが回ると、発電機（オルタネーター／ジェネレーター）が電気を作りますが、この電圧は回転数によって大きく変動します。　
そのままだと高すぎる電圧でバッテリーや電装品が壊れてしまうので、 発電機からの電圧を一定範囲に調整する 余分な電気を熱として逃がして、電装系を保護する という役割をしているのがレギュレーターです。多くのバイクでは「レギュレーター／レクチファイア」と呼ばれ、交流を直流に整流しつつ、電圧も13?15V程度に保つユニットになっています。
壊れる事も有ります‥
■ レギュレーターが壊れるとどうなるか？
‥ レギュレーターが不調になると、代表的には次のような症状が出ます。
▲充電不足でバッテリーがすぐ上がる（電圧が低すぎる）
▲ 逆に過充電になり、バッテリーが膨らむ・液が噴く（電圧が高すぎる）
▲ 電圧の変動でヒューズがよく飛ぶ、ランプ類がよく切れる
■特にセローで意識しておくポイント
古いオフ車だと、 レギュレーター本体の裏側にひびや溶けた跡がないか カプラーや配線が焼けたり変色していないか 本体の取り付け部（放熱するアルミの板など）に泥や汚れが詰まっていないか このあたりを確認しておくと安心。
放熱がうまくいかないと熱で壊れやすくなるので、掃除と取り付け面の密着も大事になります。
■おおまかな寿命の目安
○一般的には「10年前後」が一つの目安になりやすいです。
20年以上無交換で元気な個体もあれば、5?6年でダメになるケースもあります 古いオフ車や空冷車は熱と振動が大きいので、寿命が短くなりがちです
「生ものの電装品」で、セロー225クラスだと純正新品に替えたとしても、ずっと一生もつものとは考えない方が安全です。
■ レギュレーターが弱ってくる条件
▲ 走行後にやたら本体が熱くなる
▲ 放熱フィンに泥や埃が詰まったまま使い続けている
▲カプラー部分が焼けていたり、配線が細くて抵抗が大きい 常に高回転で回しがち、夏場の渋滞が多い こうした条件がそろうと、内部の電子部品や半田が疲れて寿命が縮みます。
■ 寿命が近いサイン
▲アイドリングと高回転での電圧差が大きくなってくる
▲時々バッテリーが上がるのに、交換しても改善しない
▲ ヘッドライトの明るさがエンジン回転で極端に変わる 過充電気味で、バッテリー液がよく減る 　
→こうした「なんとなく電装が不安定」な症状が出てきたら、レギュレーターの寿命を疑ってよいタイミングです。

■交換の手順
※作業前の準備
○ キーオフにする 　
○可能ならバッテリーのマイナス端子を外しておく
○ 周囲の泥や砂を簡単に掃除しておく（カプラー内にゴミが入らないように）
�@ カプラーを抜く
レギュレーターに刺さっている白や黒のカプラーを、ツメを押しながらまっすぐ引き抜きます。 固い場合は無理にこじらず、ツメの位置をよく確認して外します。
�A本体を外す レギュレーターを固定しているボルトかナットを外すり。
本体をフレームから取り外す このとき、裏面に付いている金属板やステーもいっしょに外れることがありますが、基本はそのまま再利用です。
�B新品レギュレーターの取り付け
取り付け位置と向き 外したときの写真と同じ向き、同じ場所に仮置きする 放熱フィンの向きや、フレームとの接触面がしっかり当たるように意識する。
フレームとの接触部は、サビがひどければ軽く磨いておく（放熱とアースを兼ねるため）
�C ボルト固定
本体がガタつかない程度にしっかり締める ただし締めすぎてアルミ部分を割らないように注意する 。
�Dカプラー接続
カプラー内の端子にサビや焼けがないかチェック。
接点が汚れていたら軽く清掃 カプラーを「カチッ」と手応えが出るまでしっかり差し込む。
※交換後の簡単チェック
テスターがあれば一番安心ですが、無くても最低限の確認はしておきます。
○ エンジン始動後、ライトの明るさが極端に脈打たないか確認
‥アイドリングから軽く空ぶかししても、ライトが極端にギラギラ光らないかを見る。 しばらくアイドリングさせたあと、レギュレーター本体に軽く触れ、触れないほどの異常な熱さになっていないか確認する。
テスターがあれば、アイドリングでおおよそ13V前後 軽く空ぶかししても、14?15V程度に収まっていればだいたい正常の範囲で大丈夫です。

