YAMAHA純正部品:ヤマハ純正部品

安心して使えそうです。有り難う御座いました。

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メインとタンデムのステップ交換の際にこの割りピンにて固定するので安定の純正品を購入しました。純正品ですし何も言う事ありませんがあえて言うなら…割りピン使う時に毎回思うのが…上手な割りピンので使い方を教えて欲しいです。

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内装5段変速のPASですが非常に軽すぎるので18Tから対応しているスプロケットで一番小さい16Tに交換してみました。交換に対してはチェーン引きは一番引いた状態でテンショナーは元々の位置まで引けたのでチェーンはカットせずそのまま使用出来ました。効果としましては各段とも自分の好みに近くなり結果交換して良かったと思いました。

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コケ傷の補修用です。
フェンダーはカウルと違いヤスリがけしてもツルツルにならないプラ素材でしたが、接着は問題ないようで剥がれはしなさそうです。
よく伸びるビニールテープなので気持ち引っ張りながら合わせるとキレイに貼れました。日焼けした無塗装樹脂なので貼り直し位置も迷いません(笑)

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こかしてカウルごとズタズタになったサイド部分を補修するのに買いました。
純正部品なのでサイズや適合はバッチリです。
長い部分なので曲がらず気泡入れずに貼るのにちょっと気を使います。

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安心の純正品
値段も安いし
物が良い

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?知人の物置から救出し、ガレージで絶賛レストア中のTW200ですが、操作系（足回り）のディテールアップと機能回復を進める中で、この「シフトペダルアセンブリ（チェンジペダル）」の交換を行いました。純正流用になります。
YZ80を流用で。
引き上げてきた車両の古いシフトペダルは、過去の転倒かあるいは物置内での無理な保管時にどこかに激突したのか、内側へと無残に「への字」にグニャリと曲がってしまっていました。さらに悪いことに、ペダルの先端のゴム（チェンジペダルラバー）は完全に風化してボロボロに千切れて消失しており、可動部（リンクのピボット部分）は長年のサビと泥の噛み込みによってガタガタに摩耗し、シフトチェンジをするたびに上下左右に数センチもグラグラと揺れるほどホールド感が失われていました。これではカチッとした正確なシフトワークが不可能なだけでなく、最悪の場合は走行中にリンクが破断する恐れがあるため、新品の純正シフトペダルASSYへと丸ごと交換リフレッシュすることにしました。
?■部品の役割
?シフトペダルアセンブリは、ライダーが左足のつま先（またはカカト）で操作する力を、トランスミッション内部の「シフトフォーク」や「シフトドラム」へとダイレクトに伝達し、1速から5速（TW200の場合）までのギアを正確に変速させるための「主要操作インターフェース」です。ペダルを蹴り上げ、または踏み込むことで、クランクケースから生えているチェンジシャフトを一定の角度だけ回転させ、ミッションのドグクラッチをスライドさせてギアを切り替えます。ライダーがマシンの駆動力を自由自在にコントロールするための、最も頻繁に激しく動かされる超重要操作パーツの一つです。
?■部品の劣化と不調のサインと現象
?シフトペダルの劣化サインは、まず「ペダル全体の異常なガタツキ（遊びの増大）」として現れます。リンクのピボットやチェンジシャフトとのスプライン（ギザギザの噛み合い部）が摩耗して削れると、ペダルを踏み込んでもその力がシャフトに伝わる前にガタで吸収されてしまい、シフトタッチが妙に「グニャグニャ」「フカフカ」とした締まりのないフィーリングになります。現象としては、「ニュートラルが異常に入りにくくなる」「ギアチェンジをしようとペダルを蹴り上げても、途中で引っかかってギアが抜ける（シフトミス・ギア抜け）」「走行中の振動でペダルが勝手に下垂してくる」といったトラブルを誘発し、最悪の場合はスプラインの山が完全にナメてツルツルになり、ペダルが空回りして変速が一切不可能になる現象を引き起こします。
?■交換方法
?スプラインの噛み合わせの「角度」に細心の注意を払って作業を行います。
?古いペダルを取り外す前に、チェンジシャフトの刻印マークとペダルのスリット（隙間）の位置関係、およびステップバーに対するペダルの「高さ（角度）」を完全に記憶またはマークしておきます。
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?ペダルのクランプ部分をチェンジシャフトに締め付けている固定ボルト（通常、完全にボルトを抜き取らないとシャフトの溝から抜けない構造になっています）をレンチで緩めて完全に抜き取ります。
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?シャフトのギザギザ（スプライン）から古いペダルをゆっくりと水平に引き抜きます。
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?シャフト側のスプラインに詰まった古いグリスやサビ、泥をワイヤーブラシで綺麗に掃除し、新品の薄いリチウムグリスを塗布します。
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?新品のシフトペダルアセンブリYZ80用を取り出し、シャフトのスプラインに、先ほど記憶したベストな角度（つま先がスッと入る高さ）で慎重に差し込みます。
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?新品の固定ボルトのネジ山にカジリ防止のグリスを薄く塗り、クランプ部に通して、シャフトの抜け止め溝にボルトがしっかり収まっていることを確認した上で、規定トルクで確実に本締めします。先端のラバーが新品であることを確認して完了です。
?■効果
?新品のシフトペダルに交換した効果は、左足のつま先から脳に突き抜けるような「カチッ！」とした最高の操作フィーリングとして現れます！あのグニャグニャとした不快なガタツキは1ミリもなくなり、つま先にわずかに力を込めるだけで、トランスミッションが「ガチッ、ガチッ」と吸い込まれるように正確かつダイレクトに変速するようになりました。迷子になりがちだったニュートラル位置も、驚くほど一発で「スコッ」と気持ちよく出るようになり、停車時のストレスが完全にゼロになりました。新品の綺麗な黒いチェンジラバーと、上品な純正ジンク（亜鉛メッキ）の輝きが左ステップまわりを新車のように引き締め、一寸の狂いもない完璧なシフトワーク環境が完成しました。

