私のZZ-R1100ですが、乗り始めは普通にクラッチ操作ができるのですが、何故かエンジンが温まってくるとクラッチレバーがどんどん重くなり、最終的にはマジで馬鹿力でないと握れない程になる不具合が生じました。
この時の走行距離は、約80�qでした。
でも、重いですがクラッチは普通に切れますし、何が原因かはっきりしません。
そこで、色々とトラブルシューティングしていくと、クラッチレリーズの不具合とクラッチマスターのシリンダーが劣化していることがどうやら原因のようです。
原因特定の過程で、ネット記事やYouTubeなどの動画配信サイトで、ZZ-R1100の油圧クラッチを軽くする手段として、ZZR1400用のピストンサイズが大きいクラッチレリーズを純正流用されているのを拝見しました。
それなら一度に、クラッチマスターとステンレスメッシュホース、クラッチレリーズを交換しようと思い、パーツの検索をはじめました。
選んだクラッチマスターは、NISSIN ニッシン クラッチマスターシリンダーキット 【横型／タンク別体式】です。ピストンサイズは純正クラッチマスターと同じ径の14mmです。
はじめは、同じNISSINでもラジアルクラッチマスターを検討していたのですが、左スイッチボックスのチョークワイヤーに干渉することが分かり、よくよく調べていくと様々なパーツの同時交換などの必要性が出てきましたので、ここはシンプルに横型マスターを導入することに決めました。
私のZZ-R1100はD4型1996年式で、ある意味それなりのお年頃ですので、いかにも「ラジアル！」的なマスターより、かえって控えめ？な普通の横型（アキシャル）クラッチマスターの方が、車両的にも私のオートバイの用途（100?200�q程度のツーリング）においても、バランスがとれて良かったと思っています。
シンプルでスマート、やっぱりこれに尽きますね！
それから、このNISSIN横型クラッチマスターシリンダーキットの良い点は、カワサキ車の場合クラッチスイッチが３ピンカプラーのため、通常ですと別途変換ケーブルが必要になるのですが、この商品は「はじめから３ピンカプラーのクラッチスイッチが付属」となっていましたので、余分な出費が抑えられて良かったです。
純正から別体式クラッチマスターに交換したことで、ビジュアル的にも変化があり、程よいカスタム感があります。
よくカスタムで見かける、ブレンボとかゲイルスピードなどと言った高級パーツではありませんが、そこは信頼のおけるMADE IN JAPAN 国産オートバイメーカー純正採用率��1のNISSIN製です。故障した際のリペアパーツなども直ぐに入手可能ですし、そういったパーツでもコストが抑えられるので、今回のクラッチマスターの交換にあたって選択がプラスに働いた良い点だと思います。
操作感については、クラッチホースをSWAGE-LINE スウェッジラインのステンメッシュホースに交換したり、クラッチレリーズをZZR1400用の純正流用したりしたことも重なり、びっくりするくらいスムーズで節度あるクラッチ操作が可能になりました。また、クラッチレバーの重さも解消されました。
結論としては、全部が全部高級ラジアルマスターばかりが良いとは限らないとあらためて思いましたし、私が求めていたクラッチ操作の感覚になり、NISSIN製品への信頼度もさらに増しました。

オートバイのエンジンが温まると、油圧クラッチレバーが握れないほど重くなる原因は、主にクラッチフルードの劣化、クラッチレバーやマスターシリンダーの内部部品の摩耗、またはエア噛みが考えられます。
それぞれの原因について以下の通り詳しく見ていきます。
【クラッチフルードの劣化】
フルードは吸湿性があり、長期間使用すると水分を吸収し、沸点が低下します。温度が上がると水分が気化し、エアポケットを形成することで、油圧が伝わりにくくなり、レバーが重くなります。
フルードは定期的な交換が必要です。通常、1?2年ごとの交換が推奨されています。
【クラッチレバーやマスターシリンダーの内部部品の摩耗】
クラッチレバーのピボット部分や、マスターシリンダーのピストン、シールなどが摩耗すると、摩擦が増加し、レバー操作が重くなります。特に、長期間使用しているバイクや、メンテナンスを怠っているバイクで発生しやすいす。
【エア噛み】
クラッチフルード内にエアが混入すると、油圧が十分に伝わらず、レバーが重くなることがあります。
エア噛みは、フルード交換時の不適切な作業や、マスターシリンダーやホースからのフルード漏れなどが原因で発生します。
【クラッチレバーの位置】
レバーの位置が適切でない場合、握る際に力が入りにくく、重く感じることがあります。
レバーの位置を調整することで、改善される場合があります。
【対処法のまとめ】
・フルードの交換　古いフルードを抜き、新しいものに交換します。
・レバーやマスターシリンダーの点検　摩耗している場合は、交換が必要です。
・エア抜き　フルード内のエアを抜きます。
・レバー位置の調整　適切な位置に調整します。
以上これらの対処法を試しても改善が見られない場合は、オートバイショップに相談することをおすすめします。