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純正のブレーキパッドのセットです。
針金のようなバネも２個付いてきました。
（社外品だと付いてこないかも？）
ただ互換品が届いたので少し戸惑いました。
ググればすぐ互換品だと分かりますが、できれば
互換品の場合には「◯◯の互換品」と言う紙を
入れておくなり、シールでも貼っておいて
もらえればなぁ、と思いました。
品物と届くスピードには満足です。

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不動車で手に入れたので、あちこちガタが来ております（笑）
なんかガソリン臭いんです‥フェールコックから漏れてるようですね（笑）

【フューエルコックの役割 】
フューエルコックは、ガソリンタンクからキャブレターへ送る燃料の「元栓」のような部品です。タンク下などに付いていて、レバーで燃料の流れを切り替えます。■ 主な役割
○停車時などにガソリンの流れを止める
○走行中にキャブへ一定量の燃料を供給する
○ 予備タンク側から燃料を使う（リザーブ機能付きの場合）
■種類
○手動式フューエルコック 古めのキャブ車やオフ車などに多いタイプです。
○ レバーの表示例と意味
ON →通常の燃料供給
OFF →燃料を止める
RES →リザーブ、予備燃料を使う

▲ よくあるトラブルと症状
?パッキン劣化で滲みや漏れ 内部のゴミやサビで燃料が詰まり、始動不良や吹け不良 負圧ダイヤフラムの破れで燃料が流れっぱなしになり、オーバーフローやエンジン始動困難。 このあたりがおかしいと、
?エンジンがかからない、アイドリングが不安定、燃料が減るのが異常に早い、といった症状が出やすいです。
【フューエルコックの寿命】
使い方や保管環境でかなり差が出るので「何年」とは一概に言いにくいのですが、大まかな寿命の目安 はゴム部品の寿命目安 からなる事が多くて、中のパッキンやダイヤフラムなどゴム部品の劣化で決まることが多いです。
例： 屋内保管・使用状況が普通 約5?10年で劣化が目立ち始めることが多い
例：屋外放置・夏場の高温や直射日光が多い 3?5年くらいで不具合が出始めることもある 「バイクの年数＝即交換」ではなく、あくまで症状が出てくる目安として考えてもらうとよいです。
【交換を考えるサイン】
○ コック周りからガソリンがにじむ、滴る
○レバーを OFF にしてもキャブ側へ燃料が流れ続ける
○ON だと調子が悪く、PRI や RES だと調子が変わる
○ エンジン停止後にオーバーフローしやすい
○長期保管後から調子が悪くなった
負圧式の場合は、ダイヤフラムの破れや硬化で不具合が出やすく、オーバーホールキットで中身だけリフレッシュできる車種もあります。
【予防的な考え方】
屋外保管なら早め早めに交換を検討。
タンク内にサビが多い車両は、フューエルコックにゴミが溜まりやすい 長く乗るつもりなら、10年前後で一度オーバーホールや交換をすると安心 。

