KAWASAKI純正部品:カワサキ純正部品

先日、セルモーターを交換した際にクランクケースを外す事が有り、同時に交換しました。
クラッチ板の交換になります。

そもそもクラッチって何？
【クラッチは何に使う？ 】
‥エンジンの動力を一時遮断して、ギヤチェンジした後にまたつなぐことで、スムーズな走行を可能にする。
→イメージするのは‥変速機が付いた自転車のギアですかね?ギアを上げる時、下げる時もギアって１度離れますよね?クラッチも同じ。


そして、私が今回交換したクラッチプレート。
【クラッチプレート】
‥フリクションプレートとスチールプレートを合わせた総称をクラッチ板と言います。
「 フリクションプレート」
‥フェーシングという材質が付けられており、これが摩擦を生み出します。クラッチディスクをエンジンフライホイールに押し付ける役割を持っています。 クラッチを握った時にクラッチディスクからプレート解放され、エンジンとトランスミッションの接続が切り離されます。
→プレートが摩耗したり、変形したりすると、正常に駆動力が伝えられずに【※滑る】ことになります。

【※滑る】
‥クラッチは主に「半クラッチ」状態の時に摩耗していきます。 クラッチが摩耗していくと、動力が伝わり辛くなっていきます。 摩耗が進み、動力がうまく伝わらない状態を「クラッチがすべる」と言われます。
→私の場合は、半クラッチが繋がりにくくなってました。摩耗してたようです。

【※滑りの症状】
▲ 回転数を上げてもスピードが出ない。
▲ 空ぶかししたようになる。
▲ 半クラッチで発進しにくくなる。→まさしくコレ。

バイクのクラッチ板の寿命は目安は2万~3万km程度です。私の場合は2万キロ越えの車体を購入し、そこから3万近くも走ってた訳ですから‥交換は必須（笑）


【交換の手順】
まず交換の前に、以下の物を事前に用意。
※クランクケースのガスケット →再利用不可。

1.オイルを抜く。
↓
2.フリクションプレートをオイルに漬ける。
※摩擦しながら動くので事前に滑らかにしておく目的で。
↓
3.クランクケースの取り外し。
↓
4.クランクケース内の分解。
↓
5.クランクケースガスケットを外します。
↓
6.クラッチを止めてるボルトを対角線上に緩めていく。※ボルトの中にスプリングが入ってるので無くさないように。
↓
7.真ん中のナットを外してその下のワッシャーを取っておきます。
↓
8.クラッチプレート類を引っ張り出します。
↓
9.8の中のプレートを取り外します。
↓
10.オイル漬けしたプレートを組み付けます。
↓
11.　9→1の順で組み付け。

案の定、かなりすり減ってました（笑）

交換後は、クラッチが遠い感覚は解消されたように思います。
2万キロ以上なら、車種問わず交換した方が良いです、または半クラしづらくなったなって思う方も是非。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

キャブレターのレストアを行ってます。
ボディ以外は、ほぼほぼ交換してみようかと。
ダイヤフラムというゴム部分の交換です。
パイロット系のキャブセッティングはしているにも関わらず、アフターファイヤーが頻繁に出るようになった為。

エストレヤはキャブレター負圧式になります。

【キャブレター負圧式】
‥※ダイヤフラムと言う弁を使ってキャブレター内を通過する空気の負圧を利用して持ち上がる方式。
こちらはピストンバルブ自体にはケーブル等は付いておらず、アクセルはスロットルバルブの開閉を行う。
スロットルバルブが開くことでエンジン?エアクリーナーの通路が広がり多くの空気が流れる。その時の空気の負圧でダイヤフラムがピストンバルブを吸い上げ、その結果ガソリンが吸い上げられて霧になる。

【キャブレター負圧式の仕組み】
○アクセルワイヤはバタフライバルブに繋がっている ○バタフライバルブが開くと吸入量が増えるが、その奥にあるスライドバルブはバタフライバルブと連動せず、重さとスプリングに制御された速度でスライドバルブは開く。
つまり、アクセルを一気に全開にしても、スライドバルブはそれに追従せずゆっくりと開くのです。スロットルレスポンスは緩やか。

【※ダイヤフラム】
‥ダイヤフラムとはゴム製の膜（ダイヤフラム）。その膜がキャブレター内の圧力変動により伸縮し、ポンプのように燃料を吸い上げる方式です。
手順を説明します（図2参照）。
エンジンのピストンが上下する事により発生する負圧で、キャブレター内の圧力が下がります。 低下した圧力に追随してダイヤフラムが伸ばされます。

