YAMAHA純正部品:ヤマハ純正部品

私の乗るSR400は、96年式なので前後ドラムブレーキになります。今回は、特にリアブレーキは使用頻度の低さゆえに‥かれこれ5年位放置してたので交換しました（笑）
自動車なら後輪だけドラムブレーキと言うのは普通にありますが、前後ドラムブレーキはなかなか旧態依然のイメージが強いですよね?
勝手なイメージですが、ドラムブレーキってあまり効きが良くない印象が‥果たして？

ドラムブレーキってどんな構造なんでしょうね?

【ドラムブレーキ】
‥ドラムブレーキは、ブレーキライニングをドラムの内側に押しつけたときに摩擦力が発生し、その摩擦力によって運動エネルギーが熱エネルギーに変換されます。 ドラムの回転力がシューを押し広げる力を助ける方向に働き、より大きな力がライニングに加わるドラムブレーキは、ディスクブレーキに比べ強い制動力を発揮します。このドラムに引き込もうとする作用を「セルフサーボ（自己倍力作用）」と言う。

【ドラムブレーキのメリット及びデメリット】
■メリット■
‥構造が簡易なため低コスト。
▲デメリット▲
‥
�@ドラムという密閉された筒の中で摩擦を起こして制動しているため、摩擦熱がドラム内部にこもりやすいです。 ドラムの内部の温度が上がってしまうといわゆる「熱ダレ」と言われる現象が起きてしまい、ブレーキを激しく使うような走行には向かないです。
�A湿度にも弱い。外気温度と内部の摩擦熱の関係で中に湿気が溜まりやすく「キーキー」と音を立てる事も。
�Bコントロール性悪い。
ドラムブレーキは性能が二字曲線的になりやすくコントロール性が悪い傾向にある。コーナーの進入前の減速の時は注意。

そして、ドラムブレーキを構成する部品で中心となるのが【ブレーキシュー】

【ブレーキシューの交換目安】　
‥
新品のブレーキシューの摩材部分の厚さは概ね5mmほど（SRは4ミリ）で、1mm以下になれば早急に交換が必要と言えます。 ブレーキシューの厚みは、車種によっては分解して計測する必要があります。 走行距離の目安としては、概ね5万キロ?10万キロとされています。

【交換しないと？】
‥
ブレーキ・ライニングが摩耗して無くなってしまうと、ブレーキ・シューの金属部分とブレーキ・ドラムが直接接触して、ブレーキ・ドラムに損傷を与えてしまいます。 このような状態では、ブレーキの効きも不安定になり、非常に危険です。


意外にもディスクより効くんですね‥（笑）
但し、以下の条件。
◆内部にゴミやブレーキダストが溜まってない。
◆シューの厚みが十分。
◆中に水分が入り込んでない。
→きちんと整備されたドラムブレーキはよく効くって事になります。
その事を踏まえて交換します！

【手順】SR400リアブレーキ
�@センタースタンドを立て後輪を浮かせる。
無い方はジャッキアップで作業。
�Aサイレンサーを取り外す。
�Bタンデムステップを外す。
�Cアクスルシャフトのナット(22mm)を緩めて、
ここの蝶ネジを取り外します。
�Dブレーキを踏んで、ロッドを引っこ抜きます。
�Eトルクロッドのナットを外します。
�Fアスクルシャフトを抜きます。シャフトの穴にドライバーを刺して引っ張り、反対側からプラスティックハンマーで叩き出すと楽。
�Gホイールに傷がつかないようにマットなど柔らかい上に置きます。
�Hブレーキパネル（蓋）を外します。
�Iブレーキ＆パーツクリーナーを吹きかけて内部をキレイに清掃！
�J新しいブレーキシューに、スプリングを取付けて組み込みます。

組み込んだら�H→�@の順で組付けて完了。

【感想】
◎ディスクより効きますね、ただ‥ディスクブレーキの感覚で握るまたは踏むと→タイヤがロックして滑り出して危ないような印象も（笑）
優しくブレーキするのが良いかと。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