交換方法ですが

※事前準備と注意点
■用意しておきたいもの
新品フューエルコック本体、 必要なら新品ホース・ホースバンド ドライバー、レンチ類 ウエス、オイルパンやトレー（ガソリン受け） 屋外で火気のない場所で作業し、ガソリンがこぼれてもすぐ拭き取れるように準備しておきます。
�@タンク内のガソリン量を減らす できれば走って減らし、タンク内は少なめの状態にしておきます。
�Aシートとタンクカバーを外す。 セロー225はシートを外し、タンク固定ボルトを外す構造なので、サービスマニュアルに沿って上側の外装を先に外します。
�Bホース・コネクタ類を確認 フューエルホース 負圧ホース（負圧コックの場合） それぞれタンクを少し持ち上げた位置でどこにつながっているか確認しておきます。
�C タンクを車体から外す。
タンク固定ボルトを外し、ホースを抜きながらタンクを車体から降ろします。 ホースを抜くときにガソリンが少し出るので、トレーを用意しておきます。
�Dタンクを安全な向きに置き、タンク下側についているフューエルコックを外します。
�E取り付けボルトを緩める。
古いガスケットやOリングをきれいに剥がす 。タンク側の当たり面をウエスで掃除し、ゴミや古いガスケットが残らないようにします。
�F新品コックを取り付け 新しいガスケットやOリングを所定の向きでセット コックを正しい向きで当て、ボルトを対角線上に締めていく 締めすぎるとタンク側を痛めるので、「均等にきゅっと締まる」程度で止めます。
�Gホース類の接続
タンクを車体に戻しながら フューエルホースをキャブ側へ接続 負圧ホースがある場合は元の位置へ接続 ホースバンドが緩んでいないかを確認します。
�H漏れ・動作確認 コックを ON にしてしばらく置き、タンク周りやコック周辺からのにじみがないか確認 エンジンを始動してアイドリング、少し走行してから再度コック周りをチェック 問題なければ交換完了です。

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ゴムですから、劣化してます。なので交換。
キャブレタージョイントです。
■キャブレタージョイント
エアクリーナーとキャブレターを繋ぐ部品や、複数のキャブレター同士を連結する役割があります。
ゴム製のものが多く、劣化するとひび割れなどを起こすため、定期的な交換が推奨されます
■ キャブレタージョイントの種類と特徴 キャブレタージョイントには、主に以下の種類があります。
�@ エアクリーナーダクト: エアクリーナーボックスとキャブレターを接続。 ゴム製で、劣化すると硬化やひび割れが発生。
→今回はコレです。
�A 4気筒1台分セットなどがある。
ジョイントパイプ（多気筒キャブ用）: 複数のキャブレターを連結。
�B Oリング式のジョイントパイプは、Oリングのみ交換できるためメンテナンスが容易。 ガソリン漏れ対策としてOリング交換が必要になることがある。
勿論、ゴムなので劣化します。交換は必要。
■キャブレタージョイントの交換時期
キャブレタージョイントは、ゴム製の場合が多く、経年劣化によるひび割れや硬化が見られたら交換。
特に、エアクリーナーとキャブレターの間にあるジョイントは、エンジンの振動により過酷な状況にさらされるため、定期的な確認が重要です。
■交換の目安
▲ひび割れ: ゴム製品は時間とともに劣化し、ひび割れが生じる。 ひび割れは二次空気の吸入につながり、燃調に影響が出るため、発見次第交換が推奨される。
▲硬化: ゴムが硬くなると、本来の柔軟性が失われ、密閉性が低下する可能性がある。
▲ ガソリン漏れ: 特に多気筒キャブレターの連結部分に使用されているジョイントパイプでは、Oリングの劣化によりガソリンが滲んだり漏れたりすることがある。 漏れが見られる場合はOリングやジョイントパイプ自体の交換が必要。
▲ 破損: FCRキャブレターの燃料配管で使用されるT型ジョイントなど、固着したホースを抜く際に割れてしまうことがあるため、金属製への交換も検討される。
■定期的な点検
キャブレタージョイントは、頻繁に交換する部品ではありませんが、ゴム製品なので、定期的に状態を確認することが大切です。ラバープロテクタント（シリコンスプレーでも◎）のような保護剤の使用も、劣化を遅らせる効果。

ジョイントが劣化すると‥
キャブレタージョイントなどのゴム部品にひび割れや硬化が生じると、そこから余分な空気を吸い込んでしまい、キャブレターで作られた混合気の比率が狂ってしまうためです。
この状態を「二次空気吸入」と呼びます。 ▲二次空気の吸入は、主に以下のような症状を引き起こします。
?アイドリングの不安定: 混合気が薄くなることで、エンジンの回転数が安定しなくなる。
? 高回転域でのトルク不足: パワーが不足し、加速が鈍くなるなど、本来の性能を発揮できなくなる。
? 回転の落ち込みの遅延: アクセルを戻してもエンジンの回転がすぐに落ちず、もたつく感じがある。
? 始動性の悪化: エンジンがかかりにくくなる場合がある。
? エンジンの焼き付き: 混合気が極端に薄くなると、エンジンがオーバーヒートし、最悪の場合焼き付きにつながる可能性がある。