別体式横型（アキシャル）クラッチマスターとは、オートバイのクラッチシステムで使用されるマスターシリンダーの一種で、レバー操作を油圧に変換し、クラッチを切るための部品です。
アキシャルとは、ピストンがレバーの動きに対して軸方向に動く構造を指します。
別体式とは、マスターシリンダー本体とリザーバータンクが一体化していない構造を指します。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターの主な特徴】
�@アキシャル構造　レバーの動きがピストンを直接押すため、ダイレクトな操作感が得られます。
�A別体式　リザーバータンクが別になっているため、マスターシリンダー本体のメンテナンスや交換が容易です。
�B油圧伝達　クラッチレリーズシリンダーに油圧を伝達し、クラッチを切る動作を可能にします。
�C調整機構　多くの製品には、レバー比や遊び量を調整する機構が備わっており、ライダーの好みに合わせて調整できます。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターのメリット】
�@ダイレクトな操作感　レバーの動きがダイレクトに伝わるため、繊細な操作が可能です。
�A高い剛性　剛性の高いアルミニウム合金などで作られているため、高い耐久性と信頼性を誇ります。
�Bメンテナンス性　リザーバータンクが別になっているため、クラッチフルードの交換やエア抜きが比較的容易です。
�Cカスタマイズ性　様々なメーカーから多くの製品が販売されており、好みのデザインや機能のものを選択できます。
�D安価　一般的にラジアルマスターシリンダーと比較して構造がシンプルなため安価な傾向があります。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターのデメリット】
レバー操作が重くなる場合がある　レバー比やピストン径によっては、レバー操作が重くなる場合があります。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターの選び方】
�@レバー比　レバー比は、レバー操作の重さやストローク量に影響します。
�Aピストン径　ピストン径は、油圧の大きさに影響します。
�B素材　アルミニウム合金や鍛造品など、様々な素材があります。
�Cデザイン　好みのデザインやカラーのものを選択できます。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターのメンテナンス】
�@クラッチフルードの交換　定期的な交換が必要です。
�Aエア抜き　クラッチフルード交換時や、エア噛みが発生した場合に行います。
�B清掃　汚れが付着した場合は、清掃が必要です。
�C点検　レバーの動きやフルード漏れなどを定期的に点検します。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

CB750の元教習車に使用しました。
見た目がかなりレーシーになります。スイッチもついているので配線も小加工でOKです。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

常識的な価格で性能も安定しているし、耐久性も高い。
一部の、レーシングユーズオンリーという、メーカー責任の逃げ口上の魔法の言葉も無いので信頼できる。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

本クラッチマスターを20年前に購入しておりましたが
遂に故障してしまい、今回新品に交換しました。

新品に交換したところ、改めて本品の良さに気付きました。
操作しやすく、軽い力でレバーを扱うことが出来ます。

ボディも削り出しでかっこいいですね。

公道使用禁止品だったりしますが、車検はちゃんと通ります。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

フランド、油圧変換クラッチシリンダー（065-11NBLBK）でV-ストローム250をセミ油圧化するのに購入、外観、機能的にも満足です。軽さは感じませんが、レバーを握った時と戻すときの感触がいい感じで長距離ツーリングでも疲れが
軽減出来るとおもいます。レバーのスイッチボックスの干渉は加工して解決です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

Vmaxについてですが、
フルードのタンクが別体式である事が大丈夫ならコスパ良いですよ！

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

モンキーのクラッチ油圧化に伴いフランド製のマスターシリンダーを取り付けしてみました。品質、質感、操作性に問題なくとても満足しています。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

V-MAX1200のクラッチマスターシリンダーをNISSIN【スモークタンク】ラジアルクラッチマスターシリンダーキット 【縦型Φ19 ラジアルポンプクラッチマスター(ラジポン)】に交換しました。
ラジアル化によるメリットは、ピストンが縦型になることでレバーレシオを大きくとり、油圧レシオを小さく設定されるため、頻繁に行うクラッチ操作において、安定した操作感がダイレクトに伝わり、疲労感であるとかストレスを感じにくくなりました。
これは、横型マスターよりラジアルマスターの作用、いわゆる「てこの原理」によるものも大きく係わっていると思います。
誤解の無いようにお伝えしておきますが、ラジアル化でクラッチが今時のアシストスリッパークラッチのように軽くなったのではなく、純正と比較してある一定の操作感を伴いつつ、クラッチ操作がしやすくなったという意味です。
それから、純正はレバーの位置調整ができない構造になっていて不便でしたが、NISSIN製ではレバーの位置調整が5段階のダイヤル式で、工具要らずで簡単にレバーアジャストが可能になったのも嬉しいですね。
ルックスも、ブラックにスモークタンクとシックにコディネートできて、カスタム感バッチリです。
車体カラーのブラックと相まって、一点豪華にならずにまとまりのある、全体的にシックで小技の効いたカスタムができたと思います。

【注意】
純正のクラッチホースでは長さが足らないのと、フィッティングカラーの取り付け位置が下側になるため、ステンレスメッシュホースに同時交換が必要です。事前にホースの長さを計測して、長さをイージーオーダーできる製品を選びましょう。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

クラッチはやりやすいと思います。
削りが気になる所がありました。
交換して頂いたのですが余り変わらない物が返ってきましたどうしてもなってしまうとの事でした。しょうがないかーと思っていましたが。
こないだ中古のゲイルのブレーキマスターを購入して同じ場所を見ましたが整ってました。
メーカーは対応はしてくれますが、、、、
今回は色々余り気分の良い買い物ではありませんでした。
余り悪いこと書きたくありませんが付ける前に良く確認した方が良いと思います。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

純正マスターで1日乗っていると左手が痛くなってきたので交換した。
以前他車で使用して効果があったのと、値段の安さで今回も使用。
交換して1日乗ってみたが、性能的には十分納得できるレベルと思う。
見た目は値段を考えれば許容範囲だが、タンクステーのみポッシュ製のアルミステーに交換した。
見た目や性能が気になるなら高級品を買えばよい。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。