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??物置でサビ朽ちていたTW200を甦らせるレストア作業を進める中で、フロントおよびリヤのブレーキシステムの検証を行いました。TW200の初期型（2JLなど）は前後ドラムブレーキ仕様ですが、ホイールのハブ内部（シューが擦れる鉄のライニング部分）を確認したところ、長期間の湿気の侵入によってドラムの内部が真っ赤に激しくサビ付いており、サビが鉄の地肌を深く侵食して表面が「クレーター状の凸凹」になってしまっていました。ワイヤーブラシやリューターで研磨してサビ自体は落としたものの、ブレーキドラムの内径が規定値（使用限界）を超えて不均一に削れてしまっており、これではブレーキをかけた際に強烈なジャダー（自励振動）が発生するか、あるいはシューが引っかかってブレーキがロックする危険性が極めて高いと判断。安全に止まれるレストア車を作るため、新品のブレーキドラム（ハブパーツ）へと贅沢にリフレッシュ交換することに決定しました。
?■部品の役割
?ドラムブレーキにおける「ドラム， ブレーキ（ブレーキドラム）」は、ホイールと完全に一体化してタイヤと一緒に超高速で回転している円筒形の金属製パーツです。ブレーキレバーやペダルを操作した際に、内部のブレーキパネルにあるカムが回転し、静止している「ブレーキシュー（摩擦材）」を外側に向かって押し広げます。この押し広げられたシューが、回転するブレーキドラムの内壁に強烈な力で内側から押し付けられることで、その凄まじい摩擦力によってホイールの回転を減速・停止させるという、制動装置における最も重要な受け止め役（摩擦面）の役割を持っています。
?■部品の劣化と不調のサインと現象
?ブレーキドラムの劣化サインは、まず「ブレーキをかけたときに、レバーや足元に伝わってくるジャダー（ガタガタ、ガガガという不快な振動）」として現れます。これはドラムの内壁が熱歪みやサビによる偏摩耗で完全な「正円」を保てなくなり、楕円に変形している（偏芯している）証拠です。また、シューが擦れる際の「キィー」「ゴー」という異常な金属鳴きや、レバーを握り込んでもズルズルと滑って全くスピードが落ちない「制動力の大幅な低下」も劣化のサインです。最悪の場合、ドラムの磨耗限界を超えると、シューが広がりすぎて戻らなくなり、走行中に突然ブレーキが完全ロックして大転倒を巻き起こす現象に繋がります。
?■交換方法
?ホイールの分解を伴うため、確実な車体保持とベアリング類の管理を行って作業します。
?フロントまたはリヤの車体をジャッキアップし、アクスルシャフトを抜いてブレーキパネルごとホイールを車体から完全に取り外します。
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?ホイールからブレーキパネルを抜き取り、古いサビて歪んだブレーキドラム（ハブコンプリート）の状態を確認します。
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スポークホイールの場合は、ニップルをすべて緩めてスポークを分解し、ハブ（ドラム）単体に分解します（今回はハブスピンドルごとの新品交換のため、スポークの組み換え作業を伴います）。
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?新品のドラムブレーキハブ（5V7-2511E-00-35）に、新品のホイールベアリングとオイルシールをプレス機等を使って傾かないよう垂直に圧入します。
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?スポークを新しいドラムハブとリムに1本ずつ丁寧に編み込み、振れ取り台に乗せてダイヤルゲージを見ながら、縦振れ・横振れが0.5mm以下になるようニップルを均等に締め付けてホイールを組み立てます。
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?組み立てたホイールのドラム内壁を脱脂パーツクリーナーで完全に洗浄し、新しいブレーキバネル（シュー）を組み込んで車体にアクスルシャフトで規定トルクで固定して完了です。
?■効果
?新品のブレーキドラムに交換した効果は、ドラムブレーキの概念を覆すほど素晴らしいものです！ブレーキレバーを握った瞬間、指先に伝わるブレや振動が1ミリも存在せず、「ヌーーッ」と滑らかに、かつ踏み込んだ（握った）分だけ非常にリニアで強力な制動力が立ち上がるようになりました。正円度が完璧に出ている新品ドラムだからこそ、シューが内壁に100%均一に超高密度でコンタクトしているのが体感できます。不快なブレーキ鳴きやジャダーは完全に一掃され、ストップ＆ゴーの多い街乗りから峠の下り坂まで、ディスクブレーキ車にも引けを取らないほどの絶大な安心感と確実なコントロール性能を手に入れることができました。