■セロー225のキャブレタージョイント交換手順
セロー225のキャブレタージョイント交換は、以下のステップで行います。
�@部品の準備: 新品のキャブレタージョイントを準備。 エンジンヘッド側のOリングも同時に交換するため、新品を用意。 マニホールド固定ボルトも、固着しやすい箇所のため、ナメにくいタイプの新品を準備することを検討。
�A 取り外し準備: 作業しやすいように、シートとタンクを取り外す。 バッテリーとバッテリーボックス、エアクリーナーボックスもずらして作業スペースを確保すると良い。バッテリーケース奥のボルトを外すと、エアクリボックスがより後ろにずらせる場合がある。
�Bキャブレターを取り外す。エアクリーナー側のジョイントを潰しながら抜き取る。
�C ジョイントの交換: 取り外したキャブレタージョイントの状態を確認し、ひび割れや硬化があれば交換。 新しいキャブレタージョイントを取り付ける。 Oリングも新しいものと交換する。 （※キャブレターがPWL28などに変更されている場合は、キャブレターに合わせたジョイントが必要になることがあるため注意。） バンドやキャップは古いものから移植して使用することもある。
�D取り付け: エアクリーナーボックスとキャブレターを繋ぐジョイントは、結束バンドで縛った状態で穴に通し、バンドをカットして位置合わせするとスムーズに取り付けられることがある。
※マニホールド固定ボルトにはスレッドコンパウンドを塗布してから取り付けると、次回以降の固着を防げる。
※ 交換時の注意点
▲固着したネジ: エンジンとシリンダーを連結しているネジは熱と錆で固着していることが多い。
固着したネジを外す方法
固着したネジを外すための方法。
○インパクトドライバー: どうしても緩まない場合は、衝撃を加えて緩めるインパクトドライバーの使用も有効。
○柄の長いドライバーやT型ドライバー: よりトルクをかけやすいので、固着したネジに適している。
○ L型レンチ: スペースが狭い場所では、L型の六角レンチが有効な場合もある。
○ 潤滑剤の活用: 浸透性の高い潤滑剤: ラスペネやKURE 5-56などの浸透潤滑剤をネジに塗布し、しばらく時間を置いてから作業する。
○ 熱を加える: ヒートガンやバーナー: ネジの周囲を温めることで、金属の膨張により固着が緩むことがある。ただし、周囲のゴムや樹脂部品を傷めないように注意が必要。
○ショックを与える: ドライバーをネジにしっかりと押し当てながら、ハンマーなどで軽く叩くことで、ネジと固着部の間に隙間を作り、緩みやすくする。

▲スペースの確保: キャブレターを外す際、スペースが十分に確保できないことがあるため、バッテリーやエアクリーナーボックスをずらすなど工夫が必要。
▲ キャブレターの清掃: キャブレターを取り外した際に、ジェット類などの清掃を行うと良い。
ネジ頭がなめてしまった場合: ネジザウルス: なめてしまったネジ頭を掴んで回せる専用工具を用いる。 ドリルで除去: 最終手段として、ネジ頭をドリルで削り取る方法もあるが、周囲を傷つけないよう細心の注意が必要。

