YAMAHA純正部品:ヤマハ純正部品

【使用状況を教えてください】
ヤマハAG２００に使われている部品（レバーロック）で、クラッチレバーを握ったままの状態でホールド出来る逸品です。信号停止中もギアをいちいちニュートラルに入れる必要がないので、とっても便利です。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
装置そのものって感じの無骨なイメージです。メッキされているとはいえ、暫く使っていたら錆びて来そうな感じなので、同じく純正のゴムカバー（品番：36X-26372-00）も使った方が良いと思います。

【取付けは難しかったですか？】
Dトラッカーにもこの部品はボルトオンで付けられます。クラッチレバーピボットのボルトで共締めします。ゴムカバーも同時に装着すると、ちょっと面倒な作業になります。自分のDトラッカーにはZETAのピボットレバー CP /クラッチ 4フィンガー 一般公道用 可倒式クラッチレバーを使っていて、このレバーの下側にはスプリングケースが出っ張っているので、ゴムカバーがすんなり嵌められません。カバーの内側にシリコンスプレーを吹き付けて滑りをよくしてから、何とか押し込みました。出っ張りのせいでゴムカバー全体も一方向に引っ張られた感じなので、ゴムカバー固定用のベルトもギリギリ嵌められた感じです。レバーが純正なら、ここまでの苦労はしないと思います。

【使ってみていかがでしたか？】
便利の一言。コストパフォーマンスは最高ですね！千円ちょっとで左手が疲労から解放されます。一応片手でも操作出来ますが、確実に操作するには両手でやった方が良いと思います（左手でクラッチレバーを握って、右手でロックを掛ける）。ロックのかかりが甘いと、勝手にロックが解除されてクラッチが繋がってしまい、エンストします。ロックを解除する時は、クラッチレバーを少し握ると、レバーロックに内蔵されているバネで跳ね上がり、自動的に解除される仕組みです。

【付属品はついていましたか？】
ありません。

【期待外れな点はありましたか？】
特にありません。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
一緒に購入するべきアイテム：純正ゴムカバー（品番：36X-26372-00）

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

YZF-R1(2022)の品番がこちらだったため購入
純正という安心感がとても強い。
社外の物より少し高めだがエンジンに関わるパーツのため良い物を買うべきだと思います。

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【使用状況を教えてください】
カワサキのDトラッカー＆KLXは、エキパイの真上にリアブレーキのリザーバータンクがあり、熱害による劣化でタンクが傷む持病が有ります。後期型で対策部品になりましたが、タンク内のブレーキフルードが温められる現象は変わらないので、セロー250の部品を流用して根本的な解決をしました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
ネットの噂通り、取り付け穴の下側はネジ山が有りませんでした。

【取付けは難しかったですか？】
何も加工は必要なく、ポン付け可能です。但し、上記のように1箇所ネジ山が無いので、ボルト＆ナットを１セット準備する必要があります。それとナットの取り付けがちょっと面倒です。手が入りずらい狭い箇所での作業なので。ZETAのフレームガードを付けると、マスターシリンダーとかなり接触するので、ガード側を削って逃げ加工をしました。

【使ってみていかがでしたか？】
ブレーキフィーリングは何も変わらないです。マスターシリンダーのサイズはDトラッカー＆KLXと同じ1/2なので。

【付属品はついていましたか？】
ありません。

【期待外れな点はありましたか？】
特にありません。コンパクトな形状でスッキリしています。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
一緒に購入するべきアイテム：M6ボルト＆ナットを１セット。ナットはセルフロックナットの方が良いです。ブレーキは重要保安部品なので。

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WR155に装着したところちょっとハイスロになりました。
10度から15度くらい？？体感だいぶちがいまうす！
セローやWR250などヤマハのトレールはだいたいつかえて
ちょっとハイスロ　ちょいスロになるとおもいます。

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YZやWRFのスロットルですがWRやセローにつかうとちょいスロになります。
R6のスロットルコーンでも同じですが、オープンエンドからクローズドエンドの差と
はじめから付いているグリップの差になります。
基本的にはワイヤー交換も不要で、調整のみで交換できるため
低コスト、ボルトオンででハイスロを体感できるのでおすすめです。

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SR400/500の持病であるクラッチリフターシャフトのオイル漏れ。
このオイルシールを交換すれば「基本的には」直ります。
手間は少しかかりますが、本製品の圧入自体は手でできるので失敗は少ないかと思います。

ただそもそもリフターシャフトとの締め代（公差）が緩く、このあたりの構造自体もかなり
ガタを持っていて偏芯動作するので、少しでもシャフトが摩耗していると隙間ができて
漏れが再発します。これ友人の例を含めて4回ほどありました。
全ケースで取り付けから再発するまでの過程を観察して思ったのですが、異物を防ぐダスト
リップがちょっと緩いんじゃないかなと思います。
ここは多少の内圧でオイルリップが締まるので隙間自体は多少あっても漏れにくいのですが、
クラッチ操作時にダストリップに僅かな隙間が出来て、そこから異物が入ってオイルリップに
傷がつくというプロセスになり漏れ始めるようで。
今回の画像の古いオイルシールは半年1200kmで逝きました。ほぼ新品みたいに柔軟性を保
っています（笑）。

ですので短期で漏れが再発する場合はクラッチリフターシャフト自体を交換した方が得策です。
段付きが無くてもそれなりに減っている可能性があります。高価なのであまり交換したくない
ですが。。
※ケース側のニードルベアリングは交換しなくていいです。元々ガタが大きい設定ですし、
パーツ設定自体はありますが交換前提の造りではありません。

総じて。製品に何ら問題は無いのですが、シャフトのガタ（公差設定）のわりにダストリップが
緩いので、もう少しきつめの設定になってくれるといいなぁと思います。

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純正部品なので安心です！
値段も安いのでゴム類は劣化するので変えた方が良いです

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【使用状況を教えてください】
FZ6Rは純正で520サイズのチェーン・スプロケットが使われています。今回FZS600の純正530チェーンを520にコンバートするのに合わせ、前後スプロケットのサイズと歯数も変更するために純正流用しました。FZS600の純正ドリブンスプロケットは48Tですが、FZ6Rの46Tに変更することで、高速巡行のし易さを狙ってハイギアードにしました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
純正部品なので品質に問題ありません。定番のスチール製です。

【取付けは難しかったですか？】
元々付いているドリブンスプロケットと入れ替えるだけです。スプロケット取り付けボルト穴のPCDは、FZS600もFZ6Rも同じです。チェーンラインの調整も不要です。

【使ってみていかがでしたか？】
交換後初乗車で、ゼロスタートから加速力が増強しているのに驚きました。530から520にサイズダウンしたことで、かなり駆動抵抗が減少しているようです。ドライブスプロケットを純正15Tから16Tに変更、ドリブンスプロケットを純正48Tから46Tに変更し、以前よりもハイギアードになっているにも関わらずです。520コンバートはコストパフォーマンスがかなり高いと思います。燃費は劇的な改善はありませんが、コンスタントにリッター24km前後走ります。

【期待外れな点はありましたか？】
安いし純正品質なので、文句の付けようがありません。

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サイドカバーが外れて取れそうになったので変えました
グロメット類は純正が1番良いです！

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【使用状況を教えてください】
レース用
【使ってみていかがでしたか？】
以前と変わりない
【他商品と比較してどうでしたか？】
信頼のNGK
【注意すべきポイントを教えてください】

▼他にもこんな項目があると役立ちます
付属品の有無／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。