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?物置で長年放置されていたTW200のレストア作業を進める中で、インテークマニホールド（ジョイント，キャブレタ 1）を確認した際、思わず「うわ、これは絶対にダメだ」と声が出ました。このパーツは金属とゴムが一体成型されている部品ですが、外側に無数の深い「ひび割れ（クラック）」がまるで干上がった田んぼの割れ目のようにビッシリと入っており、指で軽く曲げてみると、ひび割れの奥にアルミの地肌が露出しかけているほどの末期症状でした。ゴムの硬化もプラスチックのようにカチカチに進んでおり、これではキャブレターをホールドする密閉性は完全に失われています。ここから微細な空気を吸い込む「二次エアー」を発生させると、エンジンブロー（ピストン溶解）を引き起こす致命傷になるため、一刻の猶予もなく新品の純正インシュレーターへの交換を行いました。
?■部品の役割
?ジョイント，キャブレタ 1（インテークマニホールド／インシュレーター）の役割は、シリンダーヘッド（燃焼室の吸気ポート）とキャブレターを強固、かつ完全に密閉して繋ぐ「架け橋」です。キャブレター内部で理想的な空燃比に霧化された混合気を、1ミリカタの漏れもなく、かつスムーズにエンジンの負圧によって燃焼室内へと導く通路となります。同時に、エンジンから発生する激しい「高熱」や「高周波振動」が、精密機器であるキャブレター本体に直接伝わって内部のガソリンが沸騰（パーコレーション）したり、油面が激しく波打ってセッティングが狂ったりするのを防ぐための「熱遮断・防振ダンパー」としての重要な機能も備えています。
?■部品の劣化と不調のサインと現象
?インシュレーターゴムの最大の劣化サインは、目視できる「ひび割れ（クラック）」の発生と「ゴムの著しい硬化」です。これがさらに進行してクラックが完全に内部の通路まで貫通すると、本来キャブレターを通過するはずの空気とは別に、この割れ目から大気中の空気を勝手に吸い込んでしまう「二次エアーの吸い込み」現象が発生します。これによる不調の現象としては、「アイドリングの回転数が急に異常に高くなり、スロットルを戻しても回転がなかなか下がらない」「走行中にパンパン、パチパチとマフラーからアフターファイアが頻発する」「混合気が異常に薄くなり（リーン状態）、エンジンが焼き付いてピストンに穴が開く」という恐ろしい事態を招きます。
?■交換方法
?キャブレターの脱着を伴うため、ゴミの侵入に細心の注意を払って作業します。
?燃料コックをOFFにし、キャブレターのフロートチャンバーからガソリンを完全に抜き取ります。
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?キャブレターを固定しているエアクリーナーボックス側のバンドおよびインシュレーター側のバンドを緩め、キャブレター本体を傷つけないように後ろに引いて取り外します。
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?ジョイント，キャブレタをシリンダーヘッドに固定している2本の六角ボルトを緩めて取り外します。
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?シリンダーヘッド側の合わせ面（フランジ面）にこびりついた古いガスケットの残りや汚れを、スクレーパーやオイルストーンで完全に平滑にクリーニングし、脱脂します（ここに段差があると新品にしてもエアーを吸います）。
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?新品のジョイント，キャブレタ 1（5LB-13586-02）のOリングが溝に正しくハマっているか確認し、シリンダーヘッドにボルト2本で均等に規定トルクで締め付けます。
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?キャブレターのスピゴット部分を新品の柔らかいゴムの内壁に奥まで確実に差し込み、バンドのネジをしっかりと締め付けて固定します。

?■効果
?新品のインシュレーターに交換した効果は劇的です！二次エアーの吸い込み可能性が100%完全にシャットアウトされたことで、キャブレターのセッティングが本来の狙い通りに完璧に出るようになりました。スロットルを全閉にした際、エンジンの回転数が「ストン」と寸分の狂いもなくアイドリング位置まで正確に落ちるようになり、単気筒らしい極めてクリーンで安定したアイドリングが持続します。吸気負圧の気密性が完璧になったため、低速からのトルクの立ち上がりが一段と鋭くなり、スロットルを開けた瞬間の加速のツキが驚くほどスムーズになりました。エンジン本来のポテンシャルを安心して引き出せる、レストアにおいて絶対不可欠な最高のリフレッシュ効果です。