我が愛車SRも手元に来て‥25年。
老体なので色々と不具合‥マメにメンテナンスしてるせいか大きなトラブルもなく走れてます。2型は長寿と言われるし♪

でも‥さすがに老体、ちゃんとしっかり労ってあげたくて。エンジンオーバーホールを考えました。

【エンジンのオーバーホール】
走行距離100,000程度で行うと言われており、オーバーホールをしないでいるとエンジンがかからなくなる可能性もあるようです。分解点検という表現が合ってます。
→距離は85000なので大丈夫かと思ったのですが、年式を考えるとさすがに（笑）若干気になる所もあって。

【エンジンのオーバーホールはどんな時にすべき？】
■エンジンオイルの減りが早い。 →ない。
■急坂の登坂や急加速の時に加速が鈍い。→当てはまる。
■振動が強くなる。→これも当てはまる。
■マフラーから白い煙が出る。→ない。
■古い車などでは、エンジンまわりの補機類でも、新品が手に入らない場合にOHを行うことがあります。→SRは絶版になってもパーツ有るので。

【結論】：加速の鈍さ、振動、そして年式を考えるとオーバーホールが必要と判断。お店にお願いしました。

【オーバーホールで性能はアップする？ 】
OHの必要なエンジンは、すでに性能が低下している状態、性能がアップしたわけではなく、”新品の状態に戻った”というのが正しい。 エンジンの性能アップを狙うなら、オーバーサイズのピストンを使ってボアアップを図ったり、圧縮比を高めるなどの方法。

【オーバーホールのメリット】
◎パーツ単位にまで分解を行うため、ヘッドに堆積したカーボンの除去、歪んだパーツの修正または交換、摩耗したパーツの交換などを行います。
またパーツによっては、改良が行われたものを使用することができます。 このような場合には新品状態以上の性能や信頼が得られる。
→オーバーホールを行うことで、エンジンの寿命が伸びるという仕組み。

【オーバーホールのデメリット】
▲エンジンを分解するため、時間や手間がかかります。1ヶ月はみるべき。
▲費用が高額。　
※ピストンが1つだけの単気筒エンジンをオーバーホールした場合、腰上のオーバーホールで8万?15万前後。
※エンジンの腰上とは、シリンダー側（エンジン上側）とクランク側（下側）を分割して呼ぶ名称で、シリンダー側を腰上と言います。シリンダーやシリンダーヘッド、ピストンにピストンリング（腰下に入る場合も）、カムシャフトやバルブ周辺のオーバーホールです。

それで今回交換になったのは、ピストンとピストンリングでした。※ガスケット類も含みます。
オーバーサイズや社外のピストンを勧められましたが純正で長く乗りたいのでNG。純正の交換で。

良い点
◎元々頑丈なエンジンのピストンです‥耐久性は相当期待出来ますね。10万は走れます!

◎エンジンのフィーリングは少し柔らかくスムーズになった気がします。

◎坂道もガンガン登って加速します!

悪い所は無いですよね。
強いて言うなら‥費用と日数がかかる事かと。
今後10年乗るもしくは10万キロ乗れるって考えたらそこまで高くない投資なのかも知れません。
でも‥
次こそは、自分でエンジンをオーバーホールしてみたいって挑戦心も出てます（笑）

愛車に長く乗り続けるには、定期的なメンテナンスだけでなくエンジンのオーバーホールが必須であると言えますね。
初めて乗った感動ってありますよね？私はまた同じ気持ちになりました（笑）

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残念ですが91年式のSRには穴の径が合わず付けられません、ショートスタンド購入時に検討されている方は無くても元のスプリングで付けられますので購入不要です

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

【使用状況を教えてください】
会社の人にベルト切れたから直してーと依頼されたので修理しました。
KN企画:ケイエヌキカクの国産強化ベルトシリーズ（https://www.webike.net/sd/23107471/）とDAYTONA:デイトナの強化Vベルト（https://www.webike.net/sd/22752243/）と迷いましたが、なんやかんや純正と値段が変らなかったので、信頼と安心のヤマハ純正を選びました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
いつものヤマハの袋に入っていました。