地味なパーツですけど、ひび割れてたりすると走行にモロに影響する部品なので、古くなってるなって感じたら交換が良いと思います。

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切れてる訳では無いですけど、せっかくだから交換です。
ヒューズってよく言葉ですよね？バイク以外でも使われてるんです。
■ヒューズの役割
バイクのヒューズは、電気が流れすぎて配線や機器が焼けないようにする「安全装置」です。
電流が規定値を超えると、ヒューズの中の細い金属線が切れて回路を遮断します。
■主な種類と場所、ヒューズの種類
○平型ヒューズ（ブレード型） 多くのバイクで使われる一般的なタイプです。　
→こちらの商品です。
○管ヒューズ 古い車種や一部のバイクで使用されています。
◆付いている場所の例 　
メインヒューズ：バッテリー付近 　
サブヒューズ：ヒューズボックス内（シート下、サイドカバー内など） 車種によって場所や数が違うので、正確にはサービスマニュアルや車両の取扱説明書を確認する必要。
滅多にならないですけど‥
■ヒューズ切れの確認と交換の流れ
○ キーオンにしてもメーターがつかない、ライトが全部消えるなどの症状があれば、まずメインヒューズを確認します。 ヒューズを抜き、透明な部分から中の金属線が切れていないか目視でチェックします。 切れていたら、同じアンペア数のヒューズに交換します。
アンペア数は「10A」「15A」などとヒューズ本体に数字で書かれています。 交換してもすぐ切れる場合は、どこかでショートしている可能性があるため、無理に大きい容量のヒューズを入れず、原因の確認が必要です。
【主な原因】　
▲過電流が流れている
→ 本来より大きな電流が流れると、ヒューズが「守るために」わざと切れます。 ▲配線のショート
→ 社外電装品のつけすぎ 定格より小さい容量のヒューズを入れている こういった場合に起こりやすいです。 配線のショート プラス線がボディ（金属部分）や他の線と直接触れると、ほぼショートでヒューズが飛びます。 被覆が擦れて金属部分が出ている ハンドル周りの動く部分で配線が挟まれている シート下で配線がつぶれている このあたりは特に要注意です。
▲ 電装品の取り付け不良
→ 後付けの電装品をつけた後から切れ始めた場合、その配線が怪しいです。
▲ ギボシ端子のかしめ不良 アース不良 プラスとマイナスの取り違え 　
→こういったミスで異常な電流が流れます。
▲部品の内部不良
→ ときどき、部品そのものの故障で過電流になることもあります。
▲レギュレーターやレクチファイアの故障 モーター（ファン、燃料ポンプなど）の焼き付き スイッチ内部のショート
→この場合は、特定のヒューズだけが何度も飛ぶことが多いです。

【基本的な交換手順】　
セロー225の場合。
�@下準備 イグニッションキーをオフにして、できればキーを抜いておきます。
�A停車した状態で、車体が安定するようにスタンドをしっかりかけます。
�Bヒューズへのアクセス シートを外します。 シート固定ボルトを外して持ち上げると、バッテリーや配線にアクセスしやすくなります。 バッテリー付近や、その周辺にある小さな黒いボックスやゴムカバーを探します。これがヒューズボックスやメインヒューズです。
�C ヒューズを抜いて確認 ヒューズ引き抜き用の小さなクリップが付属している場合は、それを使います。ない場合は指でまっすぐ引き抜きます。 透明な部分から中の金属線を見て、線が切れていないか確認します。 切れていた場合は、同じアンペアのヒューズを用意します。数字（例：10A、15A）が同じものを必ず使います。 �D新しいヒューズを差し込む ヒューズをまっすぐ奥までしっかり差し込みます。 カバーやボックスを元に戻し、シートも元通り固定します。
�E 最後にキーオンして、メーターやライトが正常に点くか確認します。

※ 注意してほしいポイント
?指定と違うアンペア数のヒューズは使わない 大きい容量にすると、配線や部品が焼ける危険があります。
?アルミ箔などで代用しない
火災につながるおそれがあります。
‥ 交換してもすぐ切れる場合 配線のショートや部品不良が疑われるので、原因調査が必要です。無理に乗らず、電装に詳しい人やショップへの相談をおすすめします。
経年劣化で切れるか？
基本的な考え方 ヒューズは 「一定以上の電流が流れたときに切れる」部品なので、 寿命で自然に切れるというよりは 過電流 ショート などの「異常な電気」が流れた結果として切れます。 →実は結構多いのは、バッテリーの電力低下などの影響とかですね（笑）経験上。今すぐ切れてないにしても、スペアは持っておいた方が後々良いと思います。

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紫外線でボロボロに退色していたので、交換用に購入！乗車する度に必ず目に入る場所なので、綺麗になって気分が良くなりました（笑）お手頃価格ですし一々磨いたりするよりも交換してしまうのが良いと思います！

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流石に約30年経過、無交換だったようでアッパーカウルとミラーのガタが気になったのでこうかんしました。

交換前の写真を撮り忘れましたが、前のものはクッション性はもちろん面積も違っており相当に風化していたようです。

これだけでもリフレッシュした気になります。ただ、ヤマハの純正部品は高いですよね‥

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