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?物置でサビだらけになっていたTW200の不動車レストア作業において、ハンドルまわりのコントロール系の復活作業を行いました。クラッチレバーを握ってみたところ、驚くほどレバーが重く、まるで鉄の棒を握っているかのように「カチカチ」に固着してビクともしませんでした。ケーブル内部にインジェクターで潤滑油（ワイヤーグリス）を無理やり圧送してみたものの、内部から出てきたのは真っ黒に変色したサビの粉と、数本の「ほつれたインナーワイヤーのワイヤー素線」でした。ワイヤーの素線が数本千切れてアウターチューブの内部でささくれ立って引っかかっており、このまま使用すれば遠からずツーリング先や峠のど真ん中でクラッチワイヤーが完全にブチ切れて自走不能になるのは火を見るより明らかなため、安全で軽い極上のレバータッチを取り戻すべく、新品の純正クラッチケーブルへと交換しました。
?■部品の役割
?ケーブル，クラツチ（クラッチワイヤー）の役割は、ライダーが左手で操作する「クラッチレバー」の入力を、エンジン右側のクランクケース内にある「クラッチレリーズアーム」へとダイレクト、かつ正確に伝達することです。レバーを握ることでインナーワイヤーが引っ張られ、エンジンの駆動力を遮断（クラッチを切る）し、レバーを離すことでワイヤーが戻り、スプリングの力で駆動力を100%リヤタイヤへと繋ぎます。バイクの加減速やシフトチェンジ、半クラッチによる微妙なトラクションコントロールなど、ライダーの繊細な指先の感覚をミリ単位でクラッチプレートへと伝える、まさに「人馬一体」を司る極めて重要な伝達デバイスです。
?■部品の劣化と不調のサインと現象
?クラッチケーブルの明確な劣化サインは、まず「レバーを握る動作が徐々に重くなる（フリクションの増大）」ことです。アウターワイヤーの内部のテフロンライナーが摩耗し、インナーの鉄ワイヤーが直接擦れ合ってサビが発生すると、動きが激しくギクシャクし始めます。不調の現象としては、レバーを離したときに「ク、ク、ク」と引っかかるように戻りが遅くなったり、半クラッチのミートポイントが毎回微妙にズレて発進が著しくギクシャクするようになります。そして最終段階のサインは、レバーの根元（タイコ部分）付近からワイヤーの細い素線が「ささくれ」のように1本、また1本と千切れていき、ある日突然、ギアチェンジの瞬間に「ブチッ」と完全に断裂してクラッチ操作が一切不可能になる現象を引き起こします。
?■交換方法
?ワイヤーの取り回し（ルーティング）を完璧に再現しながら作業を行います。
?古いケーブルを取り外す前に、フレームやフロントフォークの周辺をどのようにケーブルが通っているか（ルーティング）を目視や写真で完全に記録します（ここを間違えるとハンドルをきったときに勝手にクラッチが切れたりワイヤーが突っ張ったりします）。
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?クラッチレバー側およびエンジン側のアジャスターを限界まで緩め、ワイヤーのテンションをフリーにします。
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?レバーのホルダーおよびエンジンのレリーズアームから、ワイヤー先端の「タイコ」を慎重に取り外します。
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?古いワイヤーを引き抜き、新品のケーブル（1RL-26335-00）を用意します。組み付ける前に、インナーワイヤーの隙間にワイヤーグリスを薄く注入しておくと寿命がさらに伸びます。
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?記録した通りの正しいルーティングで新しいケーブルをフレームに這わせます。
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?エンジン側、レバー側の順にタイコを確実に引っ掛け、アジャスターを回してレバー先端での遊び（遊び幅約10mm?15mm）が適正になるよう調整し、ロックナットを締め付けて完了です。

?■効果
?新品のクラッチケーブルに交換した効果は、まさに「目から鱗が落ちる」ほどの感動です！あのカチカチで重かったレバーが、まるで油圧クラッチかと思うほど「スコスコ」と指1本で軽く滑らかに握れるようになりました。フリクションが完全にゼロになったことで、半クラッチのコントロール性が劇的に向上。インナーワイヤーがミリ単位の指先の動きに100%ダイレクトに追従してくるため、シフトチェンジがスパスパと気持ちよく決まり、街乗りの渋滞でも左手が一切疲れない最高の操作性を手に入れました。ワイヤー断裂の恐怖からも完全に解放され、走りの質と安心感を格段に引き上げてくれる素晴らしいメンテナンスです。

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