【使ってみていかがでしたか？】
純正なのでなんも問題ありませんね。2万キロくらいはもってくれるでしょう。

【付属品はついていましたか？】
特にありません。

【期待外れな点はありましたか？】
特にありません。純正ですから。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望
取付けのポイントやコツ→滑るといけないのでフェースは脱脂しておきましょう。それとベルトには回転方向があるので確認して取り付けましょう。回転方向は脳死状態で組んでいるとたまにやらかします。
あとせっかくカバーをあけてベルトを交換するので、2度手間にならないようにスライドピースとローラーはいっしょに交換しましょう。クラッチのシューは気が向いたらでいいと思います。

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CL250のカスタムで社外（キジマ）のスロットルコーン＋太めのグリップに交換したことで
ロースロットル化してしまい、エンストが頻発したので手軽にハイスロ化できる方法を探しておりました。
倉庫に転がっていたトリッカーの純正スロットルコーンがなんとかハウジングに収まるので
この部品をトリッカーのハイスロ化に流用して使っていたことを思い出して
ダメもとで購入して取り付けました。

そのままでは引き側も戻り側も形状が全く異なるので、純正のスロットルコーンの形状に合わせて加工しました。
カッターや鉄やすりでもできると思いますが、かなり時間がかかるので
樹脂用カッターとリューターを用意しておくと短時間できれいに仕上がります。
（樹脂掘削用のビットの方が本製品より高かった…）

結果的にはCL250の純正ハウジングにも本当にギリギリの限界サイズで収まりました。
径が大きくなった分、開度0の状態でもワイヤーが張りますので調整限界まで張りを緩めて何とか5mm程度遊びが確保できます。

比較写真でもわかる通り、径がかなり大きくなるので少しやりすぎなくらいハイスロしました。
大型バイクやオフロード走行で微妙なアクセル操作に慣れている方でないとちょっと怖いかもしれません。
Uターンやハンドルフルロックターンなどは問題ないですが、下りのヘアピンだけは気を使わないと危ない開度です。
CL250に使うのであれば、この部品より一回り巻取り径が細い、トリッカーやセローのスロットルを使った方が実用レベルに収まると思います。

狙ったものではありませんでしたが、キジマの部品より精度が段違いで良くなったので
スロットルのがたつきも少なくなりました。

ホンダさんが急発進や急加速しにくくして安全運転に配慮した設計をした結果、わざと純正部品では巻取り径を細くしているような気もします。
（とはいえ、ビンテージデザインの太いグリップを使おうとするとロースロすぎて運転しにくいのも事実…）

1000円代でできるチューニングと考えると効果はかなり高いですし、ハイスロ化に伴うデメリットとリスクを理解したうえで採用する分にはお勧めの部品です。

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4JPとして購入しても、3WF-17641-00が届きます。
ヤマハ正規互換品ということですが、物は違い、スペックも違います。
実測で、4JP-17641-00よりも3WF-17641-00のほうが少し長いです。
（外周、内周それぞれを裁縫セットのメジャーで計測）

ハイスピードプーリーを組んでいるのでノーマルの長さで減った幅だけ新品に戻したかったのですが、長くなってしまい、ハイギヤになりすぎるのか、高速側が伸びなくなりました。

古い車種なので、互換品でもあるだけでもヨシとしたほうがいいのでしょうが、同じ長さではないので買って損した感はあります。
ノーマル車の場合はハイギヤ側になるので、いいのかもしれません。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

【純正のジェベル200では無いです】
ちょっとややこしいのですが、ジェベル250のTM28SSキャブを使用したジェベル200に取り付けました。

スズキの純正グリップはスロットルコーンとグリップが一体化されているので、グリップヒーターの取り付けで苦労します。こちらを純正流用してあげる事で、らくらくでグリップヒーターを装着出来、尚且つハイスロットルにもなってしまうのです。大変重宝しています。

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代替品番ですがマジェスティC用リアキャリパーピストン/シールキットです。
ピストン清掃だけのシールキット交換でも大丈夫とは思うが低フリクションにこだわってみました。

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小ひびの入ったキタコ製から純正部品に交換。

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定期交換部品と思いますがメーカー指示は無い

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