【ダイヤフラムの劣化や破れによる不調】
‥ダイヤフラムが破れや劣化になると、サクションポートからスロットルバルブ内の空気が吸い出されても、亀裂からベンチュリー内の空気を吸ってしまうためバルブ内が負圧にならず、ピストンが上がらなくなります。
またダイヤフラムが硬化するとピストン上昇に対する抵抗になる。
→キャブ内のピストンが動かない、動き難くなるので燃料供給がされにくくなります。
→エンジン上昇に追従しない。

【症状】
○バックファイヤー（アフターファイヤー）が起こる。
○いくらスロットルを開けても進まない。

【交換方法】
�@ガソリンコックをOFF。
↓
�Aキャブ側の燃料ホースを外す。
↓
�Bエンジン側のキャブレターと連結してるボルトを外します。
↓
�Cキャブレターに付いてるアクセルワイヤーのタイコ部分を外し、ワイヤーとキャブ本体を離します。
↓
�Dキャブレターを分解。
※細かい部品が多いので無くさないように。
※トレーなどに集めておくと◎
↓
�Eキャブレター本体の上部にある、ゴム？ラバー？の部分にダイヤフラムが有ります、付け替え。
※破れや穴はありませんでしたが、ゴム部分が劣化で硬くなってる様でした。
↓
�Fキャブレターを元通りに組み直して、�C→�@の順で組付ければ大丈夫。

交換後
◎エンブレ時のアフターファイヤーは無くなりましたね。
◎アクセルレスポンスも鋭くは有りませんが、アクセルワークに応じて追従している様です。

負圧式のキャブレターは特筆した加速感とかは望めませんが、天候に左右されにくく扱いやすいので調子を崩したらきちんと直してあげれば長く付き合えますね。

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エストレヤのレストアはまだ続きそう（笑）
特に不具合が現時点で起きてる訳ではないですが、近いうちに不具合が出そうな心配を

色々とまた気になってしまって‥
フューエルコック付近が汚れてます、つまりガソリンの滲みが見えたので、交換です。　
内部のパッキンとかが劣化してかもしれませんが、いっその事、交換をした方が賢明と判断。　

【フューエルコック】（負圧コック）
‥バイクの負圧コックとは、空気圧（負圧）を利用した燃料コックをいいます。 バイクには、燃料タンク（ガソリンタンク）とキャブレターを繋ぐ燃料コック（フューエルコック）と呼ばれるパーツがあります。

【コックはどこについてる？】
‥ガソリンタンクの下あたりにフューエルコック（ガソリンコック）と呼ばれるパーツがついています。
※エストレヤやリザーブ（予備燃料）タンクが付いた車種に該当。主にキャブレター車。


【フューエルコックの仕組み】
‥ 負圧式燃料コックは、エンジンがかかっている時に空気（正しくはガソリンと混ざった混合気）を吸い込むときに発生する「負圧」によって弁を開けてガソリンが流れるようになっている。
簡単に言えばエンジンがかかっていればガソリンが流れ、エンジンが止まるとガソリンの流れが止まる仕組み。


【フューエルコックが故障すると】
‥燃料供給が正常に行われず、エンジンの不具合や燃料漏れの原因になります。
→アイドリング不安定、エンスト多発、ガソリン臭。

何故、フューエルコックが壊れるのか？
【原因】
▲ガソリンタンク内の錆、錆の混じったガソリンがコック内を通る→コック内の部品を破損。　
▲経年劣化による、内部パッキンの破損。
※主にパッキンはゴム製、ガソリンに常に触れる為劣化が起きる。
→私の場合はこちら。

簡単なイメージをするなら水道の蛇口ですね、きちんと締めた筈なのに水漏れてるって事有りますよね?
これも同様、中のゴム製パッキンが劣化してるからなんです。


コック自体の交換は難しくは有りませんが、作業工程は多めなので。

【バイクの燃料コックの交換方法 】?エストレヤ?

�@燃料タンクの中身（ガソリン）を空にする。　
※タンク内にサビがみられるなら、錆取りをしてください。錆取り剤（サンポールで代用可能）を入れて一晩程度、漬け置きで。
↓
�A燃料コックをOFFまで回す。
↓
�B燃料ホースと負圧ホースを抜く。
↓
�Cバイクのシートとサイドカバーを外す。
※付いててもできますが、ガソリンがかかってサイドカバーなら塗装が剥がれたり、シートの劣化の危険性もあるので。
↓
�Dタンクを固定しているボルトを外し、タンクをおろす 。
↓
�E燃料コックアッシーを交換する。
↓
�F　�D→�@の順で戻せば完了。

なるべく安価で済ませたい場合はパッキンのみの交換で大丈夫かとは思いますが、旧い車体なら交換したほうがオススメです。


※出来れば社外より純正をおすすめで。耐久性の問題から。

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今回始めてこのドレンワッシャーを使用しました。
今まで、バイク屋から購入したドレンワッシャーを使用してましたが、ストックが無くなりましたので購入です。
純正なので問題ないと思いますが、念の為、オイル交換後に試運転してからドレンワッシャー付近を確認。
漏れてなかったので大丈夫ですね。
純正は安心ですね。

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先日、エストレヤのレストアは完了‥のはずが‥
また不具合が有るようで（笑）
エンジンのかからなくなりました（笑）
バッテリーも新品にしたばかりなのに‥

→色々調べると、スターターモーターが怪しいと推測。

憶測では仕方ないので、以下の方法で確認しました。
1. キーを回しても(エンジンスタートスイッチを押しても)何も反応が無い。
2. キーを回すと(エンジンスタートスイッチを押すと)カチッという音だけする。
3.エンジンは掛かるがスターターが回り続ける。
(オーバーラン)
→全て該当してます（笑）スターターモーターで間違い無さそうです（笑）


【スターターモーターの役割と基本構造】
モーター先端のピニオンギヤに、アイドルギヤ、クラッチギヤの順で接し、回転速度を減速させ、クラッチギヤと同軸上にあり、同速度で回転するピニオンギヤがエンジンのリングギヤを回し、エンジンを始動させます。

【スターターモーターが故障の症状は？】
キーを回しても（ボタンを押しても）「カチ、カチ」というスイッチが入るような音はするが、作動音が全くしないようになります。
バッテリーに異常がないのにエンジンがかかりにくい 。
エンジンを起動するまでの時間が長くなった セルモーターの音が弱い、不規則。
→そしてモーター、モーターの内部にはカーボンブラシがあります。内部を交換してあげたらどうかと。

【スターターブラシの役割は？】
セルモーターには『ブラシ』という部品があります。 ブラシはコンミュテーターという部分にバネで押し付けられることにより通電性を高める役割があります。

消耗して短くなってくると接触不良を起こし、通電性が悪くなります。 よって、回転が落ち、エンジンがかからなくなります。

【モーターのブラシが摩耗するとどうなる？ 】
ブラシと整流子が常に接触した状態で回転することで、ブラシと整流子は摩擦で徐々に削れ、劣化してしまうのです。 金属製のブラシが摩耗すると整流子と接触できなくなり、うまく電気が流れなくなります。 これによりブラシ付きDCモータは正常に動作しなくなります。
→つまりセルモーターが回らない、回り方が悪くなる。

しかし‥そんなに外部に触れてる部品でもないのに壊れるのでしょうか?
【スターターモーターの寿命】
10年から15年、走行距離では10万?15万kmです。 ただし、使用の仕方、アイドリングストップを頻繁に繰り返すなどにより寿命が変わってきます。
→私の場合は距離こそ走ってませんが、中古で購入し、年式が20年以上前だから劣化しててもおかしくないですよね（笑）交換します。

【注意点】
エストレヤの場合、内部のブラシだけって純正で取り寄せ出来ません（笑）台座とセットになってます、そして何気に高い（笑）

【交換の手順】
�@オイル抜いて下さい。
↓
�Aマフラーを外します。
↓
�B右側のクラッチカバーを外します。
※セルモーターは剥き出しですぐ取れそうに見えるんですが‥上手い具合にクラッチカバーに当たってるのでカバーを外さないと駄目です。
↓
�Cようやくセルモーター（筒状）が外せます。
↓
�D分解です。
↓
�Eセルモーターの蓋側にブラシが有ります。交換。
↓
�F逆の順で組付け。

交換後
◎始動性は復活。→これに尽きる。

セルモーターを外すだけと考えると簡単に感じますが、場所が場所だけにオイル抜いたり、マフラー外したり、クラッチカバー外したり‥かなり手間はかかる作業で効率は悪いです（笑）
頻繁に交換するような箇所ではないから仕方ないのかもしれませんが、何せ大変でした（笑）
交換後の効果で報われましたが（笑）

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古い機種なので純正部品があるだけでも助かります。必要な他の商品と一緒に純正部品の注文も出来るのでありがたいです。

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VERSYSは販売国によってはフレームにラベルがリベット止めされてるのですが、
日本向けには付いていなくて、取付穴にリベットで塞いであります。
ネットでこの商品を見つけ調べたところ穴のピッチが合いそうなので購入して取り付けました。
４�oのポップリベットで留めました

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フロントのブレーキマスタータンクをスモークにしたのでリアもスモークにしたく購入しました。
元の純正マスタータンクよりは小さくなる為 マメなフルード量のチェックが必要になるのと、キャップの脱落を防ぐブラケットが元の物では上部のツメとギャップに間が空いてしまうので、ツメ部分をペンチで下に曲げてとりあえず付け梳きました。ブサイクなので専用品を購入するまでのつなぎにしておきます。
見た目は目立たなくなり スモークなので黄ばみの心配も無く満足してますが いかんそん高すぎかと思います。タンクのみなら高くても大体2000円くらいまででしょう。

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Ninja250SLに装着されている純正リアスプロケットです。ジェラルミン製の社外リアスプロケットが消耗したので純正の鉄スプロケットの当商品を取り付けました。やはり重いですが耐久性は凄いですね！走り回っても殆ど減りません笑　重い！でも丈夫！！安心安全な純正品が好きな方オススメです！！

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不動になったエストレヤのレストア、多分この辺で終盤かと。
不動になる直前までオイル漏れを頻繁に起こして、レストアついでにに今回色々原因を探してました。

�@ピストンリングの劣化→済。
�Aカムテンショナーの不具合→済。
�Bガスケットの劣化→済。
と色々穀潰しを行い修理してきたのですが‥盲点がありました。
オイルパイプのクランク側の付け根からのオイル漏れがあったのです‥
付け根って事は‥ガスケットなのか?
試しに外してみると、やはり‥予想が的中。ガスケットでした。交換です。

オイルパイプ、読んで字の通りオイルが通る管って事なんですけど、何で付いてるのって思いますよね?

それは、オイルポンプと関係が有ります。

【オイルポンプ】
シリンダーブロック前面下部に装備され、クランクシャフトに連動して駆動します。
オイルクリーナーを通じてオイルパンに溜まったオイルを吸い上げ、シリンダーヘッドとシリンダーブロックの各摺動部にオイルを供給します。　

重力として考えて、オイルも下に下がるわけです、オイルパンに溜まる。
そして‥そのオイルを通すのがオイルパイプ。

【オイルパイプ】
オイルパイプとは、エンジンオイルを送り込む経路となる配管のこと。 エンジンオイルは潤滑や冷却の役割を果たすもので、オイル漏れが発生すると焼き付きなどの原因となる。 送油管ともいう。
エンジンオイルはエンジン内の潤滑の他に冷却の作用もあるので。

→空冷エンジンなら尚更エンジンオイルの冷却作用には頼る割合が大きいとなります。

そして、冷却の為、補助的な役割としてのオイルが漏れて正確な循環が行われなかった場合は‥

→エンジンオイルが適量よりも少ないと、走行中にゴロゴロという異音が発生したり、普段よりエンジン音が大きくなったりするトラブルが起きることがあります。 また、エンジンオイルが少ないと、本来持っている潤滑作用が弱まるため、場合によってはエンジンが焼き付くリスクが生じます。
私の場合は、何故焼き付かなかったのか‥オイルを足しながら乗って何とかなってたんですね‥今考えると怖いもんです（笑）


ガスケット交換です。

【手順】
�@オイルパイプを外します。シリンダーヘッド側とキャブ側、クランクケース側にそれぞれの付け根のボルトを外します。3箇所。
↓
�Aクランクケース側についてたパイプの先端にゴムのガスケットを確認。　
↓　
�B付け替える。
↓
�C　�B→�@の順で組み付ける。

【交換後】
◎オイル漏れは完全になくなりました。　
◎少し試運転すると、スムーズに走るようになりました。

これで完全にオイル漏れは直りました。　　
年式問わず、オイルに触れる部分ですので劣化は当然です。少しでもオイル漏れを感じたらここを疑ってみるのも１つかと。　
エストレヤにはここの修理例多いみたいですよ（笑）
残すはタペット調整です。

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